본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| 3기 서울 지하철 계획 | ||||
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<colbgcolor=#064ca1><colcolor=#fff> 기본 계획 | |||
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9호선 개화역~ 감일역 |
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3호선 수서역~ 오금역 |
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 서울 지하철 10호선 서울 地下鐵 十號線 Seoul Subway Line 10 |
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| 노선도[1] | |||
| 노선 정보 | |||
| 기점 | 광명역 | ||
| 종점 | 토평역 | ||
| 운영기관 | 미정 | ||
| 영업거리 | 약 31.5km | ||
| 궤간 | 1435㎜ | ||
| 역수 | 30[2] | ||
| 전기 | 직류 1500V | ||
| 신호 | ? | ||
| 표정속도 | ? | ||
| 차량기지 | ?[3] | ||
| 지상구간 | ?[4] | ||
| 진행 상황 | 백지화 | ||
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1. 개요
서울특별시의 3기 지하철 계획에 의해 수립된 노선으로, 서울 서남부와 동부를 연결할 계획이었다. 하지만 다른 3기 지하철 계획이던 지하철 11호선 및 지하철 12호선과 함께 1997년 외환 위기에 의해 결국 취소되었다.2. 계획
기본적으로 석수역~ 시흥대로~ 영등포역~ 국회의사당역~ 공덕역~ 만리재로~ 서울역~ 을지로~ 청량리역~ 장안동~ 사가정역을 잇는 노선으로 계획되었으며, 동쪽으로는 구리까지 연장하려는 구상도 존재했다.선형이 전반적으로는 잘 뻗어 있지만, 영등포시장역이나 청량리역에서 엄청난 드리프트가 생겼을 것으로 보인다. 언론에서는 전 구간을 지하로 짓는 것으로 보도했는데, 이미 차량기지 예정지인 광명과 구리시 일대를 제외하면 개발이 상당히 진행되었기에, 차량기지 보상용의 종점역을 제외하면 애당초 지상으로 짓는 것이 불가능했다.
남측 종점도 초기에는 석수역이었다가 광명역(가칭 '남서울역')으로 바뀌었는데, 이는 고속철도역을 연결하기 위해 계획한 노선이라 그런 것이다.[5] 그러므로 이 노선 계획이 실현되었더라면, 광명셔틀은 아예 처음부터 탄생하지도 않았거나 있었어도 진작에 칼질 당했을 터. 사실 광명역 연장안을 제외하고 보더라도 애초부터 광역철도였다고 봐도 무방한데, 종점으로서 언론에 자주 보도됐던 석수역도 주소지가 '경기도 안양시 만안구 석수동'이기 때문이다.
1호선 경부선 계통이나 2호선과 겹치는 부분이 많아서 '중복투자'라는 비판을 받았다만, 3기 계획이 처음 나왔을 당시 이 노선들의 미칠 듯한 혼잡도[6]를 감안하면 이해가 되는 부분이다. 더군다나 이 때부터 1호선은 시설이나 차량의 노후화 문제[7]가 불거져 나온 것을 감안하면 대체노선의 필요성이 절실했음을 알 수 있다.
사대문안 구간은 미래철도 DB에서 참고한 바로는 을지로 인근에서 신당역까지 아예 2호선과 연속으로 환승이 된다. 이러한 점으로 미루어볼 때 도심구간은 용량 확장이 필요한 1호선과 2호선을 동시에 커버하려는 목적으로 짜여졌다 볼 수 있겠다.[8]
자세한 선형은 신문기사를 참조해본 결과 만리재로를 따라가다 서울역 북쪽과 숭례문 하부를 지난 후 명동길과 마른내로를 따라 가는 것으로 되어 있고, 6호선 신당역 북쪽에 10호선 환승구조물이 있는데[9], 이를 근거로 미루어보면 도심구간은 2호선 바로 아래~4호선 위쪽에서 병주하다가 동대문역사문화공원역에서 2호선과 교차한 뒤 흥인사거리에서 6호선과 만난 후 2호선 본선과 완전히 이별하는 선형이 되려 했던 것으로 보인다. 그리고 서울연구원의 보고서에 따르면 중앙우체국앞역이 1016번으로 되어 있고, 동대문운동장역이 1019번으로 표기된 걸로 보아 그 중간에서는 을지로3가역 및 을지로4가역에서 환승이 이루어졌을 것으로 보인다. 다만 을지로4가역은 정차하지 않았을 여지가 있는 게, 2호선 환승이나 5호선 환승이나 대체할 역 들이 꽤나 많 다.[10]
그리고 자세히 보면 기존에 1~6호선 도심구간의 핵심지역인 서울역, 명동 일대[11], 을지로3가역, 동대문역사문화공원역, 신당역, 청량리역을 모조리 다 지나간다. 특히 2호선은 전국의 모든 전철 노선 중에서 넘사벽의 황금노선인데도 불구하고 영등포역과 서울역, 여의도 지역을 지나지 않는 것에 대해 일각에서는 단점으로 지적하기는 하는데[12], 이 10호선은 2호선의 알짜구간[13]과 2호선이 미처 지나가지 못한 지역들을 하나로 이어주는 역할을 할 수 있다. 특히 이 중에서도 영등포역과 구로디지털단지역은 단독역 주제에 웬만한 환승역들을 압도하는 승하차객 수를 자랑하는 만큼 계획대로 환승이 되었더라면 사실상 헬게이트 확정이다.[14] 여의도 구간이 여의도역이 아닌 국회의사당역이라 좀 아쉬울 수도 있겠지만, 이쪽도 국회의사당 보안문제로 동여의도 같은 마천루들이 없을 뿐이지 수많은 업무시설들이 밀집해있어 수요가 엄청난 곳이다.[15] 다만 하저터널이나 각종 지장물로 인해 여의도 구간과 도심 구간은 대심도로 지어질 수밖에 없는데, 이러면 5호선처럼 수요를 모으는 데 한계가 있었을 것이다.
