원양어선

1. 개요2. 종류3. 인식과 여건4. 환경5. 급여6. 승선 방법7. 현실8. 여담

1. 개요

원양어선(遠洋漁船, deep sea fishing boat)은 먼 바다에서 조업을 하는 어선을 말한다.

먼 바다에서만 잡히는 어종을 찾아서 나가는 배들을 원양어선이라고 부른다. 바다에 체류하기 시작하면 몇 주 이상씩 있다 오는 경우도 있을 정도로 원양어선 선원들은 대부분의 시간을 바다 위에서 살게 된다. 주로 잡는 것은 다랑어류, 오징어, 새우 등 연해에서 잡기 어려운 어류나 더 많은 어획고를 올릴 수 있는 종류이다. 이 중 다랑어류를 취급하는 쪽이 가장 널리 알려져 있다. 먼 바다에서 잡은 물고기를 생물로 들여오는 것은 불가능하기 때문에 대부분은 급속냉동장비를 갖추고 잡은 물고기는 즉시 냉동처리한다.

2. 종류

큰 틀로는 선망 어업, 주낙(=연승) 어업, 봉수망 어업으로 나눌 수 있다.

대한민국 국적의 어선은 보통 참치배라고 부르는 다랑어 선망어선이나 다랑어 연승어선이 널리 알려져 있고[1] 트롤어선[2], 메로라고 불리는 이빨고기 저연승어선, 꽁치를 잡는 봉수망어선과 오징어채낚이선 등이 흔한 축에 속한다.

일본과 대만 등 해외에서는 다랑어 연승어선의 비율이 높은 편이며 중국에서는 오징어 채낚이선박과 잡어 트롤의 비중이 높다. 유럽에서는 각종 생선 요리가 발달한 만큼 여러 종류의 어선들을 운용하고 있다.

3. 인식과 여건

한국에서는 참치잡이 배나 새우잡이 배라고 부르기도 하며 왠지 사채로 빚을 지거나 인신매매 등으로 끌려온 사람들이 강제노동을 한다는 인식도 있다.[3] 어르신들이 어린아이에게 "너 말 안들으면 멸치잡이 배에 끌려간다."고 겁을 주기도 했다.

본격적으로 원양어업이 시작된 1970~80년대에 전문대나 4년제 학사 이상의 학력을 가진 경우에는 사관으로, 기타 부원은 학력이 낮거나 빚이 많거나 범죄로 도피 중인 이들이 많이 승선했고[4] 1990년대 후반을 거쳐 고학력자나 젊은 세대의 사람들에게 원양어선의 선원이란 직업이 기피되기 시작하면서 자연스레 남게 된 사람들은 다른 곳으로 이직이 힘든 나이가 많거나, 재산이 없거나 학력이 낮고 전과가 있거나 선진국으로 일하려고 온 개도국 출신 외국인 등이 남게 되어 현재의 이미지가 고착화되었다고 볼 수 있다. 다만 같은 배를 타는 사람들이라도 해군 [5], 해양경찰, 상선사관은 여전히 사람이 몰리고 있다.

다만 현재 원양어선에 초임 승조원으로 승선하기 위해서는 해기사 면허[6]가 필수이며 면허가 없다면 승선이 힘들다.

나무꾼, 광부, 어부 등의 직업이 동서양을 막론하고 극한직업으로 손꼽히는 부분만 보더라도 일반적인 인식 그대로 육체적으로 굉장히 고되고 위험한 직종임에는 틀림없다. 그 중 원양어선은 의료 인프라적인 부분에 있어서 최악의 조건을 갖추고 있는데 우선 박봉의 노동자들인 이들을 위해 의료진들을 승선시킬 여유 따위는 없을 테니 험한 어부일을 하다가 어디 크게 다치기라도 하거나 맹장염이나 동맥 파열 같이 초동조치에 한시가 촉박한 내과질환이 닥치면 답이 없다. 기껏해야 초보적인 응급 조치를 받고 격리되는 정도이며 소금기, 습기 때문에 증상이 더 악화되지나 않으면 천만다행이다. 운이 아주 좋으면 주변 몇 시간 거리 선박에 있는 의료진에게 치료를 받을 수도 있겠지만 그렇지 않다면 육지에서는 금방 조치 가능한 정도의 부상 때문에 바다 한복판에서 팔자에도 없는 개죽음으로 세상을 뜰 수 있다. 여기에서 실제 사례를 볼 수 있다.[7]

