원효대교

한강의 교량
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1. 개요

1981년 10월 27일 원효대교 준공

원효대교의 모습

2. 상세

• 건설배경
  영등포구 및 흑석동 방면에서 한강 이북으로 가는 도로의 교통량이 증가하면서 기존의 교량으로는 이 지역의 교통량을 감당하는데 무리가 생겼고, 여의도 내의 교통량 또한 급속한 증가를 예상할 때 한강대교 및 마포대교의 과중한 교통량을 분산해 주는 다리가 필요해짐에 따라 원효대교가 건설되었다.

• 명칭
  원효로와 연결되어있기 때문에 원효대교이다. 원효로는 일제강점기 때 '모토마치(元町)'라 명명되었는데 이를 한국식으로 음독하면 '원정'이였다. 해방 이후 일본식 지명을 한국식으로 바꾸게 되면서 이름에 한자 '원'(元)이 똑같이 들어간 역사 인물 원효대사에서 이름을 따와 명칭을 바꾸게 되었다. 영화 괴물에서도 이에 대한 대사가 나온다.

• 교통량
  북단에서는 강변북로와 교차하며 원효로가 이어져 남영역 부근에서 한강대로와 만나는 반면, 하단은 여의대방로-시흥대로로 이어지는 시발점이 된다. 원효대교 북쪽으로 이어지는 지역과 연계 도로가 조금 애매하며, 서강대교나 마포대교와 달리 여의도의 업무 지구를 비껴나서 연결하기 때문에 서울 시내 교량치고는 교통량이 적은 편이다.

• 제한속도
  개통 당시 60km/h로 지정되었다. 이는 대한뉴스 영상에서 '제한속도 60km/h 도로노면표시'가 포착됨을 알 수 있다. 1983년까지도 60km/h이었던 게 확인되나[2] 그 이후로 60→40km/h로 하향되었다. 정황상 舊 성수대교 사고의 영향으로 보수 공사가 실시되었던 1995년도부터 40km/h로 하양된 게 공사 완료 이후에도 유지된 것으로 추정된다. 1999년 4월 1일부터 서울 시내 편도 2차로 일반 도로와 편도 2차로 남산 1/3호 터널, 편도 2차로 新 성수대교(2004년부터 현재의 편도 4차로(왕복 8차로)로 확장 개통), 동호대교와 함께 40→60km/h로 상향되었다.[3] 2002년 7월 1일부터 60→70km/h로 상향되었다.[4] 그러나 2012년 10월 1일부터 60km/h로 하향되었다.[5] 2020년 8월 말부터 12월 20일까지 서울시 안전속도 5030 순차적 전면 시행으로 60→50km/h로 하향되었다. 2022년 4월부터 원효대교남단(북단)교차로 직전까지만 50→60km/h로 상향되었다.

• 요금
  민자로 건설된 교량이었기에 개통 초기에는 톨게이트를 설치하고 100원(현재 원화 가치로 약 1000원)의 통행료를 징수했었다. 하지만 당시엔 차량통행이 워낙 적은데다 통행료를 부과하는 바람에 차량들이 통행을 기피하면서 가로등 전력비도 뽑지 못하여 이후 1983년 2월 서울특별시에 기부 채납된다. 이후에는 톨게이트가 철거되고 현재까지 무료로 개방하고 있다. 현재 원효대교 남단의 연결램프 진출입차선 구간이 다른 교량에 비해 넉넉하고 긴 이유가 개통 초기 톨게이트가 설치된 곳이었기 때문이다.[6]

• 건설공법
  장경간 연속 프리스트레스트 콘크리트 P.S.C(Pre-Stressed Concrete)가 국내 최초로 시도되었다. DYWIDAG(Dyckerhoff & Widmann AG) 공법이라고도 불리는 프리 캔틸레버 공법(F.C.M, Free Cantilever Method)이 사용되었으며 최대경간장이 100m로 긴 축에 속한다. 교량의 높이는 구조물 응력선을 따라 변화하게 되므로 교량의 하단이 진행방향으로 아치형 곡선을 이루고 있어 외관이 아름답고 구조적으로도 안정감이 있다. 구조물의 기능에만 치중하던 것에서 벗어나 미적인 면을 고려한 공법이 국내 최초로 시도되었다는 것은 의미있는 일이라 할 수 있다.

• 보수공사
  1990년대에 들어서면서 교각과 교각 사이의 상판이 아래로 처지는 현상이 발견되었다. 부실시공 및 관리소홀 논란이 일었고, 결국 1993년 11월부터 보수에 들어갔다. 비어 있는 다리 상판 내부에 보강재를 넣어서 상판이 처지는 것을 바로잡고 강도도 높이는 공사였다. 다리 하부에서 이루어지는 공사라 부분 통제만으로 약 1년간 공사를 진행했다. 원효대교의 경우 F.C.M공법으로 가설 시 지간 중앙에서 꺾임을 허용하는 형태로 폐합을 하는 형식을 취하였기에 처짐이 발생하는 것은 구조적으로 필연적인 현상이다. 이와 동일한 형식을 취한 충북 상진대교/청풍교, 전북 운암대교도 동일한 현상이 나타나고 있다. 다만, 교량을 이용하는 차량의 주행성 확보를 위해 처짐량을 예상하여 캠버라 불리는 솟음값을 두고 시공하였어야 하나, 결과론적으로 봤을 때 충분한 솟음량을 고려하여 시공하지 못하였기 때문에 현재와 같은 문제가 발생되고 있는 것이다.

• 도보이동
  남단 쪽은 도보로 출입하기가 상당히 불편하다. 북단쪽도 정비창과 현대차 사옥으로 인해 도보 환경이 좋은 편은 아니다. 남단쪽은 여의도한강공원으로 진입했다가 계단을 타고 올라가야 한다. 자전거로가 잘 정비된 한강대교와는 달리 원효대교 내 보도에서 자전거 라이딩은 금지되어 있다. 물론 차량과 비슷한 속도로 쏘다니는 사람들은 차도로 다녀야 하므로 해당 사항이 없으나, 다른 교통에 방해가 되고 싶지 않다면 마포대교로 가는 것을 권장한다. 특히 펠로톤을 만들어서 가야 한다면 차로 수가 더 많은 마포대교로 가야 한다.

3. 기타

4. 원효대교를 경유하는 버스 노선

5. 둘러보기

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1: 동부간선도로와 중첩되는 구간	}}}}}}}}}

[1] Prestressed Concrete [2] 「면허증 가지셨읍니까?」, 동아일보, 1983-07-05 [3] 「강변북로 제한속도 80㎞로」, 경향신문, 1999-03-10 [4] 「교통정보」, KBS, 2002-06-28 [5] 「10월부터 잠수교 제한 속도 '상향 조정'」, 머니투데이, 2012-08-27 [6] [7] [8] [9] [10] 관련 영상