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| 좌초된 EVER GIVEN호[1] |
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| 우주에서 확대해 촬영한 위성사진 |
| 해상 사고 요약도 | ||
| 발생일 | 2021년 3월 23일 07:40 (EET) | |
| 유형 | 좌초 | |
| 사고 원인 | 선장의 운전 미숙(조타 과실) # | |
| 발생 위치 |
[[이집트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 수에즈 주 Fifth Shyakha 근처 |
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| 탑승 인원 | 20명[2] | |
| 인명 피해 | 없음 | |
| 사고 선박 | 선명 |
MV 에버 기븐 (MV Ever Given) |
| 출발지 |
[[말레이시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 탄중 펠레파스 항 |
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| 목적지 |
[[네덜란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 로테르담 항 |
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| 영향 |
수에즈 운하
봉쇄 세계 물류의 12% 정지 일부 선박 희망봉 우회 일시적인 유가 폭등 |
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| 후속 조치 |
에버기븐호 선박 압류 이집트 정부의 1.1조원 배상 청구 |
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| 다국어 표기 | ||
| 아랍어 | تعطل قناة السويس 2021 | |
| 영어 | 2021 Suez Canal obstruction | |
| 프랑스어 | L'obstruction du canal de Suez en 2021 | |
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1. 개요
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2. 선박 정보
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MV 에버 기븐 MV Ever Given IMO: 9811000 |
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| <colbgcolor=#aabfdd,#55606f> 선급 | 골든급 컨테이너선[3] |
| 선종 | 컨테이너선 |
| 선적 |
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| 소유사 |
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| 운영사 |
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| 건조사 |
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| 기공 | 2015년 12월 25일 |
| 진수 | 2018년 5월 9일 |
| 취역 | 2018년 9월 25일 |
| 총톤수 (GT) | 220,940톤 |
| 순톤수 (NT) | 99,155톤 |
| 중량톤수 (DWT) | 199,629톤 |
| 전장 | 399.94 m |
| 전폭 | 58.8 m |
| 흘수 | 14.5 m |
| 주기관 |
1x 미쓰이-
MAN B&W 11G95ME-C9
직렬 11기통
디젤 엔진 79,500마력 (59,300 kW) |
| 추진체계 | 1축 고정피치 프로펠러 추진 |
| 순항속도 | 22.8 노트 (42.2 km/h, 26.2 mph) |
| 컨테이너 용적 | 20,124 TEU |
| 무선 호출 부호 | H3RC |
3. 사고 진행
3.1. 발생
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| 좌초 현장에서 작업자들이 흙을 걷어내는 모습 |
에버 기븐(EVER GIVEN)호는 말레이시아 탄중 펠레파스 항에서 출발하여 3월 31일 네덜란드 로테르담에 도착할 예정이었다. 로테르담으로 향하던 중 수에즈 운하의 입구에 위치한 수에즈 항구를 경유한 뒤 현지 시각으로 3월 23일 4시 17분에 항구에서 출발하였으나[6] 7시 40분경 수에즈 운하 남측( 홍해 쪽) 입구에서 약 6km 북상한 중간[7]에서 선수와 선미가 대각선으로 수로 전체를 막으며 좌초하였다.
사고 원인은 사고 당시 확정되지 않았다. 사고 직후에는 48km/h (또는 최고 74km/h)의 강한 모래폭풍이 불어 배가 제어력을 잃고 밀렸다는 측풍 풍압을 원인으로 추측하기도 했고, 좁은 수로에서 배가 물살이 빨라지는 제방 쪽으로 붙는 경향설 (bank effect), 또는 운항속도가 운하통과 제한속도인 7.6~8.6 노트를 넘어 좌초 12분 전 13.5 노트에 이르렀다는 과속설도 나왔다. 즉 과속과 오버스티어링이 겹친 운전미숙이라는 것. 또한 기관이나 방향타 등 선박 자체의 결함은 아니라는 것이 밝혀졌다. 초기에는 책임문제가 걸려있어 정확한 정보가 공개되지 않고 있었고 때문에 원인규명에 시일이 걸릴 것으로 예상되었다.
이같은 좌초 사고가 난 수에즈 운하 남쪽 수로(길이 약 27km, 폭 200~210m)는 지난 2015년 제2운하가 개통된 대염호 상부 구역과는 달리 단일 수로여서[8], 전장 400m에 총 톤수가 22만 톤이 넘는 동 초대형 선박으로 인해 수에즈 운하는 배의 물길이 완전히 막혀 버리고 말았다.
3.2. 경과
해운물류기업 GAC는 "진입하던 중 갑작스러운 강풍을 맞아 수로를 이탈했고, 북쪽으로 방향을 틀다가 좌초한 것으로 보인다."라고 밝혔다. 이집트군이 예인선과 굴착기로 끌어보려 했으나 전부 실패했다.2021년 3월 25일에 예인해보고자 시도하였으나, 썰물 때문에 작업이 길어졌다. 바닷물이 최대 수위가 되는 28~29일은 되어야 예인작업을 제대로 할 수 있다고 한다.