연안 조업은 입항이나 헬기 등으로 이송이 가능하지만 대다수 한국의 원양어선은 육지에서 기본 3~5일 이상 거리까지 가서 조업하니 분초를 다투는 생명이 급박한 상황에서는 사실 대다수가 사망한다. 실제로 전국원양산업노조의 발간지인 '만선'을 읽어보면[8] 생각보다 조업중 사고사보다 심장마비나, 기타 질병사로 사망하는 선원이 많음을 알 수 있다. 아무래도 현재 승선원들의 연령이 높은 편이기도 하고 선박의 열악한 환경이나 선원 개개인의 식습관이나 음주, 흡연 등으로 크고 작은 질병들을 달고 사는 경우도 많기 때문이다.

기타 안전 사항 중에는 해적 문제가 유명한데 소말리아에서 해적을 만나 억류를 당한 동원호 등을 통해 어느 정도 알려져 있다. 현재는 안전을 위해 인도양의 아프리카 인접 해역에서는 선박에 무장경비요원들을 승선시켜 조업한다.

4. 환경

한국의 원양어선은 참치통조림의 원료인 가다랑어를 잡는 다랑어 선망어선의 시설이 제일 좋으며 그만큼 급여도 노동 강도도 제일 높다. 기타 선박은 어가에 따라 천차만별이지만 크릴 트롤[9]이 시설이 좋은 편이다. 저연승과 오징어 채낚이는 평범한 편이며 반대로 다랑어 연승선박, 잡어 트롤등은 무엇을 상상하든 그 이하의 시설을 볼 수 있는데 심한 경우 대항해시대 범선에 버금가는 환경을 자랑한다. 해수로 씻거나 세탁기도 없고 침대가 본인 키보다 작다거나 천장이 낮다거나, 쥐와 벌레, 빈대가 들끓는다. 그 이유는 어선의 경우 어획물이 우선이지 선원이 우선이 아니기 때문이다. 상선은 승조원의 생활공간이 중요하지만 어선은 작업공간을 최우선으로 생각한다. 보통 선장들은 대형 휴게공간과 어창 및 작업공간 중 하나를 고르라면 후자를 선택할 것이다. 어획량이 돈과 직결되기 때문이다.

선박이 크고 건조기간이 오래되지 않았으며[10] 대기업 선박[11]이 그나마 환경이 좋은 편이지만 승선할 선박은 본인이 선택할 수 없다. 여튼 신규 선박이 좋다고 보면 된다.

일본 건조 구형 선박일수록 선원에 대한 편의 시설은 전무하다고 보면 된다. 정리하자면 선령이 낮고 톤수가 크며, 어가가 높은 어종의 선박의 시설이 제일 좋은 편이라 보면 된다.

요즘 대다수의 다랑어 선망선은 인터넷이 설치되어 있는데 대기업 선박부터 신조와 구형 선박 가리지 않고 설치 중이다. 대형 트롤과 작은 연승 선박 역시 회사에 따라 설치 중이며[12] 인터넷 속도는 다운로드 기준 0.02~0.05Mbps로 매우 낮지만 선박에서 가족, 친구, 연인과 연락할 수 있다는 점에서 없는 것보다는 훨씬 낫다. 초기 위성안테나 설치 비용이 4천만 원 정도에 고정 경비 200만 원 정도 소요된다.

유럽 국가의 원양어선은 나라에 따라 편차가 있지만 6개월 이상 장기조업 금지[13], 특정시설이나 장비가 노후 및 미비된 경우 출항금지 등의 조치가 있으므로 한국의 원양어선보다 대우가 좋은 편이다. 외국 선박선원의 6개월 조업 급여가 한국 선원의 1년 수입보다 많은 경우가 많다.

5. 급여

정확히는 연봉제가 아니다. 가장 명심하여야 할 점으로 원양어선에서는 극소수를 제외하고는 연봉제나 월급제로 운영되지 않는다. 그러니 연봉이나 월급이 얼마냐 묻는 것은 잘못된 질문이라는 점을 명심하자.

