부산교통공사 1000호대 전동차/1세대

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동남권 광역전철 전동차 /현황 보기 ( 열차번호^{코레일 제외 노선} · 열차번호^코레일 · 차량번호^{부산교통공사} · 차량번호^{부산-김해경전철} · 차량번호^코레일)

1000호대 1세대( 상세) 2~3세대	2000호대	3000호대	4000호대

1000호대		381000호대
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무궁화호 리미트 객차	개조 새마을호 객차 (객차형 ITX-새마을)

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미국 LA 메트로링크 2층 운전객차

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⚡️ 발전차 (문서 이동)
^{[라]: 라이센스 제작} ^{[퇴역]: 전량 퇴역} ^{[현공]: 현대정공 제작} ^{[대우]: 대우중공업 제작} ^{[한진]: 한진중공업 제작}

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#111><tablebgcolor=#fff,#111> 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대 Busan Transportation Corporation 1000 Series EMU/1st Generation[1]	}}}

130편성 (3차분)
차량 정보
<colcolor=#F06A00> 열차 형식	도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	8량 1편성[2][3]
생산량	366량[4]
운행 노선	부산 도시철도 1호선^(1985~)
도입시기	~~1984 ~ 1985년 (1차분)~~
	1986년 (2차분)
	1987 ~ 1988년 (3차분)
	1991년 (4차분, 사고 복구분)
	~~1993 ~ 1994년 3월 (5차분)~~
	1994년 6월 (6차분)
	1997년 (7차분)
제작사	일본차량제조
	현대정공
	대한조선공사
소유기관	부산교통공사
운영기관
차량기지	노포차량사업소 [5] 신평차량사업소 [6]
편성번호 체계 (현재)	~~101 ~ 116 , 118 ~ 120 , 122 ~ 124 , 126 ~ 129 , 132~~ 117 , 121 , 125 , 130 ~ 131 , 133 ~ 145
최종 퇴역 예정 시기	2027 ~ 2028년 예정[7]
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			<colcolor=#F06A00> 전장	17,500㎜
전폭	2,750㎜
전고	3,670㎜
궤간	1,435㎜
대차	에어스프링 ND-317형 대차
재질	스테인리스 스틸
급전방식	직류 1500V 가공전차선/ 가공강체가선
운전보안 장치	Kyosan Signal ATC/ ATO
제어방식	미쓰비시 사이리스터 초퍼제어 [8] 현대로템 VVVF- IGBT(IPM)[9]
동력장치	직류직권전동기 [10] 3상 교류 농형 유도전동기[11]
편성 출력	3,960㎾(초퍼) 5,040㎾(VVVF)
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도	영업	75㎞/h
	설계	80㎞/h
가속도	3.6㎞/h/s
감속도	상용	3.5㎞/h/s
	비상	4.5㎞/h/s
MT 비	6M 2T (Tc-M'-M-M'-M-M'-M-Tc)		}}}}}}}}}

파일:HYUNDAI_PRECISION&INDUSTRY_CORPORATION_BUSAN_LINE_1_CAR_NEWSPAPER_ADV.png

1985년 7월 부산도시철도 1호선 개통을 알린 신문 광고[12]

1. 개요2. 편성3. 분류4. 설명5. 노후차량 대폐차6. 보존7. 기타

7.1. 내장재 불연재화 개조7.2. 추진제어장치 교체

7.2.1. 대수선

7.3. 개번 이력

[clearfix]

1. 개요

부산 도시철도 1호선 개통에 맞추어 도입되어 운행하고 있는 전동차.

현재 18편성이 재적되어 있으며[13] 인천 1호선 전동차 1차분과 더불어 여러모로 한국 최초와 유일이라는 타이틀을 많이 보유하고 있는 차량이다.

개통시 6량으로 도입됐고 8량으로 증결하여 현재에 이르며, 1호선 설계상 최대 총 10량까지 증량 대응이 가능하나, 스크린도어 설치 이후 기계실을 10량 정차 지점에 설치, 다대 구간이 8량 기준으로 건설되어 실제로는 8량이 한계이다. 이후 도입된 1호선 신차분의 경우 처음부터 8량을 대비하여 설계해 도입하였다.

2. 편성


부산교통공사 1000호대 1세대 전동차 조성
<colcolor=#F06A00> ↑ 노포 방면
10## (1)	Tc(ATC/ATO신호장치, 주간제어기, 모니터장치, 열차무선장치, 방송장치)
11## (2)	M'(팬터그래프, 추진제어장치, 견인전동기(TM))
12## (3)	M(보조전원장치(SIV), 공기압축기(CM), 축전지, 견인전동기(TM))
13## (4)	M'(팬터그래프, 추진제어장치, 견인전동기(TM))
14## (5)	M(보조전원장치(SIV), 공기압축기(CM), 축전지, 견인전동기(TM))
17## (6)	M'(팬터그래프, 추진제어장치, 견인전동기(TM))
18## (7)	M(보조전원장치(SIV), 공기압축기(CM), 축전지, 견인전동기(TM))
19## (8)	Tc(ATC/ATO신호장치, 주간제어기, 모니터장치, 열차무선장치, 방송장치)
↓ 다대포해수욕장 방면

부산교통공사 1000호대 전동차 1세대 차량의 도입시기 별 분류. 원본 [14]

3. 분류

자세한 내용은 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대/차호별 상세설명 문서 참고하십시오.
도입 연식에 따라 7차로 분류된다.

IPM이 적용된 IGBT는 초록색 배경이다.

<rowcolor=#ffffff> 분류	제어방식	도입
1차분	미쓰비시 사이리스터 초퍼제어	1984~1985년 (6량 14편성) 전량 퇴역
2차분		1986년 (6량 8편성) 1개 편성 운용
3차분		1987~1988년 (6량 9편성)
4차분		1991년 (6량 5편성)
사고 복구분		1991년 (6량 1편성)
5차분		1993~1994년 3월 (6량 6편성) 8량화에 따른 동력 부수 객차 전량 퇴역
6차분		1994년 6월 (6량 8편성)
7차분		1997년 (2량 2편성) 8량화에 따른 동력 부수 객차
7차분	VVVF IGBT 현대로템	1997년 (6량 8편성) 8량화에 따른 동력 부수 객차 1997년 (8량 1편성)

4. 설명

1970년 부산시에서는 향후 400만 부산시민의 시대를 염두에 두어[15] 인구 수와 지형에 맞춰 수도권에서 운행되는 전동차와는 달리 한국 최초로 중형 전동차로 제작되어 도입되었고, 건축규격 역시 한국 최초로 중형 전동차 규격을 채용하였고 이는 이후 광역시 도시철도 건설규격의 효시가 된다.[16][17] 한국 최초(이자 최후)의 콜게이트 스테인리스 차체 철도차량이기도 하다.[18] 바닷바람에 의한 부식을 막기 위한 것으로 새마을호 [19]보다 2년이나 앞선 최신기술이었다. 다만 이후에 나온 스테인리스 차량들과는 다르게 세미 스테인리스 차량으로, 언더프레임[20] 한정으로 일반 강철 재질(SS400)을 사용하였다.[21] 또한 전동차를 스웨덴 전동차 제조업체에 의뢰하여 스웨덴 기술을 이용해 제작하고 반입하려고 하였으나 어른의 사정으로 무산이 되어 일본으로 변경되었다.