네덜란드의 ' 스미트 샐비지(Smit Salvage)'와 일본의 ' 닛폰 샐비지(Nippon Salvage)'를 구난업체로 지정했다고 밝혔다. #
미 해군도 자문단을 파견해 구조 작업에 도움을 주고 있다. #
27일 이집트 수에즈운하관리청(SCA) 오사마 라비 청장은 기자회견에서 전날까지 준설선을 동원해 뱃머리가 박힌 운하 제방에서 모래와 흙 2만㎥ 가량을 퍼냈고 예인선 14대을 투입해 작업 중이라고 설명했다. 또한 총 톤수 22만 4천 톤에 달하는 배의 엄청난 무게를 줄이기 위해 평형수 9천 톤도 뺐다고 밝혔다. 좌초 원인에 대해서는 "강한 바람이 주요 원인은 아니며 기계 또는 사람의 실수가 사고의 한 원인이 됐을 가능성이 있다."라고 말했다. #
한국 시간으로 3월 28일, 예인선단이 좌초된 에버 기븐호를 2인치(5cm) 이동시키는 데 성공했다. #
좌초된 선체가 일부 물에 떴으며 배의 방향도 바뀌었다고 로이터통신 등 외신이 29일(이하 현지시간) 보도했다. # 다만, 선박 위치정보 서비스업체 등이 제공한 위치 정보를 보면 선미 부분은 수로 한가운데로 이동했지만, 선수 부분은 여전히 제방 쪽에 치우쳐 있다.
29일 오후 완전히 부양되어 운행 가능 상태가 되었으며, 예인선에 이끌려 비터레이크 호수로 이동했다. 에버 기븐호는 호수에 있는 운하 운영 당국의 선정장에서 정밀 검사를 받게 되었다. 또한, 운하의 사고 구간에 대한 안전 조사 및 정상화를 통해 수일 이내에 통행을 정상화하겠다고 밝혔다. #
3.3. 상황 종료
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2021년 3월 30일 운하 중간 지점인 대염호로 예인되어 사고 원인을 조사받고 있는 에버 기븐호 |
그러던 중, 3월 29일 오후 9시 55분 이후 드디어 선박이 정상화되면서 움직이게 되었고, 그제서야 거대한 사건의 종지부를 찍었다. # 이후 수에즈 운하 운영 당국은 운하 안과 대염호에 갇혀 있는 선박들부터 정리하려고 우선 통행을 비상 허가했다.
3.4. 사고 이후
3월 29일 상황이 종료되긴 했으나, 인양 이후 대기하고 있던 367척의 선박이 모두 지나가고 다시 운하가 정상화되려면 7일 이상 걸릴 것으로 보고 있다.이집트 정부는 차단 기간 중 통행료 손실 등으로 수백억 달러의 손해가 있었다고 발표했으며, 민간 운항사의 손해도 역시 수백- 수천억 달러 이상으로 예상되기에 본격적으로 선박 운영사인 중화민국 에버그린 해운과 소유사인 일본 쇼에이 기선 사이에 책임공방이 벌어질 것으로 예상된다. 한편 쇼에이 기선은 건조사 이마바리 조선의 완전 자회사로, 사실상 이마바리 조선이 책임지는 것과 다를 바 없다.
3월 30일 이집트 정부는 에버 기븐호의 선주에게 사고 책임이 있다고 발표했다. 즉 보상 책임 또한 선주에게 간다는 것. #
사고 후 에버 기븐호는 대염호로 예인된 뒤 사고 원인을 조사받고 있다. 1 사건의 규모가 규모인 만큼 보상 전까지 수에즈 운하에 계속 억류될 상황이다.
또한 이집트 정부는 사고가 났던 운하 남쪽에 확장공사를 할 것임을 밝혔다. #
5월 30일. 이집트 당국은 사고의 원인이 선장의 운전 미숙 때문이라고 발표했다. #
4. 여파
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빨간색 원: 사고 위치(에버기븐 호), 초록색: 화물선, 빨간색: 유조선, 하늘색: 예인선 |
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포트사이드 (북쪽 출입구, 지중해 방향) |
대염호 (중간 지점) |
수에즈 (남쪽 출입구, 홍해 방향) |
역사상 둘도 없을 최대 규모의 운하 봉쇄 사태라서 수십여 척의 운송선박들이 거의 일주일 동안 대기해야 했다. 중형선도 아닌 초대형선[9]인 에버 기븐호가 운하 출입구도 아닌, 수로 중간을 가로로 떡하니 막아버리는 바람에 운하가 양방향 통제되면서 지중해(북쪽 출입구), 홍해(남쪽 출입구) 양쪽에서는 발이 묶인 선박 200척 이상이 닻을 내리고 대기하는 진풍경이 벌어졌다. #
이집트 당국은 예인선이 에버 기븐호를 인양하기까지 최소 이틀은 걸린다고 내다보았고, 선박 주변의 모래 등을 퍼 올리는 데에만 며칠은 걸린다고 예상하였다. 일대 물동량이 한동안 병목현상을 겪을 수 있다는 지적이 나왔다. #1 #2 #3 #4
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사고가 장기화되면서 다른 선박들은 시간적, 비용적 손해를 무릅쓰고 계속 대기하거나, 추가 비용을 감수하고 제3차, 제4차 중동전쟁 시기처럼[10] 아프리카 남단 희망봉으로 돌아갈 수밖에 없다.