급여는 베링해 트롤처럼 월급제로 운영되는 곳도 있지만 대다수는 어획물의 판매 이익을 선주와 선원들이 일정 비율로 분배하는 '보합제'로 운영된다. 월급제인 경우는 대개 선원의 급여를 보합으로 지급시 선사의 손해가 커서 월급제 방식을 사용하는 것인 만큼 선사 입장에서는 선사의 이득이 많은 방식으로 준다고 보면 된다. 보합제의 경우 계약방식이 1년 혹은 18개월이거나 21개월 등으로 선사마다 다르며 여러 변수가 있으므로 조업이 끝나고 정산을 받는 마지막 순간까지 방심할 수가 없다.

급여가 높을 것 같지만 실제 기본급은 그리 높지 않은 편으로, 초임 항해사/기관사 기준으로 월 200여만 원을 선수령한다. 앞에서 말했듯이 진짜 월급 개념은 아니고 앞으로 받을 보합금에서 월 200여만 원을 선금으로 받는 형식이다. 다만 어획량에 따라 임금이 달리 받는 보합제에 따라 추가금이 더해지기 때문에 말단 선원이라도 흔히 아는 참치캔의 원료인 다랑어선망 어선 같은 경우에는 연 수입이 수천만 원 이상이 될 수도 있는데 다랑어 선망 승선예비역으로 근무하고 배를 내린 사람들 기준으로 3년 간 근무 후 적게는 1억여 원에서 최상의 경우 2억~3억 정도도 받는다고 한다. 다만 선종에 따라 차이가 크고 기타 어종의 어선들은 3,000~4,000만원 밖에 못 벌기도 한다. 하지만 이 경우는 굉장히 어획이 잘된 경우에 속한 것이다. 최악의 상황에는 실컷 1년 동안 고생이란 고생은 다 했는데 어가가 떨어졌거나 어획량이 적어서 보합금이 반토막 나는 경우가 있다. 이 경우 보합금과 기타 수당 월 급여 모두 합쳐 1년 동안 번 돈이 2,000만원도 안되는 경우가 생긴다.

이렇듯 어종에 따라 급여의 차이가 천차만별이고, 본인이 아무리 열심히 한다고 한들 선장의 능력이나 선박의 상태, 인명사고, 어가 변동, 유류세 변동 등으로 보합은 널뛰기가 심하다. 가장 큰 단점으로 본인은 잠을 줄여가며 남들보다 더 열심히 일하였지만 위에서 설명한 기타 사유로 제대로 된 보상을 받지 못하는 것을 꼽을 수 있다. 거기다 선장이 자신의 이익을 위해 본인의 보합률을 낮춘다면 사실상 방법이 없다.

6. 승선 방법

대한민국 국적자라면 해기사 면허 없이 정상적인 원양어선에 일반 선원으로 들어가는 건 사실상 불가능하다. 외국인 선원의 임금이 한국인의 절반 이하 수준이라 면허 없는 일반 선원을 굳이 한국인으로 채울 필요가 없기 때문이다. 참고로 현재 개도국 외국인 임금은 기본급 기준으로 300~1,500달러 사이로 대다수는 500달러 미만이다. 한국인 기준으로는 굉장히 짠 임금이지만 어선에 승선하는 외국인 승선원들은 대부분 개도국 출신이라 이들에겐 굉장히 큰 돈이고, 보너스는 공평하게 나오는데다 숙식도 기본제공이라 그들 입장에서는 본국에서 일하는 것보다 훨씬 좋은 환경이라고 한다.

원양어선에 승선을 희망하는 사람은 4~5급 해기사가 주어지는 수산고등학교나 2~4년제 수산대학[14]에서 항해나 기관 관련학과를 졸업 후 3급 해기사를 취득하면 취업이 가능하다. 학교가 아니더라도 한국해양수산연수원의 오션폴리텍 3~5급 해기사 과정[15]을 통하면 면허 취득이 가능하니 최종학력이 고졸, 대졸자인 경우 이곳을 통하는 것이 좋다. 연안어선승선으로 경력을 채운 뒤 면허 발급도 가능하지만 사실상 힘든 편이다. 젊은 연령이면 대다수가 수산고등학교나 수산대학교 졸업 후 승선근무예비역을 통하여 항해사/기관사로 승선하며 오션폴리텍을 통한 승선자도 늘고 있다.

물론 승선근무예비역은 특례 3년 종료 후 하선자가 많으며, 병역에 발이 묶이지 않는 오션폴리텍 출신들은 첫 승선 후 선박의 환경과 근무여건 등에 따라 계속 승선 할 것인지 이직을 할 것인지 결정하는 편이다.

