A330neo


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에어버스, A330-941, F-WTTN
A330neo의 프로토타입

A330-941의 콕핏

1. 개요2. 제원3. 주문량 추이

3.1. 2014년3.2. 2019년 이후

4. 제작 과정5. 실적 부진과 원인

5.1. B787에 비해 떨어지는 메리트5.2. A350의 팀킬5.3. A330의 팀킬5.4. 전망

5.4.1. 국내 국적사의 도입

6. 형식

6.1. A330-800 (A338)

6.1.1. A330 MRTT+

6.2. A330-900 (A339)

7. 참고 링크

1. 개요

Airbus A330neo(New Engine Option)

A330의 2세대 버전이다. 런치 커스터머는 델타항공이지만 최초로 A330neo를 인도받은 항공사는 TAP 포르투갈 항공으로, 2018년 11월 26일에 A330-900를 인도받았다. 이 기종을 통해 에어버스의 첫 기종이었던 A300의 명맥이 계속해서 이어질 수 있었다.[1]

A330neo는 A330 기존 동체에 날개 부분만을 개선한다는 A350 개발 초기의 컨셉트와 상당히 비슷하다. 하지만 당시에는 대부분의 항공사들이 보잉 787 드림라이너보다 나은 게 없다면서 튕겼다. 결국 이 계획은 사장되었고, 에어버스는 A350 XWB를 동체부터 날개까지 몽땅 신규 개발하는 쪽으로 전환했다.

이 기획이 부활하게 된 계기는 당시 기체 말썽을 일으키고 있었던 787의 잇따른 결함 발견과 인도 지연이었다.[2] 이에 항공사들이 A330을 재평가하기 시작했다. 에어버스 입장에서 A330은 꽤 효자 기종인데 이를 도태시키자니 아까웠고, 787이 말썽을 부리는 동안 A330을 대량 구매한 에어아시아 엑스를 비롯한 일부 항공사도 개량형 개발을 적극적으로 요구하기 시작했다.

때문에 에어버스는 예전에 폐기한 기획을 A350 XWB와 별도로 부활시킬 것을 고려하게 되었다. 에어버스는 A320neo처럼 A330에도 신규 엔진 및 날개의 장착을 검토했다. 또 엔진으로는 롤스로이스 plc의 트렌트 1000과 제너럴 일렉트릭(GE)의 GEnx-1B 엔진 중에서 고민했다.[3]

그렇게 2014년 7월 14일, 에어버스는 A330neo의 개발을 공식 결정했다.[4] 모델명은 A330-800과 A330-900. 각각 A330-200, A330-300과 동체 길이가 거의 같으며 이들을 대체한다. 이중 A330-900은 TAP 포르투갈 항공에서 2018년부터 최초로 인도받게 된다. 런치 커스터머인 델타항공은 2019년부터 인도 예정이다. 엔진은 롤스로이스 plc(RR)의 트렌트 7000 [5]을 채택했다. GE 엔진 장착에 대해서는 아직 소식이 없다.

한편 A330neo는 한창 개발 중이던 A350-800과 체급이 같았다.[6] 만약 에어버스에서 이들을 동시에 출시한다면 A330이 A340을 팀킬했던 것과 같은 상황이 벌어질 수도 있다는 우려가 있었다. 때문에 에어버스가 A330neo와 A350-800을 동시에 개발하는 게 효율적인지에 대한 의문이 강하게 제기되었다. 때마침 A350-800이 잇따라 주문량을 잃자 에어버스는 이에 맞춰 A350-800을 백지화하고, 연장형 A350-1000을 개발하면서 A330과 A350을 수송능력 측면에서 차별화시켰다.

2. 제원

에어버스 A330neo
형식	A330-800	A330-900
운항 승무원	2
최대 좌석 수	406	460[7]
화물용적	136.0 m³ ( LD3 컨테이너 x27)	162.8 m³ ( LD3 컨테이너 x33)
길이	58.82m	63.7m
폭	64 m
날개 면적	465 m²
높이	17.39m	16.79m
동체 폭	5.64m
객실 내부 폭	5.26m
최대 연료 탑재량	139,090 L
자체 중량	132,000 kg	137,000 kg
최대 이륙 중량	251,000 kg
항속거리	15,094 km[8][참고2]	13,334 km[참고2]
최대순항속도	마하 0.86(1,054km/h)
엔진	Trent 7000 68,000~72,000lb ~~제너럴 일렉트릭 GEnx [11]~~

3. 주문량 추이

3.1. 2014년

2014년 7월 판보로 에어쇼에서 총 121대가 주문되었는데...

항공사	A330-800	A330-900
에어아시아 엑스	-	50
트랜스아에로	-	12
트랜스아시아 항공	4	-
BIG 3 리스업체	-	55
합계	4	117

이 중 에어아시아 엑스가 50대로 가장 많고[12], 러시아의 트랜스아에로 항공이 12대로 그 뒤를 이었다. 그리고 트랜스아시아 항공 등 기타 항공사들이 55대를 주문하였다. 이후 런치 커스터머인 델타항공은 A330-900를 무려 25대나 주문했다. 그런데 이를 뜯어 보면 대부분이 A330-900이며, A330-800은 많지 않다.