실제로 일부 선박들은 희망봉으로 돌아갔다. 3월 26일, 기다리다 지친 해운사들 중 일부는 희망봉 쪽으로 경로를 바꾸었다. #1 #2[11] 화물선뿐만 아니라 유조선(원유, LNG 등), 어선, 크루즈선들도 매한가지로 돌아가거나 강제 정박을 하는 등 큰 혼란이 있었다. #
다만 아프리카 희망봉을 돌아가는 루트는 여러 이유[12]로 과거보다 덜 사용할 뿐, 지금도 많은 선박들이 이용하고 있는 주요 루트 중 하나다.[13] 일례로 저유가였던 2010년 중후반 수에즈 운하 북편에 제2운하가 확장 건설되었음에도 희망봉으로 돌아서 가는 게 통행료 100만 달러(편도)보다 싸 운하 이용률이 줄어든 적이 있었고 이는 코로나-19의 범지구적 유행으로 인해 유가가 대폭락했던 2020년에도 예외는 아니었다. #1 #2 #3, 또 2000년 후반엔 소말리아 연안의 해적을 피하려고 선박회사들이 수에즈 운하 대신 희망봉을 이용했던 적도 있다. # 그렇기에 이번 사고로 희망봉을 돌아서 가는 선박이 증가한 것은 사실이지만, 단순히 희망봉으로 우회한다는 것을 보고 대항해시대로 회귀한다느니 수에즈 운하 때문에 안 쓰던 루트를 이번에 다시 쓰게 되었다느니 하는 것은 진지하게 받아들여선 안된다. 참고글1, 2, 3
또한 전 세계의 원유( 유조선) 및 가스(LNG선) 공급에도 영향을 받았는데 운하가 통제된 지 단 이틀 만에 세계 유가가 6%나 오르고 # 세계 물류의 12%가 멈춰버렸다. 게다가 일부 선박에는 생동물을 실은 만큼, 할랄 푸드같이 특정한 도축이 필요한 동물은 폐사의 기로에 놓였다. 수에즈 운하를 이용하지 못할 경우에 생기는 결과를 실제로 목도하면서 전 세계 사람들은 수에즈 운하가 국제무역에서 얼마나 중요한 곳인지를 새삼 피부로 느꼈다.
3월 27일, 대한민국 선사인 HMM는 영국에서 출발 예정이던 임시 선박 HMM 프레스티지(Prestige)호가 희망봉으로 우회한다고 결정했다. 그러나 이미 수에즈 입구에 들어선 데다 선사 동맹 디 얼라이언스 공동운항 체제에 들어있는 HMM 그단스크(Gdansk)호는 계속 대기한다고 한다. #
3월 28일, HMM는 추가로 HMM 스톡홀롬(Stockholm)호, HMM 로테르담(Rotterdam)호 등 선박 4척에게 희망봉을 우회하라고 결정했다. #
시리아는 현재 내전으로 정유시설이 파괴되어 연료의 75%를 이란에서 수입하여 쓰는데, 이번 사태로 항로가 끊겨 산유국임에도 불구하고 연료배급제를 실시한다고 밝혔다. #
청해부대가 희망봉을 우회하는 국내 선박들의 보호에 나섰다. # 이 과정에서 서아프리카 해역에서 작전을 진행하던 중 청해부대 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건이 터지기도 하였다.
2021년 3월 29일(현지시간) 좌초됐던 에버 기븐호 선체가 완전히 물에 떠 오름에 따라 운하 통항을 즉각 재개한다고 밝혔다. 다만 에버 기븐호가 좌초되면서 최소 367척이 운하에 대기 중이라 운하를 통과하는 교통량이 최소 몇 주 이상 걸릴 것으로 예상된다. # 수에즈 운하의 하루 통과량은 약 52척 정도였으나 수에즈운하관리청(SCA) 측에서 수에즈 운하를 24시간 가동시키겠다고 하여서 큰 문제가 있지 않는 이상 수일 내로는 배들이 모두 통과할 수 있게 가동할 계획이라고 밝혔다. #
사고를 방지하기 위해서 홍해 쪽 입구에서 운하 중간의 그레이트 비터호까지 30㎞ 구간의 물길 폭을 40ｍ 더 넓히기로 했다. #
4.1. 배상 문제
선주 쇼에이 기선은 수에즈 운하 안팎에서 발이 묶인 배들의 선/화주와 수에즈 운하 관리청(사실상 이집트 정부) 측으로부터 손해배상 요구를 받고 있다. 해당 선박은 일본 MS&AD에 선체보험을, 영국 UK P&I클럽에 책임보험을 들었다고 한다. 로이터 통신의 기사에서는 사고 선박의 보험 가치를 1억~1억4천만 달러(1100~1500억원) 수준으로 추측하여 보도하였으나, 가액으로 볼 때 선박 자체의 손실에 해당하는 선체보험만을 포함하는 것으로 보이며 책임보험은 여기에 포함되지 않는다. 다만 이번 사고가 단순히 환경이나 물적 손실을 넘어 전례 없는 운하 차단에 대한 경제적 손실로까지 번지고 있기 때문에 책임보험으로도 보상 책임을 다 해결하기 어려울 가능성이 유력시되고 있다. 일단 쇼에이 기선과 보험자 UK P&I클럽은 배상 책임에 대해 공식 입장을 내놓지 않고 있다. #
에버그린 해운의 회장 장옌이(張衍義)는 중화민국 교통부에 조작 오류 및 불가항력을 이유로 선박에 손해를 끼쳤다면 책임은 선주에게 있다고 주장하는 문서를 제출했다.[14] #1 #2 또한 24일자의 회사 공식 성명문에서도 선주 측이 대응하라고 요구했다. # 선주는 제조사 이마바리 조선의 자회사인 일본 쇼에이 기선이다. 에버기븐호는 에버그린이 선주와 정기 용선 계약[15]을 맺어 운영되었으므로, 화물이 아닌 운행상 문제는 일반적으로 선주가 책임을 지도록 되어 있다.