보통 3~6개월마다 현지항에 체항하여 수리하거나 전재작업을 하지만 태평양 다랑어연승은 특별한 사건사고가 없다면 18개월 이상 근무 후 계약 종결 시 입항없이 해상전재와 보급만 받는다. 혹시 지원할 생각이 있다면 유의하자. 유의할 점은 현지항에 체항한다 하여 하선하거나 휴식할 수 있다고 보장된 게 아니라는 점을 명심하여야 한다.

7. 현실

현재 원양어선 선원들의 연령대는 젊은 해기사의 유입 부족으로 평균 연령이 40~60대에 육박하고 있다. 특히 선망을 제외한 톤 수가 적고 어가가 떨어지는 선박은 승선근무예비역이 아니라면 20대는 찾아볼 수 없는 편이다. 20~30대도 수산고등학교나 해양과학대학(수산대학) 졸업 후 병역 대체복무인 승선근무예비역으로 근무 중이거나 복무기간 후 남은 경우를 제외하고는 거의 없는 편이다. 보통 상선이나 어선 모두 사회와 단절되어 망망대해에서 수 개월을 보내야 하는 점이 젊은 층에게 어필하지 못하며 어선은 상선에 비하여 사회적인 인식 면에서 대우도 낮은 편이다. 상선에 비해 적게는 수 개월 다랑어 연승선박은 장장 2년을 육지에 정박하지 않고 바다에서 조업을 하는데도 노동강도에 비해 급여가 떨어지며 세대 간의 간격이 큰 선박 구성원 간의 갈등 및 똥군기, 심하게 노후된 시설, 거의 없다시피한 복지와 열악한 식량 사정 등이 청년층에게는 원양어선의 항해사나 기관사로 지원하는 것을 극도로 꺼리게 만들고 있다. #

다만 승선근무예비역 후 수십 년 간 육지 생활을 하다가 생활고로 다시 어선으로 돌아오는 사람이 상상 외로 많으며 십수년만에 개인사정으로 다시 승선하는 경우도 늘고 있지만 이 경우 역시 모두 전직 항, 기관사로 모두 면허를 가지고 있는 사람들이다.

청해진해운 세월호 침몰 사고와 501오룡호 침몰사고 이후 법정승선인원에 대한 관리 감독이 강화되어 어선에서도 해기사 면허 소지에 대한 점검과 통신사 면허를 가진 선원의 필요로 하선 후 이직자들의 복귀가 쉬워졌다. 그만큼 무면허, 자격미달이 많았다는 뜻이고, 사실 정확하게 말한다면 계약 만료 전 하선이나 사고를 치거나 능력이 부족해 강제 하선당한 사람들도 그러한 경우 재승선이 힘든 상선과는 다르게 엄청난 규모의 사고와 여파를 만들지 않았던 한 어선은 사람이 부족해서 웬만하면 받아준다. 보통 다른 선사로 가는 편이지만 인력난으로 인해 해당 선사에 선원이 부족하다면 동일 선사의 다른 선박에 승선하게 되는 경우도 많다. 무경력자도 항해사나 기관사 면허가 있다면 받아 줄 확률이 90%이상. 상선과 다르게 실습항해사도 실습비가 아닌 일반 초임 항해사 급여가 나온다.

경제적인 면에서는 바다 위에서 돈 쓸 곳이 없기 때문에 돈이 굉장히 잘 모이고 하선할 때 목돈을 한꺼번에 받아 돈을 잘 버는 직종이라는 인식이 퍼졌다. 상황만 되면 차라리 육지에서 일하라고 하기도 한다. 선내의 유흥 거리가 상당히 한정적이다 보니 도박에 빠져 계속해서 어선을 타는 굴레에 빠지는 경우가 많다고 한다. 외국 원양어선 기항지 주변 카지노는 항상 한국인 선원으로 북적인다. 거기다 휴가차 한국으로 돌아온 선원들도 도박과 유흥에 빠져 돈이 떨어지면 주변 지인이나 사채를 쓰고 벌면 번 돈 그대로 이자나 원금 갚기로 끝나는 경우가 많다. 물론 열심히 저축하여 알뜰하게 쓰는 경우도 많지만 본인은 벌기만 할 뿐 쓰지는 못하고 가족들이 쓰거나 친척에게 빌려주거나 등의 돈셔틀로 전락하는 경우도 많다. 선박에 승선하면 직책과 나이를 떠나 미혼인 경우가 많은데 수십 년 승선하고서도 자기 집이 없거나 통장에 모은 돈마저 없는 사람들이 수두룩하다. 그렇기 때문에 대체적으로 하는 조언이 저축을 습관화하고 절대로 선임자와 금전 거래를 하지 마라[16]는 조언을 많이 한다.