일본차량제조와 미쓰비시 전기의 기술 지원[22]을 받아 제작한 전동차라서 당시 18m급 일본 전동차에서 자주 채택되었던 측면 3도어 방식이[23] 도입되었다. 이 말은 같은 중형 전동차라도 부산 도시철도 1호선에서는 운행할 수 없다는 소리다. 일례로 오래 전 스크린도어가 없던 시절, 과거 양산 북정 연장을 대비해 남는 차량이 많은 부산 2호선 잉여 전동차 일부를 부산 1호선에서 운행하는 것을 검토하기도 했으나 3도어와 4도어와의 차이로 인해 무산되기도 하였다.[24]

이외에 ATC도 대한민국 최초로 일본 것으로 들어왔다. 이후 건설되는 대한민국의 도시철도 노선에는 거의 유럽식 ATC를 채용하게 된다.[25] 또한 한국 최초로 ATO 전자동 운전방식이 도입된 전동차로도 유명하다. 회차선을 제외한 전구간에서 ATO 전자동 운전식으로 운행되며 전동차의 출발 (운전모드 전환 스위치가 Auto인 상태에서 기관사가 직접 출발 버튼을 누른다. 운전모드 스위치를 MCS모드로 전환하면 마스콘으로 수동 운전이 가능), 정지및 출입문 열림은 모두 자동으로 처리되지만 출입문 닫힘, 재개폐는 기관사가 수동으로 취급한다. 이외에 악천후등의 날씨나 선로 작업구간의 경우는 기관사가 수동으로 운전한다. 보통 ATO가 가능한 노선의 경우는 출퇴근시간은 정위치 정차 초과로 인한 열차지연을 줄이기 위해 자동운전을 함이 원칙이며, 낮 시간대에 한해 수동운전을 하는 경우는 있다.

전동차 좌석배열은 3비차 전동차라서 4-10-10-4 꼴이 되었다.[26] 즉, 문과 문 사이에 좌석이 무려 10개나 있고, 끝 부분의 노약자석도 4개나 있다는 것이다. 전동차 외부 스테인리스 차체 적용도 한국 최초이며, 정지형 인버터와, 원핸들 주간제어기, 라인플로우 에어컨 루버, 사각형 헤드램프, 고무창틀 상부계폐 유리창[27]도 한국 최초로 적용했다. 주간제어기 조차도 아예 일본산을 그대로 갖다 써서 국내에서 이 차량이 유일한 일본식 T자형 원핸들 마스콘 방식이다. 마스콘의 크기가 다른 전동차와 달리 커서 기관사가 두 손으로 조작해야 하는 구조이다. 데드맨 스위치가 있기 때문에 양손으로 아래 고정 스위치를 잡아당겨 일체형으로 만들어야 한다. 도쿄메트로 8000계 전동차 마스콘과 똑같이 생겼으므로, 궁금하면 구글에 검색해보자.[28] 이후 도입된 2세대 1000호대 전동차는 기존의 다른 전동차들과 같이 마스콘이 한 손으로 조작하기 편하도록 되어있다.

MT비가 6:4나 5:5가 보통인 수도권 전동차에 비해 6:2라는 경이로운 MT비를 자랑한다. 즉, 앞뒤 TC칸을 제외하고 전부 동력차라는 것이다.[29] 그래서 중량당 출력이 높아 기동가속도가 다른 통근형 전동차들보다 빠른 3.6km/h/s다.[30] 개통 초기에는 1편성 6량으로 운행했으나 1994~1997년 사이에 차내 혼잡률 개선을 위한 1편성 8량화 증결 작업을 위해 중간 차량을 도입하면서 일부 전동차 편성 조성이 약간 바뀌게 되었다.

대한민국 전동차 중에서는 최초로 공용 설계 대차가 아닌 전용으로 특별설계된 대차를 사용한 차량이기도 하다. 이 대차는 부산직할시 지하철건설본부의 특별 주문으로 일본차량제조에서 설계 및 제작(1984~1988년 도입분 한정)한 ND-317형 쉐브론 고무 스프링 볼스터 대차인데, 일본 업체들이 1980년대 제작한 전동차들의 대다수가 당시에 대량으로 양산하던 SU 민덴식 대차 혹은 코일스프링 대차를 사용한 것을 생각하면 쉐브론 고무 스프링 대차를 사용한 것은 상당히 특이한 경우이다. 쉐브론 고무 스프링의 경우는 영국에서 제조된 제품을 채택 했었으며, 아마도 당시 새마을호 신조객차의 영향을 받아서 쉐브론 고무 스프링을 채택한 것으로 보인다. 의외로 한국형 표준 전동차 대차이자 부산교통공사 1000호대 2세대형 전동차에 까지 사용된 DT-50 계열 대차와 같은 시기에 같은 업체[31]에서 설계한 물건으로 승차감 만큼은 상당히 신경써서 만든 물건이었다. 부산교통공사 1000호대 전동차가 입찰한 시기가 1983년 10월로 이 무렵에는 DT-50 대차가 아직 대량양산 까지는 가지 않았지만 이미 ND-701 이라는 이름으로 프로토타입이 공개되고 메이테츠 7700계 전동차에서 실차 테스트에 돌입한지 1년 이상 경과한 시기였기에 시기적으로 DT-50같은 원추형 고무스프링 볼스터리스 대차를 채택하는것이 충분히 가능했으나, 아직 이 무렵 까지만 해도 볼스터리스 대차에 대한 신뢰성은 낮게 평가되었고[32] 볼스터리스 대차보다 볼스터 대차가 구조가 복잡하고 가격은 비싸더라도 승차감과 주행안정성이 높다고 여겨졌기에 부산교통공사 1000호대 전동차 1세대형은 승차감과 주행안정성을 위해 볼스터 대차를 채택하게 되었다. 하지만 볼스터 대차의 특성상 구조가 DT-50 계열 대차보다 복잡하고 생산단가도 높은데다가 기술의 발전으로 볼스터리스 대차도 승차감과 주행안정성을 해결하게 되면서 ND-317형 대차는 부산교통공사에서만 쓰이는 신세가 되었다.[33]

객실 내부 통로문이 특이한 것도 주 특징이다. 일부 초기 도입분의 경우에는 객실간 통로문이 자그만치 출입문과 똑같은 모양, 재질의 문이다.[34] 이후 후기형들의 경우에는 문이 2개가 아니라 1개로 통일했지만, 열차 조성이 바뀌게 되면서 TC칸 구형 통로문과 M칸 신형 통로문이 언밸런스하게 조화되는 모습도 볼 수 있다.

차내 행선지 안내기는 도착역 및 하차문 안내, 도시철도 이용시 주의사항, 부산교통공사 자체 홍보 및 시정홍보, 캠페인 및 계도문구를 내보내고 있으며 전체적인 전광판 활용도는 좋은 편이다. 다만 안내방송과의 연계가 잘 안맞는지 일부 역의 경우 도착 안내방송이 나올 때 주의사항이나 계도문구가 나오다가 잘리고 '이번은 OO역'이 표출되기도 한다. 원래 행선지 안내기는 LED-LCD가 같이 붙어 있는 것과[35] LED 안내기만 붙어있는 것이 있었으나 2016년에 전 편성이 2세대 전동차와 유사한 사양의 LED 안내기로 교체되었다.

도입 순서대로 1~7차분으로 나뉘며 전기형과 후기형은 특정 부품의 외관 디자인이 다르다. 대표적으로 전동차 전면부의 헤드라이트와 지붕위 슈트락 등의 디자인적인 차이가 있다. 각 도입분별 도입목적 및 시기는 여기를 참고하자.