이 와중에 수에즈 운하 당국이 "사고 원인은 바람이 아니며, 사람의 실수이거나 기계적 결함일 수 있다." #1 #2라고 발표해서, 선주 쇼에이 기선이 천문학적인 배상금을 물어줄 상황이 되어버렸다.
이집트 정부가 수에즈 운하에서 좌초됐던 초대형 컨테이너선 에버기븐호의 사고 책임이 선장에게 있다고 밝혔다. 수에즈운하 담당 보좌관은 29일(현지 시각) 러시아 스푸트니크 통신과 인터뷰에서 "이번에 벌어진 일의 책임은 선장에게 있다"며 "선박 좌초로 인한 피해 보상과 예인선 사용료 등 모든 비용을 선주에게 청구할 것"이라고 말했다. 일본인 선주인 쇼에이기센에 대규모 손해 배상을 요구하겠다는 것이다. #
이마바리 조선은 상장되지 않은 기업으로 정확한 그룹 규모는 공개되어 있지 않지만, 모회사 이마바리 조선 단독의 자산은 7천억엔 수준이다. 한편 쇼에이 기선은 표면상 자본금이 6천만엔이지만 실제 순자산은 1천억엔을 밑도는 정도로 추측된다. 이마바리 조선 2019년 결산공고 특히 쇼에이 기선은 에버 기븐의 예와 같이 이마바리 조선이 신조선을 수주하는 데 핵심적인 존재이기 때문에[16] 어지간히 신용을 잃을 각오를 하더라도 쇼에이 기선을 청산하고 책임을 회피하기는 극히 어렵다.
만약 정밀검사 결과 엔진 쪽 문제가 지적된다면 이는 일본 조선업에 치명타가 될 수 있다. 에버기븐은 디젤 엔진으로 환경규제가 심한 곳에서는 황 성분 등을 깨끗하게 걸러낸 클린 디젤을 원료로 쓰고, 환경규제가 약한 곳에서는 일반 기름을 클린 디젤과 섞어서 쓰는 것으로 알려져있다. 그런데 만약 엔진 쪽 문제로 밝혀진다면 일본 조선업은 기름-기름 이중연료엔진도 못 만든다는 오명을 듣게 된다. 당장 중국 최고 조선소인 후동중화조선은 LNG와 기름(디젤이나 벙커유) 이중연료엔진을 장착한 선박을 제작하고 있고[17], 한국 빅3인 한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양은 LNG 이중연료는 물론 LPG 이중연료엔진을 장착한 선박을 만들 수 있는 기술력을 갖추고 있다.
게다가 이 문제는 일본과 깊은 연관을 맺고 있기에, 만에 하나 일본이 이 문제를 어물쩍 넘어가려고 한다면, 직접적인 손해를 본 이집트는 물론이고 선박 통행이 되지 않아 피해를 입은 나라들이 집단 소송을 걸게 될 수도 있다. 코로나-19의 중국 책임론 마냥 일본의 외교적 위상이 수직 추락할 가능성이 높다는 것이다.