A330-800은 하와이안 항공과 트랜스아시아 항공만 주문한 상태. 이는 A330-800로 커버해야 하는 노선이 별로 없기 때문이다. 하와이안 항공의 경우 아시아-하와이 수요는 보잉 777만큼 나오지 않는데, 긴 항속거리를 가진 기종은 필요하고 해서 A330-200과 A330-800를 주문한 것이지 웬만한 곳은 수요까지 생각하면 A330-300/A330-900로 다 커버가 된다. 항속거리로 못 가는 곳은 777이나 A350으로 커버하면 된다. 그러나 트랜스아시아 항공은 폐업했고, 하와이안 항공도 이후 갑자기 무슨 생각에서인지 787로 갈아탔다.

3.2. 2019년 이후

이후 트랜스아에로와 트랜스아시아 항공이 파산하고 여러 항공사들이 주문을 넣었더니 다음과 같이 되었다.

항공사	A330-800	A330-900
리스 업체[13]	-	73
에어아시아 엑스	-	66
델타항공	-	35
~~이란항공~~	-	28
세부퍼시픽	-	16
가루다 인도네시아	4[14][15]	14
TAP 포르투갈 항공	-	10[16]
버진 애틀랜틱 항공	-	8
스타럭스항공	-	14
기타 항공사[17]	-	10
쿠웨이트 항공	4[18]	-
우간다 항공	2	-
에어 그린란드	1	-
ITA 항공		5
말레이시아 항공		20
ACJ	1	-
캐세이퍼시픽항공	-	30(+30[op])
티웨이항공	-	5(+5[op])
합계	12	280(+35[op])[22]

2018년 3월 7일 하와이안 항공은 A330-800 6대의 주문을 취소하고, 787-9 10대를 계약했다. 게다가 A330-800의 또 다른 주문사인 트랜스아시아 항공은 이미 경영난으로 무너졌다. 이로써 A330-800은 A350-800처럼 사실상 백지화된 상태였다.

그러나 17년 간의 공백 끝에 부활한[23] 우간다 항공이 판보로 에어쇼에서 2018년 7월에 2대를 주문했다. 2019년 4월, 이 주문은 확정됐다. 2018년 10월에는 쿠웨이트 항공도 A330-800 8대를 주문했다. 당시 쿠웨이트 항공의 주문만 확정이었기 때문에, 쿠웨이트 항공이 A330-800의 런치 커스터머가 되었다.

2019년 2월 14일, A380의 생산 중단 발표와 함께 에미레이트 항공의 A330-900 40대 구매가 발표됐다.

2019년 5월 초 아줄 브라질 항공에 첫 A330neo가 인도됐다.

2019년 5월 24일 델타항공에 첫 A330-900가 인도됐다. 보잉 767를 대체하며, 대한민국에는 2019년 9월 17일부터 인천 - 시애틀 노선에 투입한다.

2019년 6월 17일 버진 애틀랜틱의 A330-900 14대 도입이 발표되었다. 8대는 자체 주문이고, 6대는 ALC에서 리스한다. #

2019년 11월 18일 에미레이트 항공이 기존에 A350 40대와 A330-900 30대를 구입하기로 계약했으나 A330-900의 주문을 모두 취소하고 A350의 주문을 50대로 늘렸다 #.

2019년 12월 6일 가루다 인도네시아가 A330-800 4대를 확정 주문했다. A330-800의 주문량은 종전의 40%나 늘었다...

2020년 1월 17일 또 A338 주문이 한 대 들어왔는데... 이번엔 에어 그린란드이다. 한 대뿐이라고 생각할 수도 있겠지만 그린란드 입장에서는 역사상 최대의 투자라는 말까지 나올 정도라고.[24]

2022년 8월 15일, 말레이시아 항공이 A330-200과 A330-300을 대체하기 위해 20대를 주문했다.[25]

2024년 8월 7일, 캐세이퍼시픽항공이 기단 현대화를 위하여 A330-900을 30대를 주문하였고, 30대를 추가 구매 가능한 옵션 계약 또한 체결하였다.

2024년 9월 26일 티웨이항공이 10대를 주문하면서 국적사 중 처음으로 A330-900을 운항 할 예정이다. #

4. 제작 과정

2016년 9월 9일에 드디어 에어버스에서 벨루가 [26]로 초도기의 전두부를 툴루즈에 내리는 사진을 공개했다. 최종 조립은 9월 말에 시작되어, 현재는 완전히 조립되었다.

파일:external/pbs.twimg.com/C0X1cn9XcAAU2hq.jpg

파일:external/pbs.twimg.com/C0X1cn-WIAAAlVU.jpg

거의 다 완성된 모습으로, 12월 23일에 공개된 사진이다.

2017년 10월 초 엔진이 납품되었고, 19일 툴루즈 공항에서 첫 시험 비행을 실시했다.

2018년 2월에는 TAP 포르투갈 항공에 인도될 A330-900이 도색 작업을 마치고 인테리어 및 엔진 장착을 앞두고 있었다.

2018년 하반기에 TAP 포르투갈 항공에 첫 A330-900(CS-TUA)를 납품할 예정이며, 현재는 TAP의 도색 및 인테리어를 모두 갖춘 상태에서 에어버스 명의로 시험 비행을 진행 중이다. 또한 와우 에어, 에어 모리셔스, 아줄 브라질 항공의 A330-900도 현재 엔진 납품을 기다리고 있다.