차체 규격도 그렇고, 생긴것도 그렇고, 구동음[36]도 그렇고 여러모로 일본 전동차와 비슷한 점이 많은 차량이다. 심지어 TC칸 운전실 주변에 있으면 일본 전동차와 같은 ATC 신호음이 들리기도 하고, 내장재 교체 전의 실내는 그야말로 영락없는 일본 통근형 전동차의 실내와 판박이였다.[37] # 실내의 경우 사실상 같은 제조사인 일본차량제조에서 1976년에 제작한 나고야시 교통국 3000형 전동차 실내를 참고한 것으로 보이는데, 거기서 에어컨 토출구를 라인플로우식으로 바꾸고 선반을 스테인레스 봉 형태에서 그물망 형태로 바꾸고, 3도어 차량 규격에 맞추면 딱 부산 1호선 전동차의 내장재 교체 전 실내와 같다.

1984~1988년에 도입된 차량(1~3차분)은 사실상 일본산 차량이라고 봐도 무방한데, 차량 입찰에 마루베니 상사를 주축으로 한 일본 업체들이 컨소시엄[38]을 구성하여 입찰하였기에 사실상 일본 업체들의 지분이 대다수인데다가, 도입 당시에도 사실상 일본산 차량으로 도입되었기 때문이다. 심지어 1984~1985년에 생산된 최초기 도입분 차량의 일부 유리창(주로 노약자석에 있는 유리창)을 잘 보면 구석에 아사히글라스 또는 일본판유리 로고와 JIS 로고가 새겨져 있는 것을 볼 수 있다. 초기 도입분은 유리창 까지도 일본산을 썼다는 것이다.[39] 그 외에도 운전실 일부 기기에 일본어로 된 문구들이 남아있다고 한다. # 그러나 1988년 이후에 도입된 차량은 현대정공이 입찰을 하여 기존의 일본제 차량을 베이스로 자체적으로 한국산화한 것이기 때문에 기술제휴 및 부품 수급 관계를 제외하면 일본 업체들과는 크게 관련이 없다.

1988년까지는 사실상 일본산 차량으로 도입되었던 만큼 2024년 기준 대한민국의 도시철도 구간에 운행중인 유일한 일본산 전동차라고 볼 수 있으며 이 덕분에 일본의 철도 동호인들에게도 인지도가 높은 차량이다. 특히 도쿄메트로나 도쿄도 교통국 지하철이나 전기자 쵸퍼제어 전동차가 사실상 멸종한 상황인데, 부산 1호선에는 여전히 쵸퍼제어 전동차들이 많이 남아있고 신차로 대차하는 속도 또한 도쿄지하철과 비교했을 시 느려서 앞으로도 짧지 않은 기간 동안 쵸퍼제어 전동차들이 계속 운행될 예정이기 때문에 몇몇 일본의 철도 동호인들은 부산교통공사 1000호대 전동차에서 향수를 느끼는 경우도 있다고 하니 앞으로도 여기서 향수를 느끼는 일본의 철도 동호인들이 늘어날지도 모르는 일이다. 더군다나 부산 도시철도 1호선의 초기 개통구간의 역사 디자인도 스크린도어만 설치되었을 뿐이지 그 외의 것들은 1970~1980년대 일본 지하철의 느낌을 고스란히 간직하고 있다는 점에서도 차량뿐만 아니라 노선 역시도 일본의 철도 동호인들에게는 인지도가 높다. 일본 지하철의 느낌을 그대로 가지고 있는 특유의 외형과 구동음, 피스톤 왕복식 컴프레서음, 가속력, 승차감에다가 심지어 기어비도 1970~1980년대 일본 전동차에서 흔히 쓰였던 15:86(5.73) 기어비이고, 노선의 전체적인 분위기도 분위기다보니 초저항과 함께 적지 않은 일본의 철도 동호인들이 좋아하는 한국의 철도차량 중에 하나이기도 하다.[40] 특히 부산은 대한민국 대도시 중 일본과 가장 가깝기도 하고, 항공편이나 쾌속선 등 부산과 일본을 오가는 교통수단도 잘 되어있기 때문에 일본 철도 동호인들이 부산 지하철 1호선을 구경하기 위해 부산으로 여행을 오는 경우도 적지 않다.

운행 초기에는 우리나라 모든 통근형 중전철에 달리는 시바타형 연결기가 아닌 일반철도애서 쓰는 AAR형 연결기가 탑재되었지만, 현재는 모두 시바타형 연결기로 개조되었다.

모든 1세대 전동차 동력객차 우측 측면에 방열구가 달려있다.

1세대 전동차 방열구

5. 노후차량 대폐차

스크랩(해체) 되는 102편성

불용 전동차 폐차 영상

2014년 10월 10일, 1세대 차량 가운데 노후 전동차 186량 중에서 2015년에 신차 40량을 발주하여 2018년까지 도입하고 146량은 2027년까지 단계별로 점차적으로 교체할 것을 밝혔다. 교체대상이 아닌 나머지 전동차는 리모델링을 할 예정이다. 문제는 신차 구입할 돈이 없는 부산교통공사의 가난한 상황은 그대로라는 것. 부산교통공사장은 대차 계획을 발표하면서 국비 지원을 호소했다.

2015년 12월 16일 부산광역시는 1984년에 도입된 전동차 중 40량 교체 예산을 2016년에는 80억 원, 2017년에는 170억 원, 2018년 340억 원을 반영하여 2018년에 교체할 예정이며 나머지 노후 전동차(146량)도 2019년부터 3단계에 걸쳐 교체할 계획이라고 했다. 하지만, 국토교통부가 5년간 국비와 시비를 합쳐 3110억원이 부산 1호선 시설 개량에 투입되기 때문에, 146량은 오는 2022년에 교체될 수 있다. 참고

도시철도 1호선 신차도입 최초 계획[주의]
<rowcolor=white> 구분	교체 수량(편성)	소요 예산(억 원)	제작 기간	사용 연차
합계	186	2,790	2015년 ~ 2027년 (13년간)	-
1단계	40(5편성)	600	2015년 ~ 2018년	33년
2단계	48(6편성)	720	2019년 ~ 2021년	36년
3단계	80(10편성)	720	2022년 ~ 2024년	38년
4단계	120(15편성)	750	2025년 ~ 2027년	39년

2018년 7월 12일 신 101편성이 운행을 시작함에 따라 구 101편성이 34년간의 운행을 마치고 퇴역했다. 8월 16일 신 102~신 105편성이 운행을 시작함에 따라 구 102~구105편성이 자연스럽게 퇴역했다. 이로써 위 계획 중 1단계가 완료되었으며, 지방 광역시 도시철도에서 기존 차량을 신차로 대차시킨 첫번째 사례가 되었다. 구 106~구 109편성, 구 119~구 120편성은 2023년~2024년에 폐차되었다.

2018년 9월 11일 위 계획의 2단계에 해당하는 노후차량 대체분 48량을 현대로템이 수주하였다. 현대로템 보도자료 여담으로 2단계부터는 철도안전법 개정으로 CEM 장착이 의무화되기 때문에 디자인이 바뀔 가능성이 높게 쳐졌으나, 기존 디자인에 CEM만 장착한 형태로 나왔다.

101편성은 노포기지 보존이 확정되었고, 102~105편성은 2019년 8~9월에 걸쳐 모두 매각과 동시에 스크랩 되었다. 감정가보다 24%나 비싼 6억 1500만원에 팔렸다.