일이 고되고 여가거리가 적기 때문에 원양어선 요리사는 무조건 요리 실력을 가진 사람을 뽑으려고 노력한다. 타짜/4부에도 비슷한 사람이 나온다. 다만 이쪽도 현재는 지원 인원이 적어 동남아 요리사들이 많아지는 추세다.

8. 여담

혹여 유튜브나 인터넷 게시판 등에서 원양어선 체험기 혹은 경험기를 종종 볼 수 있는데 사실상 한국 연안어선을 원양어선이라고 표시하는 경우가 많다. 이 경우 실제로 승선 경험이 없으면서 조회수를 위해 거짓말을 하거나, 연안어선에서 근무하였으나 원양어선과의 차이를 모르는 단기 승선자들의 실수이다. 연안어선은 업무강도도 비교적 약하고 급여도 적어 생각보다 승선하기 쉬우며 주변의 선원직업알선소[17]나, 한국선원복지고용센터 [18] 등에서 정기적으로 선원을 모집하며 원양어선은 위에 설명하듯 외국인 선원과의 급여 차이로 무경력자나 해기사 면허 미소지자는 승선이 힘들다. 즉, 원양어선에 끌려간다거나 새우잡이배에 강제로 타는 것은 사실상 불가능하다. 한국의 해양경찰 및 해양수산부가 그렇게까지 썩어 문드러진 단체는 아니며, 더 나아가 타국의 출입국 관련 공무원들도 그 정도로 바보는 아니다.

본인의 나이가 젊은 경우 원양어선에서 해기사로 근무했던 경력을 바탕으로 취업을 준비하는 것도 나쁘지 않다. 기관은 기술을 살려 여러 방면으로 취업이 가능한 편이지만 항해사는 해운 및 수산 선사의 육상근무직이나 공무원 혹은 공공기관 등의 선박 및 항해직렬 뿐이다. 그 외에는 자신의 경력을 살려 취업하는 것이 사실상 힘들다.

거기다 어선 항해사는 업무의 비중이 항해보다 조업에 더 중점을 두는 만큼 취업시 경쟁자로 만날 해양대학교나 해사고등학교 학생등 상선사관 보다 각고의 노력이 필요하다. 다만 취업의 경우도 승선근무예비역으로 수년간 승선한 사람의 이야기이고 단기 승선자라면 경력 등에서의 제한으로 인해 취업이 힘든 편이다.

어선 사관의 경력으로 지원할 수 있는 곳은 대한민국 해양경찰청의 경찰공무원이나 일반직 공무원 혹은 해양수산부 소속 해양수산청이나 어업관리단, 국립수산과학원, 국립해양조사원의 선박직 공무원, 대한민국 기상청 기상 관측선, 국립해양문화재연구소 해양유물탐사선, 대한민국 교육부 산하 대학교 실습선, 관세청선박직, 해군과 공군의 선박직 군무원 및 지방자치단체의 선박직, 소방정, 해양환경공단, 한국해양수산연수원, 한국수산자원공단, 국립공원공단, 어촌어항공단, 국방과학연구소, 수협중앙회, 해양과학기술원, 극지연구소 등등 각종 정부기관들과 공공 기관들이 많으니 다방면으로 조사하여 응시하길 바란다.

한국수산자원공단에서 운영하는 국제옵서버(원양어선 자원조사)나 TAC조사원(수산자원조사)이라는 직업 역시 참고하면 좋다.

디시인사이드에서 정모를 하면 주최자가 참가자들에게 약을 먹이고 원양어선에 넘긴다는 괴담이 있는데 그냥 괴담일 뿐이다. 여튼 스레딕에도 퍼진 유행어가 되었고 정모를 원양어선으로 칭하기도 한다.