에어버스, F-WTTO
A330-800의 프로토타입

2018년 1월에 출고된 A330-800의 프로토타입은 같은 해 11월 초에 테스트 비행을 성공적으로 끝마쳤다.

5. 실적 부진과 원인

하지만 787이 초기의 말썽에도 불구하고 안정화 이후 지금 없어서 못 파는 수준으로 잘 팔리는 것과 대조적으로, A330neo는 수요가 그리 높지 않고 주문량도 기대 이하다.[27] 기존 기종의 개량형이기 때문에, 손익분기점이 비교적 낮은 것이 위안이다.

A330neo의 개발비는 20억 달러 정도로 추정된다. 완전한 신형 기종을 개발할 경우 개발비는 100억 달러 이상이 든다. 실제로 경쟁기 787의 경우 150억 달러 수준으로 추정되었다. 생산 시설 투자까지 포함하면 300억 달러 이상으로 불어난다. 몇십 년 전부터 존재했고, 따라서 안정된 A330의 생산 체제를 이용할 수 있는 A330neo가 대당 1500만 달러 정도의 이익을 낸다고 가정하면[28] 이미 계약된 물량만으로도 손익분기점에는 도달했다고 볼 수도 있다. 물론 A350의 판매를 일부 까먹는 것까지 포함해서 남는 장사인가는 또 다른 이야기이다.

일단 현재로서는 B787이 A330neo을 압도하고 있다. 이러한 밀리는 구도가 잡히게 된 데에는 크게 3가지 원인을 꼽는다.

5.1. B787에 비해 떨어지는 메리트

우선 경제성에서 787에 열세다. A330neo는 원래 고성능 장거리 수요는 A350 XWB에 맡기고 상대적으로 요구 수송량과 수송거리가 낮은 중장거리 시장을 타겟으로 하기 때문에, A330-900의 항속거리가 13,300km인데 비해 A350-900은 15,000km, 787-9는 14,100km로 많이 못 미친다. 서울-뉴욕 등 주요 장거리 노선은 대체로 커버가 되지만 787-9와 A350-900이 동남아에서 미주 지역을 연결하는 신 기원을 보여 주는 데 비한다면 특출나지는 않다.[29]

항공기의 연비를 크게 좌우하는 중량도 A330neo가 787에 비해 불리하다. 추정 공중량(OEW)[30]은 전장이 63.76m인 A330-900 기준으로 132t 수준으로, 787-9(전장 62.8m, OEW 126t)보다 무겁다. 오히려 A350-900(전장 66.8m, OEW 135t)에 근접하다. 경쟁 기종보다 6t이나 무겁다. 다시 말해 같은 연료[31]로 수송 가능한 페이로드가 6t 줄어드는 것이다. 이는 에어버스 설계 표준(승객 1인당 수하물 포함 95kg)으로는 승객 63명에 해당한다. 실제로는 4,000nmi (약 7,408km) 수준의 중거리 노선에서는 787 대비 거의 동등한 연료 소모를 보이지만, 장거리로 가면 5% 정도의 열세가 생긴다.

그나마 787에 맞서 내세울 수 있는 최대의 경쟁력은 가격이다. A330neo의 공식 가격표는 2018년 기준으로 -800이 2.6억 달러, -900이 2.96억 달러로 787-8(2.48억 달러), -9(2.93억 달러)보다 오히려 비싸게 달려 있지만 이걸 믿는 사람은 아무도 없다. 전세대 기종인 A330ceo의 경우 통상 40%대의 할인을 주는 787에 비해 10% 이상 더 할인이 되는 것으로 추측된다.[32]이 때문에 주문 자체는 에어버스가 챙기지 않더라도 보잉이 가뜩이나 비용이 초과된 787의 마진을 줄이는 견제 효과는 크다고 한다. 관련기사 실제로 보잉은 787의 비용 상각을 미루고 있다. 이익이 처음 기대한 만큼 나지 않는다는 방증이다. 개발 지연 및 배터리 문제로 인해 각종 추가 비용이 너무 많이 들어갔기 때문이다.

대한민국 국적사들은 티웨이항공을 제외하면 아무도 A330neo를 선택하지 않았다. 대한항공은 이미 동급 기체로 787-9 10대를 굴리고 있으며 2019년에는 추가로 787-9 10대, 787-10 20대를 주문했고, 2024년에는 A350-900 6대, A350-1000 27대, 777-9 20대, 787-10 30대[33]를 별도로 주문했기 때문에 굳이 도입할 필요가 없었다. A350-800의 개발 취소로 A330-900를 구매할 듯 싶었던 아시아나항공은 끝내 A350-900을 도입했고, 비록 A350이 동남아시아 등의 중거리 노선에도 투입되고는 있지만 손해를 보는 수준까지는 아니며, 무엇보다 아직 A330ceo(A330-300) 기종들이 현역이기 때문에 운용 효율성 측면에서 딱히 A330neo를 추가로 도입할 필요가 없었다. 에어프레미아 역시 787-9를 선택했다. 티웨이항공은 젊은 연식의 A330ceo를 아에로플로트와 에어아시아 엑스, 대한항공으로부터 임차해서 운용 중이었지만 2024년 9월, 2027년까지 A330-900 10대 도입을 결정하면서 첫번째로 A330neo를 도입하는 대한민국 국적사가 된다.