다만 기존 차량중 106~109, 113, 116편성의 경우 TC차가 1984~1986년 제작이지만, 나머지 부수차가 1993년 제작이라, 아예 수명을 조금 더 연장해서 다니거나, 코레일 3세대 저항차 1X85~1X86편성이나, 도에이 신주쿠선 10-300R형 차량처럼 TC카만 제작해서 나머지 객차랑 연결할 수도 있고[42] 조기폐차 될 수가 있으니[43] 두고봐야 할 일이다.

그러나 2021년, 신 106편성이 운행을 시작함에 따라, 퇴역 차량은 구 106편성이 아닌 112편성이 퇴역했으며 동시에 구 106편성이 그대로 112편성으로 바뀌면서 이말은 현실이 되었다. 이후 구 107편성이 114편성으로 구 108편성이 115편성으로 바뀌고 기존 구형차들이 중간차가 전량 1985~1986년산인 관계로 퇴역한 상황이다. 구 109편성 역시 118편성으로 바뀌었고 구 110, 구 111편성은 중간차가 전량 1984~1985년산인 관계로 개번 없이 그대로 폐차 및 교체되었다. 구 112편성, 구 113편성, 구 114편성, 구 115편성, 구 116편성, 구 118편성, 구 119편성, 구 120편성, 구 122편성, 구 123편성, 구 124편성, 구 126편성, 구 127편성, 구 128편성, 구 129편성, 구 132편성도 퇴역하였다.

6. 보존

노포차량사업소에 동태보존 중인 舊 101편성

현재 노포차량사업소에 1호선 구 101편성 차량이 역사적 가치를 인정받아 보존 중이다. 2018년부터 6년 넘게 보존 중이지만, 지금까지도 구동이 가능한 상태라고 하니 관리를 잘 하는 듯 하다.

2024년 7월 24일, 부산광역시 시도등록문화유산에 등재되었다.[44] 도시철도 전동차의 문화유산 지정으로는 최초의 사례이다.

다만 1994년 증차분 2량[45]은 문화유산으로 인정받지 못했고, 123, 124, 126편성과 함께 반출 및 매각되었다. 2024년 9월 9일부터 126편성을 시작으로 124, 123, 그리고 101 증차분 2량 순으로 같은 해 날짜 미상까지 반출을 완료하였다.( 공고) 2025년 부산 도시철도 개통 40주년에 맞춰 시민들에게 개방할 예정이다. #[46] 사진에서 보면 LED전광판을 롤지형태로 역개조했다. 127~129편성도 매각공고가 올라왔고 128편성은 12월 3일에 반출되었고 129편성은 12월 2일에 반출되었으며 127편성은 12월 5일에 반출되었다.

7. 기타

잘 알려지지 않은 사실이지만 개발 초기의 차체 디자인은 현재의 디자인과는 상당히 판이했는데 #, 불과 몇 달 만에 엎어버리고 현재의 디자인으로 바꿔서 양산했다. 초기 디자인은 전면이 대형 유리창 1매로 되어 있었으며 낙창식 창틀에다가, 초기 디자인 렌더링 이미지를 봤을때 좌석배열은 5-8-8-5 방식으로, 케이세이 3500형 전동차이나 호쿠소 철도 7000형 전동차를 기반으로 만들려고 했던 것으로 추정된다.[47]

다른 전동차에 비해 공전현상이 심한 편이다. 특히 비가 오는 날에는 더 심한데 비가 올 땐 공전현상이 대부분 발생한다지만 이 차량이 더 심한 편. 중량에 비해 출력이 높기 때문에 발생하는 문제로 보인다.

2024년 기준으로 일부 편성은 차령 38년이 넘었음에도 도색에 페인트가 사용되지 않아서 그렇게 오래됐다는 느낌이 들지 않는다.

특이하게도 도입 당시 차량 전면의 행선지 안내기가 플랩식 안내기였다고 한다. 관련글 시인성의 문제였는지 1994년 서대신역~ 신평역 구간 개통과 함께 서울의 도시철도 차량들처럼 롤지 필름식 행선기로 교체되었으며, 대구 지하철 참사 이후 불연재 개조를 거치면서 LED방식의 행선기로 다시 교체되었다.

전동차 도색이 에어프랑스 도색과 똑같다.

116편성과 편성 미상은 1990년 9월 2일에 남산역에서 일어난 전동차 추돌 사고로 인하여, 2대의 12량 중 6량이 파손되었는데[48], 이게 116편성이 들이받은 건 확실한데 사고 차량은 117편성인지 118편성인지 의견이 있는데, 부산교통공사 사이트에서는 117편성이 사고차량이라고 하지만 그러면 118편성의 냉방기 교체 전의 짬뽕 냉방기[49]를 설명할 수가 없다. 117편성이 사고차량이면 117편성의 남은 사용 가능한 객차를 모아서 116편성이 쓰고 그 객차를 나중에 증량할 때 118/119편성에 줬을 것이고[50], 118편성이 사고 차량이면 117편성이 116편성에 TC 1칸을 주고 118편성에 남은 5량을 줘서[51] 118편성은 8량이 되고 아마 116편성의 남은 중간차 2량은 119편성에 준 것으로 추측된다.[52] 116편성은 그때 중간차를 모두 1993년에 새로 해서 8량으로 만들고 117편성은 사고 차량 부품을 모아서 사고복구차로 1991년에 차체만 제작해서 쓰다가 1997년 8량 증량 때(1차 1993년에는 117편성은 증량 차량이 아니었다.)진짜 133/134편성에서 남은 중간차 2개를 6/7호차에 끼워넣은 것으로 추측된다.[53][54] 확실한 것은 116편성은 1993년에 8량 증량을 했고 17편성은 사고 복구차이지만 6/7호차는 진짜 1991년산이며, 이전에 118편성은 짬뽕 냉방기이고 1993년에 증량을 했다는 것이다.[55] 위키백과의 관련항목

참고로 구 102편성과 116편성에는 1985년산,[56] 113편성에는 1986년산 패찰이 붙어 있는 등 패찰이 뒤죽박죽인데 아무래도 내장재를 개조하면서 잘못 붙인 것으로 보인다.

나무위키에서 저항제어/ 초퍼제어 전동차 - VVVF 전동차와 같은 전동차 세대구분 방식이 아닌 일본어 위키백과 [57]처럼 1세대와 2세대로 세대를 구분한 최초의 문서다. 상술했듯 1세대 차량 중 VVVF로 개조한 편성이 존재해 초퍼제어와 VVVF로 세대를 나눌 수 없기 때문. 참고로 본 문서가 원본이고, 2세대 이후 문서와 리다이렉트 문서는 파생문서다.

웹툰 캉타우 1화에서 부산 도시철도 2호선을 달리는 전동차로 등장한다. 근데 2020년대까지도 운행 중이며 오버홀을 받으면서 부산교통공사 로고마저도 홀로그램으로 구현된다(...).

2019년 2월 25일, 오송역 일대의 철도종합시험선로 시운전으로 인해 105편성이 부산진역 입출고선을 통해 밖으로 나와 오송역으로 회송되었다. 2019년 3월 9일, 오송역 철도종합시험선로 시운전 목적으로 회송되었던 105편성이 다시 부산진역으로 내려갔다. #

2세대 차량과 동일하게 내부 LED 안내기가 바뀌었다. 내리실 문 안내 화살표도 녹색에서 적색으로 바뀌었고 지나치게 빠르게 깜빡이다가 사라지는 단점도 개선되었다. 다만 2세대 차량과는 달리 따로 내리실 문 안내를 한 번 더 한다.