몇몇 기사에서는 2호선, 7호선이 만나는 대림역과 환승하는 것으로 나와있지만, 선형상 곤란하기에 신풍역으로 수정한 듯하다.
10호선의 차량사업소를 정하는데 문제가 있었는데, 시흥 쪽의 차량사업소는 경부고속철도 차량사업소와 공유할 계획이었으나 부지가 선정되지 않아 표류했고, 구리 쪽의 토평동 인근에 차량사업소를 두는 문제로 구리시와의 마찰이 있었다. 만약 토평에도 정거장이 생겼다면[16] 차량기지 입출고를 위해서 지상역으로 지어졌을 수도 있겠지만, 과천선 이후로는 허허벌판에도 지하화로 건설하는게 트렌드가 되었는데다, 3기 계획과 비슷한 시기에 서울 외곽을 순환하는 광역전철 구상도 있었기에[17] 상호 환승을 위해서 지하로 지었을 가능성도 없지는 않다.
이후 1997년 3월 공사가 확정되면서, 도심 구간인 서울역~청량리 구간을 서울역~연희동~국민대앞~청량리간 외곽 노선으로 변경하기로 결정하였다고 한다.[18] 다만 신당역에 10호선 환승통로를 설치한데다, 후신격인 신안산선도 흔히 아는 10호선 선형 그대로 청량리까지 가려 했던 것을 보면 어느 순간 결국 원안대로 돌아온 듯하다. 그도 그럴 것이 서울역에서 국민대 앞을 지나서 청량리로 가려면 길도 없는 산을 뚫어서 가야 하므로 공사비가 엄청나게 불어나게 된다. 현재 신안산선의 2단계 종점은 서울역이다. 게다가 2024년 면목선 예타 통과로 청량리 ~ 면남 구간이 경전철로 되살아난 상황이다.
이 당시 인천-광명을 연결하는 제2경인전철[19] 건설 구상이 있었는데, 만일 계획대로 건설되었다면 10호선은 지금처럼 안산 방면이 아니라 이 노선과 직결되어 인천까지 운행되었을 수도 있다.
3. 역 목록
[1]
시종점과 환승역만 표기하였으며, 언론 기사 등의 자료를 토대로 만든 것이라 실제 계획과 다소 차이가 있을 수 있다.
[2]
서울연구원의 PDF파일 120페이지 부근 참조
[3]
광명시 일직동 내지 구리시 토평동으로 검토됨
[4]
차량기지가 예정된 광명시 일직동과 구리시 구간이 지상으로 되었을 가능성이 높다.
[5]
1호선 석수역 인근에 고속철도역을 짓는 것이 검토되었다가 그게 현재의 광명역 위치로 바뀌면서 10호선 계획도 조정되었다'는 식의 말도 있는데, 광명역 위치는 바뀐 적이 없다. 광명역이 시종착&주박기지 입/출고 기능을 하려면 역사의 규모가 상당히 커야 하는데 애초에 오늘날의
석수동에 속한 지역은 90년대에도 개발이 어느 정도 되어 있어 그런 큰 규모의 철도시설이 들어설 만한 공간 자체가 없었다. 그냥 옛 안양천을 따라 경계가 그어져 석수동 주소로 되어있던 땅이 경계조정을 통해 '광명시 일직동'으로 주소가 변경됐을 뿐. 반대로 석수역 뒤편에도
광명시 땅이 있었다(...) 뉴스 라이브러리 등으로 과거 기사를 검색하기 어려웠던 2000년대까지만 해도 10호선이 남서울역까지 들어갈 예정이었다는 정보는 거의 알려지지 않았고 그냥 석수역 종착으로만 알려졌다. 때문에 광명역 건설 계획에 대해 애초에 계획부터 잘못되었다는 쪽과 10호선을 1정거장만 연결하면 충분했다는 쪽의 대립이 극심했다. 결과적으로 광명역까지 갈 계획이 있었으니 현재로서는 무의미한 논쟁.