5.2. A350의 팀킬

비슷한 체급의 A350-900(XWB)과 포지션이 겹친다. A330neo와 A350을 같이 도입한 항공사는 단 5곳[34]밖에 없을 정도다. 보잉 787은 -9와 -10을 첫 출시하면서 상위급인 보잉 777의 일부 수요를 팀킬할 수 있다는 우려를 가졌던 것에 비해, A330neo는 A350 XWB에 비해 항속거리와 좌석 수 등 여러면에서 열세에 있어서 오히려 A350에 역으로 팀킬을 당하고 있다. 특히 왜 일본항공이 일본 내 국내선용으로 A330neo를 놔두고 A359 Regional을 선택했는지 이유가 여기에 있다.[35]

5.3. A330의 팀킬

이전에 출시된 A330ceo(current engine option)도 판매 부진에 영향을 주고 있는데, 아직 이들의 수명이 많이 남았기 때문이다. A330ceo의 대다수가 2030년, 길게는 2040년대까지도 현역으로 뛸 수 있으며, 생산 자체도 2020년까지 이어졌다. A330ceo의 대규모 교체 주기가 2025년 정도부터 온다고 한다면 A330neo의 주문 또한 2020년을 넘겨야 본격적으로 증가할 수도 있으나, 코로나19로 인한 시장 환경의 악화로 당분간 기대하기 어렵게 되었다.

5.4. 전망

그렇다고 장기적인 전망까지 어두운 건 아니다. 2020년부터 A350은 장거리/초장거리 고수요 기체로, A330neo는 단거리/중거리 고수요 기체로 어느 정도 포지션이 잡혀가면서 어느 정도 주문이 들어오기 시작한 것. 다만 보잉이 보잉 767의 여객형이 단종되자[36] 767의 생산 라인을 787용으로 전환하면서 인도 속도가 더 빨라졌다는 점이 변수로 작용할 수 있다. 어찌되었든 A330neo가 지금부터 보잉 787의 수요를 따라잡기에는 상당히 어려울 것으로 보이지만, 그렇다고 또 A340처럼 파리만 날리는 실패작이 될 정도로 전망이 어둡지만은 않은 상황이다.

아울러 기존 형식인 A330ceo의 팀킬이 A330ceo의 교체 시기가 도래할 경우 자연스럽게 해소될 문제임을 생각하면, A330neo라고 해서 꼭 실패작으로 남는다는 보장은 없는 셈이다. 게다가 보잉 787 드림라이너 문서에도 나와 있는 바와 같이 보잉은 2010년대를 기점으로 여태껏 축적해왔던 항공기 설계 및 생산 능력이 몰락에 가까울 정도로 크게 후퇴한 상황이다. 737 MAX의 결함 건은 물론 보잉의 차세대 플래그십이라고 할 수 있는 보잉 777X마저도 각종 결함으로 인해 개발 일정이 늘어지고 있음이 이를 방증하며, 경쟁작인 드림라이너 자체도 동체 제조 공정에 있어 새로운 결함이 터지는 등의 변수가 끊이지 않는 만큼 그 틈을 잘 노린다면 지금까지의 '안 팔리는 비행기' 딱지를 떼어낼 기회를 잡을 수도 있을 것이다. 실제로 A330-900의 경우 200기를 훌쩍 넘는 주문을 확보하면서 A330neo도 본궤도에 올랐음을 알렸다.[37]

다만, 본래 A330ceo는 롤스로이스 Trent 700뿐만 아니라 제너럴 일렉트릭의 CF6, 프랫 앤 휘트니의 PW4000도 옵션으로 제공했던 것을 고려하면 A330neo가 A330ceo의 수요를 A350 XWB와 적당하게 나누어 물려받으려면 GEnx와 같은 롤스로이스를 제외한 다른 엔진 옵션이 절실하다. 일례로 대한항공은 공공연하게 "매력을 느끼고 있다"라고 언급할 정도로 도입하고 싶어하던 A350 XWB를 '롤스로이스 엔진만 사용 가능'이라는 거대한 패널티 때문에 오랫동안 도입하지 못하고 입맛만 다시고 있었다. 그러다가 결국 2024년에야 도입을 결정하며 무려 33대에 달하는 대규모 계약을 체결하긴 했는데, 이는 어디까지나 여러 외부 요인이 겹치고 겹친 결과이다. 최근 들어 항공기 개발 역량이 심각하게 퇴보한 보잉이 보잉 777X의 끝없는 개발 지연 및 결함 이슈와 보잉 787-10의 계속된 인도 지연 등 온갖 문제를 일으키면서, 대한항공 또한 보잉 777-200, 보잉 777-300, 초기형 A330 등 구형 기종의 적시 퇴역에 실패하는 등 각종 애로사항을 겪은 것. 이로 인해 비즈니스 클래스 탑승자들의 잔존 중인 구형 항공기의 비즈니스 클래스 기재에 대한 원성이 크게 불거졌다.[38] 또 아시아나항공을 인수하면서 아시아나항공이 보유 중이던 A350 XWB를 어떻게 처리할 것인가가 문제가 됐던 것도 한몫했다. 최신예 에어버스 광동체 여객기들의 부족한 엔진 옵션이 몇몇 항공사들의 기체도입 계획에 얼마나 큰 걸림돌로 작용 중인지 알 수 있는 대목이다.