145편성에 소음표시기가 설치되었다. #

한국의 전기자 초퍼제어 전동차 중 유일하게 자동운전을 할 수 있는 전동차이다.

2023년에 IGBT로 개조된 9개 편성[58]에 한해 CCTV가 설치되었다.[59]

2023년 5월 14일, 2023년 폐차 예정이던 1차분 열차인 112편성[60]이 신평역 근처에서 탈선사고를 일으키면서 운행이 중단되었고 현재 우진산전산 전동차로 교체되었다.
2022년경부터 일부 차량의 모켓시트가 부산 도시철도 4호선과 동일한 갈매기 모양 시트로 교체되었다.

7.1. 내장재 불연재화 개조

2003년 대구 지하철 참사 이후 1세대인 경우, 내장재를 교체했다.

SLS 중공업: 101~104편성 - 2004년 개조
로윈: 105~145편성 - 2005년 개조

서울교통공사 5000호대 전동차 1차분, 서울 지하철 7호선 7000호대 전동차 1차분, 서울교통공사 8000호대 전동차 1차분과 마찬가지로 당시의 대세(?)였던 반개폐식 창문이 적용되었으나, 후에 통유리로 변경되었다. 롤지 방식이던 전면 행선 안내판도 LED 방식으로 교체하였으며 110편성 전동차를 제외한[61] 열차 전면부 왼쪽 상단에 위치한 열번표시기를 막아버렸으나 운전실내에는 아직도 열번표시기 부품이 장착되어 있다.

7.2. 추진제어장치 교체

부산도시철도 1호선 추진장치 교체 차량 하단~신평 주행 영상.

2015년부터 2016년까지 일부 차량의 추진제어장치(C/I)가 IGBT 방식으로 교체되었다. 현대로템제 VVVF- IGBT(IPM)를 채용했다.

미쓰비시 사이리스터 초퍼제어 → 현대로템 VVVF- IGBT(IPM)^{(총 54량 생산)}

2015~ 2016년: 1세대 7차분 객차인 121, 125, 130~131, 133~134, 139, 142, 145편성

최초 도입 년도가 1984년이기 때문에 2009년 개정 이전 기준으로 25년으로 규정된 전동차 법정 내구 연한이 만료되는 2009년부터 폐차가 진행될 예정이었다. 문제는 부산교통공사가 재정난의 이유로 신형 전동차를 구매할 여력을 가지고 있지 못했다.[62] 그래서 2005년부터 전동차 법정 내구연한 연장의 필요성을 주장한 끝에 2009년 전동차 법정 내구연한을 40년으로 연장시키는 데 성공한다.[63] 참고로 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 전동차의 법적 내구연한이 폐지되었다.

2012년 8월 대티역 화재를 계기로 부산교통공사와 부산지하철노동조합[64] 간에 전동차 노후화 문제를 두고 논란 끝에 # #, 부산교통공사는 2013년부터 2017년까지 순차적으로 모든 편성의 전동차에 리모델링(대수선)을 할 것이라고 발표하였다. #

그러나 전동차 리모델링 및 대수선공사도 제대로 되지 않았다는 의혹이 일각에서 제기되기도 하였다. 특히 2014년 5월 23일에는 범일역에서, 2014년 6월 10일에는 동래역 ~ 교대역 사이에서, 2014년 7월 17일 시청역에서 화재사고가 났는데 3개월 사이에 한달에 한번꼴로 발생하여 의혹이 커지기도 하였다. 게다가 2014년 6월 10일에 발생한 사고(43편성)와, 7월 17일에 발생한 사고(44편성)는 2011년 10월 31일 범내골역과 2012년 8월 27일 대티역에서 화재사고를 일으킨 차량과 더불어 문제가 많다고 지적되고 있는 1994, 1997년산이다. 게다가 20년 이상 운행하고 있는 열차가 상당수이기 때문에 초기편성이 문제가 없다라고는 장담할 수 없는 상황이고, 실제로 1985년산 차량이 2014년 5월 21일에 범일역에서 주전장품이 발화하여 연기가 피어오르면서 승객들이 대피한 사건도 있었다. # 그리고 9개 편성에 한해서 VVVF 제어방식으로 개조를 할 의향이 있다고 하지만, 치일 피일 미뤄지기도 했으며 VVVF화 개조 발주 방식 때문에 또 논란이 되기도 하였다. #

당초에는 VVVF화 개조를 1997년산 전동차 9개 편성에 한해 실시하려고 했지만 2014년에 연달아 터진 회로 차단기 리모델링 차량의 전장품 합선 및 과전류 사고로 인하여 VVVF화 개조 대상을 1997년산 차량은 물론이고 45개 전 편성으로 확대하는것을 추진하였다. 이는 부산교통공사가 회로차단기 리모델링이라는 땜빵식 미봉책이 실패한 임시방편이라는 것을 사실상 시인한 셈이기도 했다.

결국 2014년 8월 4일 부산시는 655억원을 들여 186량에 대해서만 진행 중이였던 전동차 리모델링을 2018년까지 전 편성으로 확대하는 방안을 검토했다. 사업비는 기존보다 약 1000억원이 추가로 드는 1666억원이 소요될 전망이며 리모델링 대상 부품도 주요 부품에서 리모델링 가능한 모든 부품으로 확대하였다. 덤으로 검수주기도 줄이게 되었다. #

계획에 따르면 VVVF 인버터 제어방식으로 개조 + IGBT SIV로 교체라고 하지만 초퍼제어 전동차를 VVVF 인버터 제어방식으로 교체하는 것은 워낙 손이 많이 가는 대개조인데 그것을 과연 2018년까지 4년내에 360량 전편성에 실시하는 것은 현실적으로는 매우 어려운 일이라 과연 기한 내에 실시가 가능할지는 의문이였다.

결국 2014년 10월 10일 부산교통공사 사장이 25년이 넘어가는 186량의 전동차를 교체하는 방안으로 최종 확정함으로서 초기편성까지도 VVVF화 리모델링 대상에 넣는 계획은 무산되어 1997년산 9개 편성 이외에는 개조를 하지 않는다고 한다. # 다만 174량의 전동차는 기존의 계획대로 리모델링이 이뤄질 예정이다. # 자세한 정보는 아래 문단을 참조.

2015년 5월, 139편성이 현대로템제 VVVF-IGBT 인버터로 개조가 완료되어 시운전 후 본선 운행에 투입되었다. 139편성 연산~시청 주행 영상. 노포역에 도착, 출발하는 개조 후 39편성 4M4T로 조성 변경없이 기존대로 6M2T 조성이면서도 견인전동기 출력이 1개당 210kW로 늘어나면서 편성 출력이 괴물같은 출력으로 유명한 케이큐 1000형 전동차 3~5차 차량과 비슷한 수준이 되었다. 이로 인해서 8량 중형 전철 주제에 5,040kW라는, 수도권의 10량 대형 전철마저 뛰어넘는 수준의 어마어마한 출력을 자랑한다.[65] 기동가속도는 3.6km/h/s로 동일하다.[66] 단순히 모터출력이 좋다고 기동가속도가 자연스럽게 올라가는것이 아닌[67]견인전동기의 토크 특성을 결정하는 인버터의 출력전압과 출력전류[68] 등을 210kW의 출력 토크를 낼 수 있도록 조정해야 기동가속도 향상을 기대할 수 있다. 결국은 출력이 전체출력 대비 약 79%정도만 발휘할 수 있도록 억제가 된 셈이다. 이는 기동 가속도를 높여 봤자 3.6km/h/s 의 가속도를 가진 기존 열차와 같은 시간표로 운행되기 때문에 굳이 기동가속도를 높일 필요가 없기 때문. 그렇다고 165kW급 교류 농형 유도전동기를 따로 개발하기에는 추가적으로 개발비용이 드는데다가 기껏 적지 않은 돈을 들여서 개발해봤자 기존 쵸퍼제어 전동차의 전동기 교체 외에는 다른 활용처를 찾을 일도 없기 때문에 오히려 210kW급 전동기를 일정 출력만 내도록 억제시켜서 쓰는것이 훨씬 싸게 먹힌다.