해상법 전문가인 김인현 고려대 교수의 설명에 의하면, 화주들이 입은 손해[18]에 대해 에버그린이 질 배상 책임은 해상운송법상 면책 내지 책임제한 제도가 있어 언론보도보다는 적을 것이라고 하며, 수에즈 운하 당국이 입은 수입 감소분 손해는 쇼에이 기선이 배상해야 하고, 구조료도 쇼에이 기선이 부담해야 하나 다만 화주에게 공동해손비용분담금을 청구할 수는 있을 것이라고 한다. #
일단 이집트 정부는 통과료, 준설 및 인양 작업으로 인한 운하 파손, 장비 및 인건비 등을 고려한 추정치로만 1조 1,000억 원 규모의 손해배상을 청구할 계획이다. 아직 타 해운사들의 손해 배상 요구액은 공개되지 않았다. 이집트 정부에서는 에버 기븐호를 압류했으며, 합의 이전까지는 나올 수 없다고 한다. YTN의 보도에 따르면 배에는 35억 달러 가치의 화물이 있는 걸로 파악 중이다. 다만 이는 오보일 가능성이 높은 게 저 액수는 화물선을 보석 등으로 한가득 메우지 않는 이상에야 나오기 힘들다. 실제로 미국에서는 컨테이너 가격까지 합쳐도 6억 7500만에서 7억 7500만 달러 사이로 추정 중이다. #
4월 4일, 이집트 정부는 피해를 보상하지 않으면 에버 기븐호를 석방하지 않겠다고 했다. # 13일. 에버 기븐호와 선적 화물 전체를 압류하였다. # 23일. 에버기븐호의 보험사인 영국 선주책임 상호보험조합(UK P&I)은 보도자료를 통해 수에즈운하관리청(SCA)의 선박 압류 조치에 불복해 이집트 이스마일리아 법원에 소송을 제기했다. # 이집트 법원은 압류가 정당하다고 판결했다. #
항소심 진행 중에 선주 변호인 측이 수에즈운하관리청(SCA)이 나쁜 날씨에도 에버기븐호의 수로 진입을 허용한 것이 잘못이라고 주장했다. #
7월 4일. 수에즈운하관리청(SCA)과 사고 선박 보험사 간의 배상금 협상이 최종 타결됐다. # 압류가 풀린 에버기븐호는 7월 7일 출항했다.
4.2. 이집트 측이 내린 결론: 선장의 잘못
이집트 당국은 선장의 무리한 운항 지시 때문이라고 결론 내렸다. 선장이 12분간 무려 8차례나 배의 방향을 바꾸게 하다 균형을 잃게 됐으며 특히 배가 수에즈 운하로 들어설 당시 오른쪽으로 방향을 틀자 선장이 중앙으로 끌어내도록 했고 속도가 느려지자 가속을 지시했으며 제방에 충돌하기 전 다시 좌우로 방향을 틀게 했다고 설명하며 수에즈 운하청의 운항 지시도 문제가 없었다고 강조했다.
선주인 일본 쇼에이 기센 측은 날씨가 안 좋았는데도 수로 진입을 허용한 운하청의 잘못이라고 주장하고 있지만, 블랙박스 자료 분석 결과 에버기븐호에 앞서 다른 선박 세 척이 같은 지시에 따라 운하를 건넌 것으로 확인됐다고 밝혀졌다.
이집트 당국은 조사 결과를 국제해사기구 (IMO)에 통보했다.
4.3. 미국 언론사가 분석한 원인: 도선사들의 다툼
뉴욕 타임스에 따르면 강풍 등 악천후[19] 속에 사고 선박에 탑승했던 이집트 도선사 2명의 다툼 및 상반된 지시가 상황을 악화시켜, 배가 통제력을 잃고 수로 제방과 충돌해 좌초하게 됐다고 전한다. # 블룸버그 퀵테이크 설명영상(영어)5. 기타
- 수에즈 운하가 1869년 개통한 이래로 150년 역사 동안 선박 단 한 척 때문에 운하가 완전히 틀어 막힌 경우는 이 사건이 최초라고 한다.[20] 해운산업이 발전하여 컨테이너선은 나날이 거대해졌다. 해운사 입장에서는 선박 한 척에 컨테이너를 많이 실을수록 가격 경쟁력을 확보하면서 이익이 커진다. 수에즈 운하는 갑문 방식인 파나마 운하에 비해 규격이 여유로웠다.[21] 하지만 선박이 대형화되고 화물을 많이 실을수록 흘수선이 높아지기 때문에 살짝만 틀어지더라도 그대로 운하를 막아버릴 가능성이 높아진다. 또한 이렇게 막힌 배를 치우기 위해 해야 할 작업은 선박의 무게와 부피에 비례하여 어려워진다.
- 과거 중국이 우크라이나에서 퇴역 항공모함 바랴그호를 사올 당시, 중국 정부가 막대한 경제적 보상[22]을 제시하며 애원했음에도 불구하고 이집트는 바랴그호가 수에즈 운하를 통과하지 못하도록 막았다. 바로 이런 사태가 일어날까 봐 우려했기 때문이다. 특히 바랴그호는 자력 운항이 아닌 예인 상태로 운항했기 때문에 더욱 그랬다.[23] 결국 수에즈 운하를 통과하지 못해 희망봉을 돌아 중국까지 이동했다. 이 때문에 당초 예상보다 석 달쯤 지연되어 5개월이 소요되었다.
-
에버 기븐호의 좌초 직전 항적이 이상하며 배를 고의적으로 좌초시켰다는 음모론이 돌기도 했다.
# 하지만 이는 수에즈 운하를 순서대로 통과하기 위해 기다린 것에 불과하며, 제자리에서 돌아가며 움직인 것은 다른 선박이 들어올 때 충돌을 피하기 위해서 안전거리를 유지하기 위해 저런 식으로 움직인 것이다. 영상에서는 에버기븐호만 궤적을 그리고 있지만 주변의 다른 배들도 제자리에서 빙빙 도는 모습을 보인다. 사실 당시 에버 기븐호의 좌표가 공개된 당시에도 음모론적 의혹보다는 배의
요상한 궤적이 주목을 받으면서 유머성 반응이 주를 이루었다.