다만 A330neo의 경우 GEnx 엔진 옵션이 공식적으로 존재하기는 한다. 다만 트렌트 엔진 옵션에 비해 추가가 늦어졌고, 이에 따라 항공사들이 모두 트렌트로 옮겨가면서 장착 시험조차 지연된 상황이다.

상기한 A350 XWB와 포지션이 겹치는 문제도 보잉 787을 미도입하였거나 에어버스를 선호하는 항공사들에게 A350은 보잉 777의 역할로서, A330neo는 보잉 787의 역할로서 도입되며 나름 해결되고 있다. 덕분에 A350 XWB와 A330neo를 동시에 운용하는 회사가 1곳[39] 더 늘어날 예정이다.

5.4.1. 국내 국적사의 도입

이전부터 도입 가능성이 가장 높았던 티웨이항공이 2026년부터 A330-900 5대를 도입하고 5대를 옵션으로 검토하는 것이 확정되었다. # 이는 아시아나항공 합병에 대한 EU 승인이 필요한 대한항공으로부터 넘겨받는 유럽 노선 슬롯을 운항하기 위한 것으로, 일단 대한항공의 A330-200을 리스받았지만 리스 기간이 정해져있어 리스 기간이 끝나면 대한항공과 협상하여 리스 기간을 갱신하거나 리스 기간이 끝날때까지 대체 기종 도입을 끝내고 반납해야 하는데, 리스 기간을 연장하는 대신에 A330ceo의 후속 기종로서 기종 전환이 쉬운 A330neo를 도입하게 된 것이다.

그 외 국내 국적사는 도입 가능성이 거의 없다. 대한항공과 에어프레미아는 이미 동급 기종으로서 787-9를 운용하고 있으므로 가능성이 없고, 아시아나항공은 대한항공과의 합병을 앞두고 있고 기존에 진행중이던 신규기체 도입마저 중단할 정도로 회사가 어렵기 때문에 가능성이 없다. 제주항공, 이스타항공, 에어부산, 에어서울, 에어로케이는 모두 협동체만 운용하고 있으며, 진에어는 모회사인 대한항공에 정비를 위탁하고 있으므로 대한항공에서 취급하지 않는 A330neo를 굳이 도입할 가능성이 없다. 파라타항공은 A330-200을 도입할 예정이다. 다만, 언젠가는 A330-200을 퇴역시키고 최신 기종으로 변경해야 하는데 아직 회사가 추후에 어떻게 될지 확실하지가 않기 때문에 비슷한 계열인 A330neo를 도입할 지는 아직은 지켜봐야 한다.

6. 형식

6.1. A330-800 (A338)

에어버스, F-WTTO
A330-800의 프로토타입

쿠웨이트 항공 [LC], A330-841, 9K-APG

표준좌석수	항속거리	경쟁 상대	길이	높이	날개 폭	동체 너비	최대이륙중량
260 [3클래스]	15,094 km	B787-8	58.82 m	17.39 m	64.0 m	5.64 m	251,000 kg

2024년 2월 기준으로 주문량이 12대 밖에 없다. 쿠웨이트 항공에서 4대[42], 우간다 항공에서 2대, 가루다 인도네시아에서 4대[43], 에어 그린란드에서 1대, 그리고 ACJ 1대다. 하다못해 그렇게 안 팔렸던 A340-200도 30대 정도를 팔았는데, 이 정도면 처참한 수준이다.

애초에 이 기종의 전신인 A330-200이 나온 이유는 2가지이다. 1980년대에 생산된 767-300의 대체 기종이 보잉에서 나오지 않아서, 그리고 A330-300의 항속거리가 1990년대까지만 해도 심각하게 딸렸기 때문이었다. 그러나 지금은 767-300의 대체기로 늦게나마 787-8이 이미 나왔고, A330-300 자체의 항속거리도 비약적으로 늘었기 때문에 큰 필요는 없게 됐다. 때문에 이전 버전인 A330-200 또한 항공기 시장에서 점점 도태되고 있는 추세이다.

사실 A330-800의 상황을 반전할 방법이 있기는 하다. MTOW와 엔진 추력을 줄임으로써 단거리 노선에서의 효율을 높일 수 있다. 적당히 줄어든 성능에 A330-800의 적절한 수송량을 합하면 NMA-7X과 맞짱을 뜰 수도 있다! 실제로 에어버스에서는 이 방법을 연구하고 있는 중이다. 실현된다면 MTOW는 251톤에서 200톤으로, 엔진 추력은 60,000lb 정도로 낮아질 것이라고 한다.

에어버스가 A321XLR을 개발하면서 항속거리 및 수송량 면에서 보잉 797을 직접적으로 견제할 수 있게 되어 A330-800의 다운그레이드 버전이 개발될 수 있을지 미지수라는 의견이 있다. 그러나 에어버스의 전략은 다음과 같다. A321XLR의 경우 NMA 시장의 아랫쪽을 공략하는 반면, A330-800의 다운그레이드 버전은 NMA 시장의 윗쪽을 공략한다고 한다. 따라서 이 문제는 A321XLR과는 별개다.