회로차단기 청소주기를 단축(45일→15일) 이후인 2017년 3월 22일 과전류로 인한 바퀴 훼손이 있었다는 사실이 2017년 4월 16일에 알려지기도 했었다. 부산지하철 노동조합은 전동차 회로차단기의 근본적인 문제를 해결하기 위해 전동차 교체가 필요하다고 주장하였다. #

7.2.1. 대수선

추진제어장치 개조 외에 리모델링(대수선)이 된 부분은 다음과 같다.

2012년 8월 27일 대티역 화재사고 보고서에서 지적된 절연, 불연성이 떨어지는 전동차 도막재 및 다이어프램 문제로 인해, 절연성이 강화된 도막재를 도포 및 불연성 다이어프램으로 교체하였다. 동시에 1~2, 3~4, 5~6, 7~8호차 사이의 통로문을 제거하는 개조작업을 시행하였다.
냉방장치를 냉방능력이 향상된 신형 냉방기로 교체하였다. 기존 냉방기는 1984~1985년 도입분은 사다리꼴, 나머지 편성은 둥근 모양이었지만 신형 냉방기의 경우 다시 사다리꼴 모양을 적용하였다.[69]
방송장치와 스피커를 신형으로 교체하였다. 기존 1세대 전동차의 경우 노후화된 방송장치와 horn 타입 스피커를 사용하여 안내방송의 음질이 좋지 않았으나 스피커와 방송장치의 교체로 음질이 향상되었다. 하지만 스피커는 신형(corn 타입)이지만 방송장치가 구형인 편성, 반대로 방송장치가 신형이지만 스피커가 구형인 편성이 있어서 자세히 들어보면 편성마다 음질 차이가 여전히 존재한다.

헤드라이트를 LED 타입으로 교체했다. 2세대 전동차의 헤드라이트를 수평방향으로 돌려놓은 듯 한 신형 헤드라이트 틀을 장착하여 기존의 모습과는 차이가 있다. 134편성 전면부 헤드라이트 교체 모습 디자인에 대한 호불호가 갈리는 편이다. 다만 130편성은 기존의 디자인을 유지하며 LED로 교체되었다가 이내 다른 열차들처럼 동글하게 변했다.
LED 안내기를 2세대 전동차에 적용된 새 LED 안내기로 교체했다.[70]

운전실의 설비개량을 진행하였다.[71]

7.3. 개번 이력

<rowcolor=#ffffff> 편성 번호 개번 (2021년)
<rowcolor=#ffffff> 개번 전	개번 후
<colcolor=#F06A00> 106편성	<colcolor=#F06A00> 112편성
107편성	114편성
108편성	115편성
109편성	118편성

106~109편성은 폐차시기에 맞추어서 이미 112, 114~115, 118편성으로 개번했다.