[6]
3기 계획이 나온 1990년대 초에는 이 노선과 중복되는 2호선은 평시 기본 혼잡도 조차도 이미 200% 중반대에 달했다. 9호선 같이 6량 증결 이후에도 230~240% 정도의 혼잡도를 가진 노선도 8량 증결이 논의되는 마당인데, 2호선은 10량으로도 그에 필적하거나 능가할 정도였으니 어떻게 해서든 대책을 세워야 했다.
[7]
초저항 전동차가 허구한 날 고장을 일으켜 운행에 차질을 빚는 일이 잦았다고 한다.
[8]
굳이 신설노선 안 만들고 시설을 확장하면 좋겠지만, 모두 도심 한복판을 저심도로 지나는 관계로 각종 지하 지장물을 건드리지 않으면서 현재 있는 시설을 확장한다는 것은 매우 힘들다. 물론 1호선 종로 구간은
복복선 확장을 대비한 부지가 마련되어 있었으나 지금으로서는 사용이 불가능하며, 그렇다고 대심도로 파서 선로용량을 확장하려 하면 결국 신설노선을 만드는 것 만큼 비용이 깨지게 되니 10호선 계획이 나올만 했다. 또한 2호선과 연속으로 환승이 되며, 동대문역사문화공원역에서 4호선과 만나기 때문에 무려 3개 노선의 바이패스 역할도 가능하다.
[9]
실제로 신당역 승강장 북쪽 끝으로 가보면 가벽과 문으로 막혀 있는데, 그 문위에 '환승 예비 통로'라고 표기된 팻말이 있다.
[10]
구로디지털단지역은 지하-지상 조합이라는 점에서 이미 막장확정이고, 도심구간은 상기 주석에 있듯 지하지장물과 기존노선 구조물을 피해서 지어야하기에 설령 어거지로 2호선 하부에 밀어넣더라도 깊이차이부터 엄청나게 된다.
[11]
역이 회현사거리에 위치할 예정이었는데, 명동도 회현동과 거리가 크게 차이 나지 않으며 거리도 가깝기 때문에 역세권으로 볼 수가 있다
[12]
영등포역과 서울역의 경우, 70년대 후반기의 토목기술로는 대형 철도역사의 하부를 통과한다는 것이 매우 어려운 공사였으며, 설령 어찌저찌해서 경유했더라도 한국판
신주쿠역이 되었을 가능성이 높았기에, 이러한 대심도 지하철 계획들은 90년대에서야 실행될 수 있었다. 이러한 문제로 인해
영등포역과
구로역 사이에
신도림역이 신설되었으며, 특히
서울역의 경우 난공사 문제에 선형 불량 문제도 더해져 2호선이 서울역을 우회하게 되었다. 또한 여의도의 경우 별도의 노선이 지나갈 예정이었으나, 이 계획은
2기 지하철 계획에 와서야
서울 지하철 5호선으로 실현되었다.
[13]
구로구, 영등포구 일대나
을지로,
동대문역사문화공원,
신당동 등
[14]
비록 노선이 많이 변형되기는 했다만, 신안산선이 개통되더라도 크게 다르지 않을 것으로 보인다. 심지어 2호선 하나만 있는 지금도 순수 승하차객으로 따지면
신도림역까지도 압도하는데, 2호선과
신안산선의 특성을 고려하면 향후에 신안산선 승하차객과 상호 환승 수요까지 더해 '승하차+환승'인파가 신도림역에 필적하는 수준이 될 가능성도 높다.
[15]
실제로 국회의사당역은 9호선 급행 미정차역 중 가장 승하차량이 많은 곳이다.
[16]
사가정에서 차량기지까지 용마산 아래를 뚫고 가야 해서 건설비용이 많이 들기에 짓는 김에 정거장도 지어서 그 영업 수익으로 건설비를 충당하는 게 여러모로 좋다. 게다가 언론 기사에 따르면 구리시 종점을 경전철 환승역으로 만든다는 것으로 보아 정거장이 생길 것은 거의 확정이었다 볼 수 있다.
[17]
보도하는 기사마다 선형이나 경유지는 다르지만 이 계획 역시 구리시 토평동 인근을 지나가기로 되어 있었다. 물론 이 계획도 예외없이 외환위기로 버로우 탔다.
[18]
해당 구간은 같은 시기에
홍대입구-
길음 경전철로 추진되었으며, 이후
서울 경전철 강북횡단선으로 추진되고 있다. 그러나 2024년 예타 탈락했다.
[19]
현재 추진되는
제2경인선 사업과는 다른 사업으로,
경강선
월곶-판교 구간으로 계승되었다.