아무튼 개발된다고 해도 문제점은 존재한다. 여전히 60m를 훌쩍 넘는 주익의 폭은 주로 52m 폭(ICAO Aerodrome Reference Code D)에 맞춰진 미국 전역의 허브 공항에서 문제가 된다. 경쟁기인 보잉 787 드림라이너 또한 52m에 주익 폭을 맞추려다가 787-3의 판매가 부진해 취소되었으나, 만약 예정된 보잉 NMA가 Code D에 맞춰 나올 경우 767의 대체 수요 경쟁에 약점이 될 수 있다. 52m를 넘을 경우 65m까지는 같은 Code E로 묶이며, 시설 측면을 무시한다면 주익 폭은 넓을 수록 공역학상 유리하기 때문에 52m에 못 맞춘다면 딱히 줄일 이유는 없다. 이도저도 안된다면 그냥 보잉 777X처럼 날개 끝부분이 접히게 만들 수 있으나, 이에 따른 원가 증가를 정당화할 정도의 매력이 있을 지는 모를 일이다.

인도가 실제로 이루어지면 2020년 3분기에 쿠웨이트 항공에 첫 기체가 인도될 예정이다. 해당 기체는 2020년 6월 말 시험 비행을 했다. 이후 2020년 10월 30일 인도된 것이 확인됐다. #

초도기 롤아웃	2018년 11월
초도비행	2018년 11월 6일
첫 상업운행	2020년 4분기
인도 대수	{{{#!folding 7대	쿠웨이트 항공	4대
우간다 항공	2대
에어 그린란드	1대

}}}||

주문 대수	{{{#!folding 5대	가루다 인도네시아	4대
ACJ	1대

}}}||

6.1.1. A330 MRTT+

A330 MRTT의 후속 기체로서 2024년 7월 23일자로 판보로 에어쇼에서 에어버스 디펜스 앤 스페이스에서 개발을 발표했다. #

6.2. A330-900 (A339)

파일:0C344C1B-5C6E-45E1-9634-A0B2C88162E8.jpg

TAP 포르투갈 항공 [LC], CS-TUB

표준좌석수	항속거리	경쟁 상대	길이	높이	날개 폭	동체 너비	최대이륙중량
295 [3클래스]	13,334 km	B787-9	63.76 m	16.79 m	64.0 m	5.64 m	251,000 kg

2018년 11월 26일 TAP 포르투갈 항공의 CS-TUB 항공기를 시작으로 인도가 절찬리에 진행 중이다.

델타항공 [46], 에어 모리셔스 [47], 아줄 브라질 항공 [48], 에어 세네갈 [49]의 A330-900 1호기들도 도색을 마쳤으며, 와우 에어의 1, 2호기 역시 일찌감치 도색을 마친 상태였으나 항공사 파산으로 방치되었고, 가루다 인도네시아의 자회사인 시티링크가 이를 인수하여 도입하였다.

델타항공, 아줄 브라질 항공, 에어 세네갈, 에어 모리셔스는 2019년 5월 기준으로 인도가 이루어졌다.

델타항공의 A330-900 1차 취항지에 인천국제공항이 포함되었다. 따라서 2019년 하반기부터 대한민국에서도 A330neo를 볼 수 있게 되었다. 2019년 9월 17일부터 인천 - 시애틀 노선에 투입한다.

한편 필리핀의 저비용 항공사 세부퍼시픽은 A330-900을 16대나 주문했다. 주목할 만한 점으로, 세부퍼시픽은 기존의 최대 승객 수용 한도를 넘어선 460석을 장착하기로 했다는 점이다. A330-900은 110명을 감당 가능한 Type A 비상구가 한 쪽에 4개씩 달려 있어 최대 수용 인원이 440석이다. 따라서 추가 비상구의 설치는 불가피하다. 단, 2019년 11월 29일경 A350-1000에 120명을 감당 가능한 Type A+ 비상구가 추가되며 세부퍼시픽의 A330-900에는 이게 달릴 가능성도 있다.[50]

A330-900이 동남아권 저비용 항공사들 사이에서 큰 인기를 얻는 것은 부정할 수 없다. 이미 에어아시아 엑스, 라이온 에어, 그리고 세부퍼시픽까지 가세한 상황이다. 앞에서는 A330neo의 성능이 A350에 비해 그닥이라고 했지만 이는 중장거리를 뛰는 경우에 해당되는 내용이고, 구입 비용은 A330neo가 경쟁력이 높으므로 위에 나열된 저가 항공사들에게는 오히려 A350보다는 A330neo가 좋은 조건이기 때문이다. 이들은 어차피 주로 중단거리 노선에 항공기를 투입하므로, 장거리 항로에 최적화된 A350이 필요하지 않다. 물론 A350에 비해 장거리 성능이 뒤쳐진다고 해도 싼 가격에 도입해서 장거리에 투입할 수도 있기도 하고[51], 또한 세부퍼시픽의 사례에서도 봤듯이, A330neo로도 A350에 필적하는, 아니 넘어서는 대량수송이 가능하기 때문이다. 물론 예외는 있어서 일본항공의 경우 닭장 수송으로 유명한 일본 국내선에 쓸 목적으로 A339가 적합할 법한데 A350-900 Regional를 뽑았다. 거기에 장거리용으로 보잉 777을 대체할 목적으로 A350-1000을 주문했다. ~~일본 양대 항공사는 A330을 주문한 적이 없다.~~[52]

알리탈리아가 사라지고 새롭게 새워진 ITA 항공에서 A330-900 5대를 주문해 2022년까지 인도받을 예정이다.