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- 이 와중에 중국 G25 창춘 선전(장춘심천) 고속도로 난징시 구간에서 에버그린의 컨테이너를 싣고 가던 트레일러 트럭이 교통사고를 일으켜서 고속도로가 막혔음이 알려지자 육지에서도 길막한다며 조롱당했다. # # 에버그린은 어디까지나 화주에게 컨테이너를 맡긴 것에 불과하기 때문에 해당 교통사고와는 전혀 관련이 없지만, 시기가 시기인 탓에 이미지 실추가 겹치게 되었다.
- 이 사고 이후 대만에서 운송 수단과 관련된 대형사고가 이어지고 있는데, 가오슝에서 700톤급 어선이 진수식에서 중심을 잃고 쓰러져 좌초되는가 하면, 3월 27일 에버 기븐의 동형 선박[24]인 에버 젠틀호가 타이베이항에 입항하다가 기중기를 들이받는 사고도 있었다. 4월 2일에는 동부간산 신청역 인근 터널에서 특급 타이루거호 탈선 사고가 일어났다.
-
사건이 워낙 여파가 크다 보니 이 사건을 밈처럼 쓰는 이들이 나타났다. 길을 막는 사람을 비꼬는 식으로 밈이 되었다.
예시. 현장에서 작업 중인
굴착기의 모습을 담은 사진도
밈으로
확대되고 있다.
고질라 VS. 콩 개봉에 맞춘
드립도 유행했다.
에반게리온 버전
월드 오브 탱크 버전 배 하나가 수로에 끼여 세계경제를 위협시킨다는 것이 웃겨서 밈요소로 잘 사용되었다.
이집트 언론에서는 해당 굴착기를 운전한 기사와 인터뷰를 하기도 했다. 실제로 이 굴착기의 작업은 배를 움직이는 데 중요한 역할을 했으며, 기사를 비롯한 작업자들은 정당하게 임금 및 보너스를 받았다고 했다. #
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누군가 해당 선박이 좌초한 곳 주변에 구글 지도에 캠핑장을 등록했다가 삭제되었다.
- 비행 시뮬레이션 게임인 마이크로소프트 플라이트 시뮬레이터 2020에도 모드로 등장했다. #
- 롤러코스터 타이쿤으로도 구현되었다. 공식 시나리오 맵 중에 '상록수 정원(Evergreen Gardens)'이 있는데 맵 이름과 선박 회사 이름이 같은 것에 착안하여 해외 롤코타 유저가 크고 아름다운 컨테이너선을 놀이공원 안에 집어넣은 것. # 해당 맵은 이 유저의 커뮤니티에도 업로드되었기 때문에 국내 롤코타 방송인으로 유명한 Funzinnu가 방송을 진행하기도 했다. 막혀버린 놀이공원
- CNN에서 전문가들과 같이 만든 수에즈 운항 시뮬레이터를 공개했다. 위아래 방향키로 엔진 파워를 조절하고 좌우 방향키로 배 각도를 조절할 수 있다. 운항에 성공하면 수에즈 운하의 약 4%를 모는 데 성공했다는 의미의 You've simulated navigating roughly 4% of the Suez Canal!가 뜬다.
- 에버 기븐호의 선적국이 하필 파나마인지라 경쟁사(?)의 고의적인 사보타주 아니냐는 음모론도 있으나, 운하의 위치상 수에즈 운하와 경쟁사도 아닐 뿐더러, 파나마 선적인 이유 또한 선적국법주의로 인한 편의치적이기 때문에 실질적으로는 전혀 상관이 없다.
- 이 와중에 미국의 QAnon 추종자들은 ' 힐러리 클린턴의 영부인 시절 경호원 무전상 가명이 에버그린(Evergreen)이었다'는 사실 하나만으로 온갖 음모론을 엮어 '이번에 사고를 일으킨 선박이 인신매매와 연관됐다더라'는 헛소문을 퍼트렸다. AFP 팩트 체크 (영어) Snopes (영어) Politifact (영어) Vice 기사 (영어) 이런 허위 사실은 우리나라에도 극우 성향 네티즌을 중심으로 퍼졌다. AFP 팩트 체크 (한국어)
- 네티즌들이 에버 기븐과 에버그린을 헷갈려하는 사람이 많은데, 사고가 난 선박명은 "에버 기븐"이고 에버그린은 에버 기븐호를 운영하는 회사이다. 초기에는 에버그린이라고 대문짝만하게 적힌 탓에 에버그린호라고 오해하기도 했다.
- 2022년 1월 27일 오전 11시 55분경 일본 오사카에서 에버그린 컨테이너를 싣고 가던 트럭이 커브를 돌다 쓰러져 길을 막는 사고가 발생하였다. 네티즌들 반응은 역시 "또 에버그린이냐." 댓글에도 이 정도면 에버그린의 광고 캠페인 아니냐고 음모론을 제기할 정도다.