일본에서는 야쿠자가 빚이 많은 채무자를 보험에 잔뜩 들게 한 다음 배에 태우고 실컷 부려먹은 후 더 이상 일할 수 없게 되면 바다에 빠뜨려 버린다고 하는데 당연히 보험금과 수당은 야쿠자가 갖게 되며 죽을 힘을 다해 버틴다고 해도 역시 보험금을 타기 위해 바다에 빠뜨린다고 한다. 이 이야기는 사채꾼 우시지마에도 나온 바 있고, 휴먼버그대학교 같은 일본산 영상툰 채널에서도 단골 소재로 잊을만 하면 올라온다.[19] 심지어 하야테처럼!에서는 주인공인 아야사키 하야테가 어린이임에도 원양어선에 탄 적이 있다고 나온다. 다만 애니메이션에서는 원양어선에 어린이를 태웠다는 내용 자체가 아동 학대적인 요소가 많다 보니 삭제됐다. 다만 일본의 이러한 이야기도 어느 정도 과장된 도시전설인 경우가 많다. 참고로 대한민국의 상해보험은 육상 활동의 사고만 보상하며 선박 종사자의 조업이나 선원 활동 은 해상보험의 영역으로 다루기 때문에 원천적으로 저러한 게 불가능하다.

디시인사이드 혹은 각종 포털 사이트 등지에서 참신한 떡밥을 이용해 많은 사람들을 낚아올려 낚시에 성공한 게시물을 이렇게 부르기도 한다.

철권 1시리즈의 레슬러 캐릭터 킹의 잡기 중 중간에 대상이 풀지 않으면 짠발 두세번에 죽을 피만 남기는 연속잡기의 별명이 원양어선이다. 한번 타면 죽을때까지 못 내린다는 괴담에서 유래한 별명이다.

[1] 선망어선은 통조림을, 연승어선은 횟감을 다룬다. [2] 오징어, 크릴새우, 전갱이, 명태, 기타 잡어 등 [3] 일본도 마찬가지다. 사채꾼 우시지마나 휴먼버그대학교 등에서도 이러한 에피소드가 등장할 지경이다. [4] 2000년대 초반까지만 하여도 스포츠신문이나 일간지 등의 구인란에서 원양어선 선원 모집이라는 글을 보는 것은 어렵지 않았고 많은 사람들이 유입되었지만 한국인의 급여가 올라 값싼 외국인 선원들로 교체되고 법정 승선 자격에 대한 관리 감독이 강화되면서 지금은 찾아볼 수 없게 되었다. [5] 다만 잠수함 쪽은 기피 보직이라 T/O가 미달인 경우가 많다. [6] 6급 이상이 필요하지만 웬만해선 4~5급 면허를 소지해야 승선 가능하다. 그러나 요즈음은 이 면허 하나만으로는 메이저 회사에서 잘 받아주지 않는다. [7] 사례를 읽어내려가다 보면 목의 동맥이 끊어져서 실혈사 위기에 놓인 선원을 군 위생병 출신의 어느 선장이 임시 수술로 구했다는 사례 및 배마다 수술도구가 구비되어 있다는 서술이 보이는데 이는 격통으로 인한 쇼크사, 파상풍 위험 등을 동반한 매우 위험한 도박이다. 그만큼이나 아찔한 사례가 빈번하다는 정도로 읽는다면 된다. [8] 원양어선에서 근무하는 사람들은 한 번 정도 보게 될 것이다. [9] 대형 크릴 트롤은 80~90여명이 승선한다. [10] 20년 미만 원양업계에서 20년 미만이면 정말 신규 선박 맞다. [11] 보통 대한민국 원양산업의 빅3 기업은 동원산업, 사조산업, 신라교역으로 모두 선망 보유 기업이다. [12] 다만 배가 많은 선사는 오히려 설치비용으로 인해 설치를 미루는 경향이 있다. [13] 입항 후 승조원 전원 교대 [14] 경상국립대학교, 군산대학교, 부경대학교, 제주대학교, 전남대학교, 강원도립대학교 [15] 승선근무예비역 지원 불가다. [16] 차용증을 쓰지 않고 빌려주는 경우 상대방이 도주하는 경우가 상당히 많고, 빌린 적 없다고 잡아떼는 경우가 있다. 이 경우 증거가 없어서 상대방 급여 차압도 힘들다. 반대로 차용증이 있다면 선사에서 상대방 급여를 묶어 버릴 수 있다. [17] 알선비를 받는다. [18] 무료 취업이 가능하다. [19] 미카도 이치로타가 그러한 예시이다.