대만의 3번째 대형 항공사인 스타럭스항공에서 A330-900 8대를 주문해 2022년 초에 인도받을 예정이다. #

말레이시아 항공이 구형 A330ceo를 대체하기 위해 20대를 주문했다.

2018년도 즈음부터 장거리 노선 취항을 위해 A330의 도입을 고려하던 에어부산에서 이 기종을 도입할 수도 있다는 소문이 있었으나, 현재까지 자세한 내용이 전해지지 않는 것으로 보아 계획이 연기/취소되었거나 단순 카더라였을 가능성이 높다 #.

티웨이항공이 국적사 중 최초로 이 기종을 10대 도입하여 운항할 예정이다.

7. 참고 링크

(영문 위키백과) Airbus A330neo

[1] 기존 A330도 A300의 개량형으로 개발이 시작된 기종이기 때문이다. 330의 개발 초기의 모델명은 A300B9였고, 이게 개발 과정에서 TA9로 변경되었다가 출시 직전에 비로소 지금의 A330이라는 이름을 받았다. 이 계보까지 포함하면 A330neo는 A300의 3세대 격 모델이라고 봐도 무방하다. [2] 한편 에어버스 또한 야심차게 개발한 A380의 배선 문제로 인도 지연을 겪었고, 이 때 단기적으로 A330을 제공하여 보상한 경우가 있었다. [3] 트렌트 1000과 GEnx 둘 다 787에도 사용된 엔진이다. [4] A330이 A300의 파생형 중 하나인 A300B11로 고안되었다는 점을 생각해보면 이 기종을 통해 A300이 생명 연장을 받았다고 볼 수도 있다. [5] 이 엔진은 787에 달린 트렌트 1000 엔진의 기술을 적용해 A330에 탑재한 트렌트 700의 개량 엔진이다. [6] A330-900의 최대 수송량은 440석이지만, 이는 닭장과도 같은 9열 배치로만 가능하다. 일반적인 8열 배치로 가면 A350-800과 수송량이 거의 같게 된다. [7] 당초 440석이었으나, 2019년 파리 에어쇼에서 세부퍼시픽의 주문 발표와 함께 정원 증가가 공개되었다. 원래 A330neo의 Exit Limit는 440석이지만, 기존에 장착된 Type-A 비상구(개당 110명 수용)에 탈출용 슬라이드를 두 줄로 설치하는 Type-A+ 비상구(120명 수용) 적용으로 정원 증가 인증을 받았다. 다만 이는 유럽 당국인 EASA의 인증이며, FAA 관할 공역에는 인정받지 못하므로 기존 440석 한도가 유지된다. [8] 8,150nmi [참고2] 출처. 최대이륙중량 251t 기준. [참고2] 출처. 최대이륙중량 251t 기준. [11] 옵션, 장착 시험 안 됨. [12] 2016년에 들어서 10대 추가주문했다. [13] ALC, Avolon, CIT그룹, BOC Aviation, GECAS 이상 5개사 총합 [14] A330-800 4대의 구매 의향서를 에어버스에게 보낸 적이 있다. 그런데 불과 몇 달 후 A330-800 4대가 확정 주문되었다는 소식이 들려왔다. A330-800을 주문한 고객이 누군지는 공개되지 않았으나, 가루다가 제시한 4대와 일치하는 수량이라 많은 사람들은 가루다의 확정 주문이라고 추정하고 있었고 그대로 확정됐다. 당시 CEO가 A330-900의 첫 기체를 도입할 때 외제 오토바이를 밀수하다가 걸리는 바람에 쫓겨났는데, 이 일 때문에 회사 이미지가 망가졌다. 분위기가 분위기인지라 주문 사실을 공개하지 않았던 것이라는 추측이 존재한다. [15] 만약 가루다가 -800도 인도받게 된다면 세계 최초로 A330-800과 -900을 모두 보유한 항공사가 된다. [16] A330-900의 런치 커스터머다. [17] 중동항공, 아키아, 에어칼린(뉴칼레도니아), 에어 세네갈 이상 4개사 총합 [18] A330-800의 런치 커스터머다. [op] 옵션 [op] [op] [22] A330-800의 주문량 보다 22배 더 많다. [23] 2001년, 경영난 때문에 정부에 의해 청산되었던 적이 있다. 이후 2007년부터 2014년까지 에어 우간다라는 민영 항공사가 사실상의 플래그 캐리어를 자처했으나 이 역시 사라졌고, 드디어 2018년 들어 다시 부활한다는 것이다. [24] 에어 그린란드는 종주국 덴마크와의 연결 때문에 대형기종 한 대 정도는 필요한 환경에 있긴 하지만, A330-800의 도입 비용을 2억 달러라고 한다면 주민 1인당 4천 달러(!)에 달한다. 이후 기존에 가지고 있던 A332는 퇴역시켰으며, 도입한 A338neo는 본토와의 연락선 목적에 걸맞게 코펜하겐 ~ 그린란드 노선에만 투입하고 있다. [25] 말레이시아 항공은 2014년에 370편 실종 사건과 17편 격추 사건으로 B777-200ER 2대를 잃은 후, 보유 중이던 777을 싹 다 매각한 것도 모자라 보잉제 광동체를 더이상 주문하지 않고 있다. 