- 사건 이후 이집트 정부에서 사고가 발생한 지점에 기념비를 세웠다.
6. 대체 방안
이 사고로 수에즈 운하를 대체할 수 있는 대체 방안이 필요하다는 의견이 대두되었다.물론 희망봉으로 우회할 수는 있지만, 이는 정말 이 사고처럼 어쩔 수 없을 때나 선택하는 방법이다. 수에즈 운하 자체가 희망봉으로 돌아가는 것이 너무 멀어서 뚫은 운하라는 점을 생각하면 그야말로 주객전도이다.
6.1. 북극항로
이 사고로 러시아 측에서 홍보하고 있는 대안이다.지구 온난화의 영향으로 해빙이 녹으면서 이 항로도 관심을 받고 있다. 항행거리가 40% 정도 감소한다는 장점이 있다.
하지만, 혹한의 기후에 발이 묶일 수 있다는 위험성이 있고, 쇄빙선이 필요하다는 점이 단점으로 지적받는다. 거리가 짧아서 유류비는 감소할 수 있지만, 부가 비용을 고려한 물류비는 수에즈 운하를 경유하는 것보다 비싼 것으로 나타났다.
6.2. 대체 운하
- 지중해-아카바만 운하
- 룩소르-홍해 운하
이집트에서 이스라엘의 국경지대 라인에 새로운 운하를 만든다는 계획이다. 타당성 조사 결과 5년 내에 준설을 시작할 수 있다고 나와 현실성이 있는 방안이다. 다만 이스라엘과 국경지대이며 지중해 측 바로 우측이 이스라엘과의 분쟁지역인 팔레스타인 가자 지구와 바로 붙어있어 해당 지역에 국제정치적인 문제가 발생할 경우 여기도 막힐 가능성이 높다. 실제로 시나이 반도가 이스라엘의 영토였을 때, 이스라엘과의 분쟁 때문에 수에즈 운하가 막힌 적이 있었다.
6.3. 평화트랙
이스라엘- 요르단 왕국- 사우디아라비아- 오만 간 철도 노선으로, 이스라엘이 밀고 있는 안이다.
이 경우, 유럽에서 인도양쪽으로 나가는 선박들이 이스라엘에 기항하여 물건을 하역해야하므로 이스라엘의 막대한 이득이 예상되며 이집트는 크게 손실을 보게되니 사실상 실현가능성이 없다. 또한, 이스라엘에서 출발하는 열차가 사우디를 통과해 지나가는데 이스라엘은 중동쪽에서 이미지가 안 좋다 보니 중동의 정치적 위기가 발생했을시 이스라엘에 대한 압박카드로 사용되어 수시로 이용이 불가한 상황을 겪을 수 있다.
6.4. INSTC
INSTC(International North-South Transport Corridor)는 러시아 - 이란 - 인도를 철도와 카스피해, 인도양 항로를 이용해서 연결하는 경로이다. 위키백과 설명 중간에 끼어 있는 아제르바이잔도 경유할 경우 카스피해를 거치지 않고 이어진다.
육로로만 이동하려 할 경우, 이란과 인도 사이에 파키스탄이나 아프가니스탄을 거쳐야 하는데, 두 나라 모두 치안이 아주 나쁘다. 이란 남부 해안 지역은 발루치스탄이라는 분리 세력이 날뛰고 있고, 아프가니스탄은 말할 것도 없다. 그래서, 이란의 항구도시 반다르아바스에서 인도양을 거쳐 인도로 이동하는 경로를 사용한다.
수에즈 운하에 사고가 발생하자 이 경로도 주목받고 있다. #
7. 관련 문서
[1]
선박이 운하 수로를 가로로 막아버린 장면이다. 사진에 보이는 EVERGREEN은
선박이 소속된 회사의 이름(한국으로 치면
HMM 같은 회사.)이고 배의 이름은 에버 기븐(EVER GIVEN)이다. 화물 선박의 선명은 선수 좌/우와 선미에 새긴다. 아래 '선박 정보' 문단을 확인하면 선명을 알 수 있다.
[2]
사고 당시 전원 인도인 선원
[3]
공식 용어가 아니라 어디까지나
위키피디아의 자의적 표기이다. 에버그린 해운의 성명문에서는 2만 TEU급(20,000 TEU-class container ship)으로만 표기하였다.
[4]
제조사 이마바리 조선의 리스 전문 자회사이다.
[5]
중국어 명칭 '장영그룹'
[6]
이는 선박자동식별 시스템을 감지하여 선박의 위치를 보여주는 vesselfinder의 선박 정보에 나오는 정보이다.
[7]
지리적으로는 Fifth Shyakha 근처
[8]
제2운하에서
지중해 쪽 약 33km 구간도 아직 수로가 하나이다.
[9]
수에즈 운하 규격 수에즈맥스(Suezmax)에 거의 걸리는 크기이다.