[1] 부산 지하철 1호선의 경우 서울교통공사 1000호대 전동차와 다르게 1세대 내에서도 제어 방식을 교체한 차량이 있으므로, 제어 방식에 따른 전동차 구분을 따로 하지 않는다. [2] 개통 직후 6량 1편성 [3] 향후 10량 증량 대응 가능하나 기존선의 스크린도어 장비설치와 다대포선의 설계로 8량이 한계. [4] 1986년 최초 제작된 2차분 중 117편성 6량은 1990년 남산역에서 일어난 전동차 추돌 사고로 인해 폐차되었고 이를 복구하기 위해 1991년에 사고 복구분 6량을 추가 생산 및 도입한 것까지 모두 합친 생산량이다. [5] 117, 121, 125, 130~131편성 [6] 133~145편성 [7] 2023년 하반기, 나머지 72량의 구형 차량들을 모두 대체할 신형 차량들이 발주(주문)되어 납품기한이 2026년 12월까지이기 때문에, 2027년에서 2028년쯤에는 모두 퇴역될 것으로 예상된다. [8] THR-1L-2A형 [9] 미쓰비시 소자 기반으로 121, 125, 130~131, 133~134, 139, 142, 145편성이 이에 해당한다. [10] 미쓰비시 MB-3288-A형 / DC 750V 165 kW 1700 RPM [11] 현대로템 KTM-ILS-210CA형 [12] 사진이나 렌더링 이미지가 아니라 텅 빈 철도 사진 위에 손으로 그린 것이다. 당시 대한민국에선 아직 컴퓨터가 고급 장비이던 시절이라(1대 가격이 9급 공무원 월급의 10배를 훨씬 넘었다.) 신문광고에는 이렇게 전문 렌더러 혹은 디자이너를 고용해다 마커, 파스텔, 로트링 펜 등으로 그린 그림을 쓰는 일이 흔했다. 컴퓨터와 인쇄기의 성능이 훌쩍 뛰고 보편화되기 시작한 1990년대 들어 이런 '수제' 광고는 사장되기 시작했다. [13] 舊 101~116, 118~120, 122~124, 126~129, 132편성은 노후차량 대체분이 들어옴에 따라 차적에서 삭제. [14] 이전 문서의 설명과 2차분 차량 사고폐차분 외 폐차된 차량이 없다는 것을 바탕으로 이전에는 미확인으로 표시되어 있던 15편성, 18편성의 6, 7호차 조성을 추측하였다. [15] 1970년 당시에는 190만명이였다. [16] 예외적으로 인천광역시 도시철도 구축계획에 따라 인천광역시 도시철도건설본부가 건설하고 인천교통공사가 운영하는 서울 지하철 7호선의 인천 도시철도 구간은 기존 서울 지하철 구간과의 직통운전을 위해 예외적으로 서울 및 광역철도 규격인 대형 중전철로 건설되었다. [17] 이 과정에서 정부와 전동차 제작회사는 부산도 서울과 똑같이 해야한다고 주장을 했고 부산시는 부산시의 기준에 맞춰 축소 제작해야 한다고 주장했다. 결국 부산시의 의견을 수용했다. 만약 대형 중전철로 제작됐다면 열차 량 수가 지금보다 적었을 것으로 추측된다. [18] 이 차가 처음 제작되던 1984년 당시에도 경량 스테인리스 차체가 적용된 2시트 차체가 개발되어 있었으나 특허 문제로 해당 차량의 실질적인 제조사인 일본차량제조는 경량 스테인레스 차체 공법을 쓸 수 없어서 콜게이트 스테인레스 차체로 만들 수 밖에 없었다. 비슷한 시기에 제작된 도부 9000계 전동차도 이 때문에 당초 계획했던 주름이 적은 비드 브레스 구조가 아닌, 올 스테인리스 차체지만 콜게이트 차체로 만들 수 밖에 없었다. 이후 205계 전동차가 개발되면서 1985년에 일본 국철이 205계를 양산하는 조건으로 해당 공법을 사용하던 도큐차량제조에게 경량 스테인레스 차체 공법 특허를 풀게끔 요구하는 바람에 이후 특허 문제가 해소되어 한국철도공사 341000호대 전동차를 시작으로 한국의 모든 스테인리스 차체 전동차는 경량 스테인리스 차체가 적용된 2시트 차체로 통일되었다. [19] 당시 새마을호는 부자들만 타는 초호화 열차였고 마일드스틸 차체인 직각새마을호 객차만 다녔다. 스테인리스 차체가 사용된 유선형 새마을호는 1986년에 처음 등장했다. [20] 차체와 루프/사이드 프레임은 스테인리스 재질이다. 사실 언더프레임도 일반 강철 재질을 쓴 이유가, 이것 역시도 언더프레임 까지 스테인리스로 만든 올 스테인리스 전동차에 대한 특허를 도큐차량제조에서 걸어놨기 때문에 이를 우회하기 위함이었다. 이 특허 역시도 205계가 양산될 무렵인 1985년에 경량 스테인레스 차체 공법과 함께 특허를 풀게 되었다. [21] 한국철도공사 341000호대 전동차를 시작으로 대한민국의 모든 전동차들은 올 스테인리스 차체를 사용한다. 유선형/장대형 새마을호 역시 이 전동차와 같은 세미 스테인리스 차량이다. [22] 차체는 일본차량제조에서 설계했고, 초기 도입분의 대차도 일본차량제조에서 공급 받았으며, 전장품은 미쓰비시 전기에서 제작했다. [23] 이 전동차 외에 3도어 방식을 채택한 한국의 도시철도 전동차는 2021년 현재 VAL208, 인천교통공사 2000호대 전동차가 있다. 이후 수도권 광역급행철도 A선의 전동차가 대형 전동차 최초로 3도어 방식을 채택하여 제작되었다. [24] 여담으로 부산 2호선 전동차를 부산 3호선에 투입하는 것도 검토했었으나 부산지하철노동조합의 강력한 반대와 신호체계, 차량설계 차이와 같은 다른 문제점의 이유로 역시 무산되었다. [25] 일본식은 ATC 타입에 따라 다르지만, ATC-P, 신 CS-ATC등의 경우, 속도 감속 예고 신호로 기관사에게 알려준 뒤 허용속도를 줄여 수동 또는 자동감속을 하는 시스템이 있고, 부산에서 사용하는 ATC-6형 처럼 속도를 초과하면 제한속도 까지 자동으로 감속이 이루어진다. 유럽식은 경보음이 울릴 때 3초~5초 안에 제동 취급을 하지 않으면 비상제동이 걸린다. [26] 문이 하나 없기 때문에 승객들이 타고 내리는 시간이 다른 전동차들에 비해 상대적으로 길다. 따라서 환승역처럼 사람이 많이 타고내리는 역에서는 정차 시간이 길어진다. [27] 사각형 헤드램프와 고무창틀 상부계폐 유리창은 영업운전 기준으로는 1985년 4월 20일에 영업운전에 투입된 서울교통공사 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차가 3개월 먼저 였으나, 차량 제작 기준으로는 부산교통공사 1000호대 전동차의 양산선행차가 1984년 6월에 제작되면서 4개월 가량 빠르다 보니 최초 타이틀을 먼저 가져가게 되었다. [28] 심지어 이 차도 대수선 이전에는 미쓰비시 초퍼장치가 탑재돼있었다. [29] 이 MT비가 나오게 된 이유가 10량 증결 대비용이라는 이야기가 있다. 중간에 무동력차만 따로 뽑아서 증결시키면 되니까. 또는 당시 기술력의 한계로 인해 출력이 받쳐주지 않아 4M 4T로 3.6km/h/s를 맞추기 버거워서 그런 것일 수도 있다. 2세대 전동차는 출력이 좋아서 4M 4T로도 3.6km/h/s를 뽑아낸다. [30] 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차와 한국철도공사 1000호대 전동차를 제외한 대한민국의 모든 통근형 전동차의 기동가속도는 3.0km/h/s다. 심지어는 ITX-청춘도. 위 두 저항제어 차종은 2.5km/h/s. [31] DT-50 대차도 본래는 일본차량제조에서 1980년대 초반에 설계한 대차로 본래 코드명은 ND-70x계열에 속했는데, 일본 국철의 눈에 들어오면서 DT-50이라는 명칭으로 205계에 채택된 것을 시작으로 한일 양국에 널리 퍼진 것이다. 사실상 DT-50과 ND-317은 동시에 설계된 물건. 대량 양산은 ND-317(1984년 여름~가을 사이)이 DT-50(1984년 연말)보다 약간 빨랐으나, 프로토 타입(1980년 제작)까지 따지면 실제 설계는 DT-50이 4년 이상 빨랐다. [32] 1981년에 영단지하철 8000계 전동차가 일본 최초로 SU민덴식 볼스터리스 대차를 채용했으나, 당시의 기술적 한계로 영 좋지 못한 승차감과 주행 안정성으로 인해 승객들로부터 악평을 얻으면서 한동안 일본의 몇몇 철도 사업자들이 볼스터리스 대차 도입을 주저하는 계기가 되었다. 특히 일본은 협궤 궤간인 케이프 궤간을 많이 쓰는지라 주행 안정성을 챙기기도 까다롭기도 하고... 