심지어 화물기도 그 안 팔린 A330F를 도입할 정도로 트라우마가 심각하다. [26] 창문을 타고 이어지는 검은색 라인이 그려져 있지 않은 것으로 보아 벨루가XL이 아닌 1세대 A300-600ST 기종이다. [27] 보잉 787이 정상 궤도로 올라온 시점부터는 그다지 매력적인 점이 없었다. 무엇보다 기존 모델인 A330이 워낙에 베스트셀러여서 틈새를 찾기가 힘들다. [28] 에어버스의 매출 마진은 공시 자료에 의하면 평균 12% 정도다. [29] 스펙상으로는 A330-800의 최대 항속거리가 787보다도 길어 예를 들면 인천- 멕시코 시티 직항을 뚫을 수 있기는 하다. 그러나 페이로드 손실이 크고, 또한 중량 때문에 231톤 제한이 걸려 있는 김해 기점으로는 MTOW 228톤인 787-8은 항속거리를 다 살릴 수 있지만 MTOW 251톤인 A330-800은 불가능하다. 즉 김해국제공항 정도 크기의 공항들에는 보잉 787-8로는 효율적인 운용이 가능하지만 A330-800으로는 불가능하다는 이야기. [30] Operating empty weight. 기체 공중량에 인테리어, 서비스 물품 등을 포함한 개념으로 같은 기종이라도 항공사의 운항 설정에 따라 차이가 난다. [31] 데뷔 시기가 비슷하므로 주익과 엔진 효율은 큰 차이 없이 동등하다고 볼 때 [32] 관련기사 [33] 추가 주문. [34] 델타항공, ITA 항공, 스타럭스 항공, 버진 애틀랜틱, 에어 모리셔스 [35] A330neo보다 A350이 살짝 넓다. 그래서 A350은 3-3-3 9열 배치가 기본이지만, A330은 2-4-2 8열 배치가 기본이다. 세부퍼시픽같은 저비용 항공사들은 A330neo에 3-3-3 배열을 쑤셔넣기도 하지만, FSC인 일본항공이 제아무리 국내선용이더라도 A330neo에 3-3-3 배열을 채용하긴 힘들었을 것이다. 심지어 A350은 시트 폭을 줄여서 3-4-3 배치도 가능하다. 정작 일본항공은 3-4-3 배치를 하지는 않았지만 에어 카라이브와 프렌치비에서 이를 실현했다. [36] 화물기는 MD-11, A300 등 구형 화물기 대체 수요가 있어 여전히 주문이 들어오고 있다. [37] A330-800은 2024년 6월 현재, 여전히 주문량이 늘지 않아 실패할 가능성이 농후해지고 있다. [38] 최신시트가 구비된 기재가 부족한탓에 동남아시아나 일본, 중국과 같은 중단거리 노선은 고사하고 심지어 오클랜드, 텔아비브, 두바이같은 미주나 서유럽 노선급의 장거리 국제선에도 구형기재를 운항해 원성이 자자하다. 물론 미국의 FCS Big3 중 2곳인 유나이티드 항공, 델타항공이 대한항공보다 구형기재인 B757이나 B767을 운항함에도 대수선을 통해 다른 최신 기체에 제공되는 신형기내시설로의 적극적인 대수선을 통해 동일한 기내시설을 제공하며 서비스는 떨어질지라도 최소한 기내시설로 비판은 받지않는것을 고려하면 구형기재를 제때 수선하지않은 대한항공의 책임도 부정할수 없는 사실이긴 하나, 애초에 이렇게 까지 기재교체를 밀리게만든 보잉에 대한 불만또한 만만치 않았을 것이다. [39] 캐세이퍼시픽항공 [LC] 해당 형식의 런치 커스터머 [3클래스] [42] 8대였으나 4대는 주문 취소 [43] 2019년 후반 4대를 사겠다고 에어버스에 주문 의향서를 보냈으나 아직까지 소식은 없다. # [LC] [3클래스] [46] 1호기 등록번호 N401DZ. [47] 1호기 등록번호 3B-NBU. [48] 1호기 등록번호 PR-ANZ. [49] 1호기 등록번호 9H-SZN. 본래 세네갈 등록번호인 6V-ANA로 예정되었으나 리스사인 Hifly 몰타 지사의 명의로 등록했다. [50] Type A+ 비상구는 탈출 슬라이드가 2열이라 한다. [51] 일단 A338과 A339 모두 인천 출발 기준으로 멕시코시티까지 갈 수 있다. [52] A330neo 동체 폭이 A350 동체 폭보다 좁기 때문이다. 일본항공은 A350을 들여오면서 3-3-3 배열을 채택했는데, A330neo의 표준 배열이 2-4-2이고, 세부퍼시픽은 등받이 폭을 줄여서 억지로 3-3-3 배열을 채택했기 때문에 FSC인 일본항공이 닭장 수송으로 유명한 일본 내 국내선용으로 A330neo를 선택하기에는 부적절했을 것이다.

A330neo

1. 개요

2. 제원

3. 주문량 추이

3.1. 2014년

3.2. 2019년 이후

4. 제작 과정

5. 실적 부진과 원인

5.1. B787에 비해 떨어지는 메리트

5.2. A350의 팀킬

5.3. A330의 팀킬

5.4. 전망

5.4.1. 국내 국적사의 도입

6. 형식

6.1. A330-800 (A338)

6.1.1. A330 MRTT+

6.2. A330-900 (A339)

7. 참고 링크

분류