[10]
당시
이스라엘이
시나이 반도를 점령하면서 수에즈 운하가 이집트와 이스라엘의 경계가 되어버렸고, 국지전도 빈번하게 일어나
1967년부터
1975년까지 8년간 운하가 폐쇄되었다. 훗날 이스라엘은 1980년대에 수에즈 운하 일대는 이집트에 돌려주었다가 결국 1982년에 시나이 반도를 이집트에 반환했다.
[11]
자동식별 시스템을 기반으로 이동량을 보여주는 vesselfinder엔 에버기븐호가 좌초된 후로 사고 이전보다 희망봉을 우회하는 선박이 급증했다.
[12]
일단 기본적으로 당연히 거리와 시간 면에서 손해다. 선박이 거대해지고 톤마일이 전근대보다 비약적으로 상승하면서 거리에 따른 연료도 많이 필요해졌다. 게다가 무시할 수 없는 요인이 있는데, 바로 해적이다. 동서 아프리카 연안에는 해적이 출몰하기에 수에즈 운하를 통해 이를 피하는 목적도 있다. 물론 소말리아에도 해적은 있다
[13]
애초에 수에즈 운하의 이용률이 희망봉을 비롯한 다른 루트에 비해 넘사벽이었다면 세계 물류의 12%가 정지되는 것으로 끝나지 않았을 것이다.
[14]
에버그린 측은 좌초 직전 정전이 발생했다고 주장하고 있다.
[15]
특정 항구로 가서 화물을 싣거나 하역하는 요청만 하고 선원이나 선박 운용은 선주가 하는 형식으로, 쉽게 이해하자면, 전세 버스나 택시 대절이라고 보면 된다.
[16]
선사가 수십억 달러가 드는 신규 선박에 투자할 때는 당연히 파이낸싱을 끼고 움직이게 되어 있는데, 이마바리 조선은 아예 그 리스크를 쇼에이 기선을 통해 떠안으면서 고객을 끌어들이는 것이다. 하물며 이번 사고에서 손실을 입은 피해자는 다 이마바리 조선이 배를 팔아야 할 선사들이다. 때문에 일본이 이 문제를 어물쩡 넘어가려고 할 경우, 최악의 시나리오라면 일본 조선업의 몰락으로 이어질 수도 있는 것이다.
[17]
다만 세계 최초 LNG 이중연료 추진 대형 컨테이너선을 한국조선사들보다 수주는 먼저 해놓고 인도는 늦게 해버렸다. 이 때문에 품질 측면에서는 한국 빅3보다 못하다는 평가가 지배적이다.
[18]
에버그린에게 화물 배송을 요청하였으나, 지연된 것으로 인한 손해
[19]
수에즈 운하 내의 강한 바람의 영향은 자주 있는 일이라 예외적 상황은 아니라고 한다.
[20]
2004년에도 유조선 Tropic Brilliance호가 수에즈 운하에서 좌초되어 사흘간 막혔지만 다른 유조선에서 옮기는 방식으로 빼내었다.
# 다만
제3차 중동전쟁의 여파로 1967년에서 1975년까지 8년간 막힌 적은 있었다. 그 당시 이스라엘-이집트 국경이 수에즈 운하였기 때문이다.
[21]
파나마 운하 규격인 Panamax는 2016년까지 5천 TEU, 이후에는 1만 4천 TEU까지 수용되는 반면 수에즈 운하 규격인 Suezmax는 2021년 현재 2만 4천 TEU까지 도입되었다. 이 때문에 원양 컨테이너선은 수에즈 운하에 맞춰 수용력 경쟁을 하는 중이고, 수에즈맥스에 근접한 컨테이너선들이 쏟아져 나오다 보니 수에즈 운하를 중심으로 컨테이너선 선사들의 경쟁이 심화되고 있다.
[22]
터키의
보스포루스 해협을 건널 때 안전 보증금으로 현금 10억 달러를 터키 측에 예치하고, 3억 6천만 달러를 경제원조 명목으로 일시에 지급했으며, 이외의 직간접적인 통과 수수료와 비용으로 1억 달러 가까이를 지급했다. 이외에도
중국인의 터키 관광 절차 간소화 협약을 체결하여 매년 중국인 200만 명이 터키를 관광 목적으로 방문하게 하였다.(중국은 1997년 자국민의 관광 목적 해외여행 금지 조치를 완화했으나, 현재까지도
대한민국과는 달리 완전 자유화 수준은 아니다. 관광 협약을 맺은 특정 국가만 자유롭게 관광 목적으로 여행할 수 있다.)
[23]
보스포루스는 구조상 흑해에서 지중해로 나갈 수 있는 유일무이한 길목이라 터키 정부와 협상하여 까다롭기 그지없는 안전 규정을 모조리 준수하는 조건으로 통과를 허가해 주었다. 하지만 수에즈 운하는 더 넓은 지브롤터 해협과 희망봉이라는 대체 노선이 있으므로, 사고 위험요소를 줄여야 하는 이집트 정부로서는 반드시 절대 불허해야만 했다.
[24]
즉 이마바리 조선이 건조해서 쇼에이 기선이 보유하고 똑같은 보험사가 커버하고 있다는 뜻이다.