그래서 지금도 한큐 전철과 케이한 전기철도 등의 일부 일본 철도 사업자들은 볼스터 대차를 고집하며, 한참 후의 일이지만 케이큐 전철과 영단의 후신인 도쿄 메트로를 비롯한 몇몇 일본의 철도 사업자들도 볼스터리스 대차를 도입했다가 도로 볼스터 대차를 다시 쓰기도 한다. 부산직할시 지하철건설본부도 이런 연유로 볼스터 대차로 도입하는 걸 결정한 듯... [33] 아이러니하게도 현재는 노후화의 영향인지 2세대의 DT-50 대차보다 승차감이 현저히 떨어지는 상황이 벌어지고 있다.동 연식의 차량과 비교하면 그냥저냥 수준이지만. [34] 다만 자동으로 열리는 건 아니고 수동으로 열어야 되고, 한쪽 문 손잡이를 당긴다고 옆쪽 문까지 같이 열리지는 않는다. [35] LCD 모니터에서는 본래 상업광고나 부산교통공사 자체 홍보영상이 나왔으나, 2013년부터 LCD를 사용하지 않고 휴메트로 로고가 그려진 시트지로 막아 놓았었다. [36] 당대의 일반적인 일본의 지하철 전동차 처럼 전기자 사이리스터 쵸퍼제어에 직류직권전동기를 사용한것은 물론이고 일본 지하철 전동차에서 흔히 사용되는 WN드라이브 구동방식을 채택한데다가 기어비도 당대 일본 지하철 전동차에서 흔히 찾아볼 수 있는 15:86 (5.73) 기어비를 채택하다보니 구동음 자체는 비슷한 시기에 만들어진 일본의 지하철 전동차들과 비교했을시 그냥 똑같다. 초퍼음은 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차, 옆나라의 케이큐 1500형 전동차와 같은 미쯔비시제 쵸퍼를 사용(케이큐 1500형 전동차는 전기 약화 계자 쵸퍼를 사용한다.)하고 있기 때문에 모터음은 케이큐 1500형 전동차와 매우 똑같으며, 오사카메트로 10계 전동차의 구동음이랑 비교하면 같은 부품을 쓴 건지 의심이 될 정도로 완전히 똑같다. 특히 WN드라이브를 사용하다보니 타성주행시 나는 믹서기 소리 같은 특유의 소음 조차도 똑같다. 그리고 이러한 특징은 2세대, 특히 노후차량 대차분에서도 이어지는데 PMSM 구동음이 일본 도시바제 이므로 일본에서 흔히 들을 수 있는 전동기 사운드다. 해당 내용은 후술. [37] 특히 좌석의 문양이 일본 전동차 실내와 매우 비슷하다. [38] 마루베니 상사를 주축으로 차량을 입찰하였으며, 일본차량제조가 차량 설계 및 제작을 담당, 미쓰비시 전기가 전장품 제조를 담당, 그 와중에 한국 기업인 현대정공이 차량을 조립하여 완성하는 것을 담당한다. # [39] 불연재 개조 전까지만 해도 노약자석 유리창 뿐만 아니라 다른 유리창에도 구석에 아사히글라스 또는 일본판유리 로고와 JIS 로고가 있었으나 불연재 개조할때 한국산 통유리로 교체하면서 사라졌다. [40] 일본의 철도차량 제조사들이 대만, 싱가포르, 중국, 필리핀 등지에 전동차를 수출하기도 했지만 이들 차량들은 일본 내수 전동차들과는 외형이나 특성이 판이하게 다른게 대부분이다. 하지만 부산교통공사 1000호대 전동차는 이례적으로 일본 내수 전동차의 특징을 독일 Knorr사의 제동장치 빼면 거의 대부분 답습하여 수출이 이루어졌던 드문 사례인 만큼 일본 철도 동호인들 중에 흥미를 가지는 경우가 많다. [주의] 현재와는 많이 다르니 참고만 할 것. 해당 계획에서는 초퍼제어 전동차만을 교체하는 것으로 가정하였으나, 실제로는 VVVF-IGBT로 추진제어장치가 개조된 전동차도 포함하여 2027년~2028년까지 1세대 전동차 전량을 교체할 계획이다. [42] 이 경우 편성번호가 바뀌게 될 확률이 있다. [43] 그도 그럴 것이 TC차 보다 늦게 제작 되긴 했지만 그래도 2021년 기준으로 30년을 바라보고 있으니 중간차들도 교체시기가 도래했다고 봐도 무방하다. 한국에도 증결용 부수객차들을 활용한 사례가 있긴 했지만(수도권 1~3호선 저항 및 초퍼차) 개조 및 재편 당시 수명이 최소 5년 이상은 남아있었다. 무엇보다 같은 해에 같은 미쓰비시 설계 초퍼제어장치를 탑재하고 나온 서울교통공사의 구 214편성도 2020년 상반기를 끝으로 고철이 되어 사라졌다는 점을 감안하면 1993년 제작 부수차 역시 같은 길을 걷게 될 가능성이 높았으며 실제로 2023년 12월 부터 1993년 제작 중간 동력차들도 초기 제작분인 선두차들과 같이 은퇴하기 시작하였다. # [44] ( #) [45] 6, 7호차. 즉 1701, 1801호 [46] 본래 국가등록문화재 등재 신청을 넣었으나 등록 가치가 미흡하여 등록이 부결되었다고 한다, # 이후 시도등록문화재로 다시 등재 신청을 한 것으로 추정. [47] 두 차량 모두 콜게이트 스테인리스 차체 및 세미 스테인리스 차체를 채택했다는 공통점이 있다. 그리고 부산 1호선 전동차를 설계한 일본차량제조는 이 두 차량을 모두 제작한 이력이 있다. [48] 당시에는 1편성당 6량이었다. [49] 사다리꼴과 둥근 형상이 섞여있었다. [50] 즉 그 두편성은 6/7호차가 116편성 객차 [51] 아니면 그냥 17편성이 TC1/M2씩 116/118편성에 주고(그러니까 이때는 두 차량 다 6량) 1993년에 116편성이 중간차 4량을 118/119편성에 줬을 수도 있다. [52] 즉 119편성 1019-1119-1219-1319-1419-1716-1816-1919 [53] 그 증거가 6/7호차만 통유리다. [54] 133, 134편성의 나머지 중간차는 132, 135, 136편성 8량 증결에 쓰였다. [55] 그러다 2021년, 신 109편성 신차가 운행개시함에 따라 구 118편성이 퇴역하면서 중간차가 전량 1993년산인 구 109편성이 118편성으로 개번되었다. [56] 구 102편성은 1984년산 차량이다. [57] 해당 항목은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차. [58] 121, 125, 130~131, 133~134, 139, 142, 145편성 [59] 초퍼제어 차량은 2023년 6월 이후 신형 차량으로 교체 예정이라 설치하지 않았다. 소자 미교체차는 2024년 6월 21일 이후에도 CCTV 없이 정상운행중인지는 불명. [60] 편성번호 개편 전 구 106편성. [61] 지금은 110편성마저 열번 표시기를 뜯어서 없애버렸다. [62] 부산교통공사는 건설과 운영이 분리되어 있는 타 지자체와 달리 건설과 운영을 동시에 하고 있는데다가 부산시의 재정난 때문에 건설부채 하나만 해도 끔찍할 만한 수준이다. 비교하자면 같은 년도에 들여온 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차들은 싹 다 폐차되었다. 사실 서울교통공사도 비교적 관리가 용이한 저항제어 차량은 내구연한을 한참 연장해서 쓰고 있다. [63] 정확히 말하면 정밀안전 진단시에 5년 연장 사용 가능했던 것을 15년으로 늘린 것이다. [64] 부산교통공사의 노동조합. 부산교통공사는 공식석상에서 '지하철'이라는 단어를 '도시철도'로 쓰고 있기 때문에 착각하기 쉽지만 저 명칭이 맞다. [65] 서울 2호선에 새로 반입된 신형 전동차의 편성 출력이 4,200kW 수준이다. [66] 대강 계산해보면 출력 제한이 없을 시 기동가속도가 4.58km/h/s라는 압도적인 수치가 나온다! [67] 물론 기어비를 아예 건드리지 않은 상태에서 출력이 향상된 견인전동기로 교체하면 그만큼 견인력도 그대로 향상되기 때문에 물리학적인 법칙(F=ma)에 따라 기동가속도는 자연스럽게 향상될 수 밖에 없다. [68] 벡터제어 인버터의 경우 계자분 전류와 토크분 전류를 나눠서 제어 할 수 있다. [69] 1991년 이후 도입 차량은 신형 냉방기와 거의 동일한 성능을 보여주기에 교체되지 않았다. [70] 다만 약간의 표출방식 및 일부 글꼴이 다르며 심지어 폐차 직전이였던 구 101편성~구 105편성도 교체되었었다! [71] 개량후의 모습은 여기서 볼 수 있는데, 기존의 운전대와는 완전히 다른 모습으로 운전대의 기기 대다수를 교체하였다. 하지만 마스콘은 한국식 원핸들 마스콘으로 교체할것이라는 예상과는 달리, 여전히 일본식 원핸들 마스콘으로 일본산 미쓰비시 제품을 쓰고 있으며(미쓰비시 로고가 깨끗한걸로 봐서 신품을 수입해서 교체한것으로 보인다), 속도계도 일본산 히타치 제품을 쓰고 있는 등 여전히 일본산 부품들이 많이 남아있어서, 개량후의 모습도 흡사 2000년대 이후에 만들어진 일본의 전동차를 보는듯한 느낌이다.