1. 개요
기아자동차에서 독자개발한 직렬 4기통 가솔린 엔진.2. 상세
캐피탈에 탑재된 B5 1.5L DOHC 엔진[1] 못지않게 순정으로 7,200RPM까지 돌아주는 고회전 엔진이다.
부품 하나 하나를 보면 제법 선진 설계 개념을 적용했었다. 예컨대 그라파이트 코팅된 피스톤과 피스톤 냉각용 오일제트, 피스톤 핀 고정방식은 전부동식, 협각밸브 등이 있다. 허나 제조성 및 내구성을 충족하지 못해 도면과 실물의 차이를 적나라하게 보여준 사례가 되었다.
1995년 9월, 크레도스에 첫 탑재되었다.
경쟁사의 베타 엔진 대비, 중저회전대역의 출력이 빈약하고, 정숙성도 떨어졌다.
또한 장기간 사용시, 커넥팅 로드 소단부 부위가 마모된다. 수리 시에 엔진을 차에서 탈착하는 고난도, 고공임의 작업이다. 전부동식 피스톤핀의 채용이 원인으로 지목되기도 하나, 이는 명백히 설계상의 결함이다. T8D와는 비교도 안되게 큰 출력을 뽑아내는 10L 급 디젤 엔진조차도 전부동 방식을 채택했다 한들, 상기 부위의 마모는 일어나지 않는다. 엄청난 튜닝포텐셜로 유명한 90년대 일본 스포티카의 엔진들도 거의 절대다수가 전부동 방식을 채택하고 있음에도 불구하고, 상기 이유로 인한 정비는 없다시피 하다. 이런 스포츠 엔진이라도 봐줄까 말까한 결함인데, 문제는 T8D의 절대 다수는 평범한 일반 양산차에 올라가는 엔진이다. 그래서 오래되면 시끄러워지고 진동이 늘어난다면서[2] 사람들이 외면하기 시작하였다.
상품성 역시 IMF 이후 급하락했고, 거기에 중저회전대역 출력이 약했다. 이로 인해 저속·저회전으로 주행하는 사람들은 주로 혹평하였다. 국내 지형 및 운전자들의 특성 상, 저 RPM부터 출력이 잘 나오는 엔진을 선호하고, 특히 고회전영역까지 밀어붙일 수 있는 수동 운전자들 마저 연비를 향상시키기 위해서 회전수를 높게 돌리지 않고 변속하곤 했는데, 이로 인해 좋은 평가를 들을 수 없었다.
현대자동차에 인수된 후, 신형 서지탱크를 장착하고 스로틀 바디의 직경을 줄여 중저속의 출력을 보완하는 개량이 이루어졌고, 일부 최후기형 사양에는 유속효율과 텀블류효과를 강화한 실린더 헤드로 변경되었지만 대부분 북미/해외 수출형 차량에 적용되고, 내수판매는 극소수였다.
한마디로, 차종에 알맞는 엔진이 아니었다. 1800cc의 어중간했던 배기량으로 인해 준중형~소형급에선 세제혜택을 받지 못하고, 중형급 시장에선 타사차종이나 자사 차종도 2.0이 주력이었다. 당시 1,800cc 배기량의 엔진을 장착한 중형차는 웬만하면 옵션을 많이 넣지 않고 판매되었다.
게다가 2004년, 소형급 차량 배기량의 기준이 100cc나 늘어 국산 준중형차는 1,600cc, 중형차는 2,000cc가 표준이 되고 2,000cc의 출력이나 1,600cc의 경제성도 없었던 1,800cc급 엔진은 로체의 세타 1.8 엔진을 끝으로 계보가 끊겼다.
단산 후, 일부 매니아층에서 재평가를 하기도 하나, 이는 스포츠성을 강조시킨 엘란에 한정된다. 내수시장 실판매량은 카렌스 1.8에 탑재된 사양이 대부분이었다.
2.1. Hi-Sprint 엔진
헤드의 설계를 변경하여 기아 엘란에만 탑재됐으며, T8D 하이스프린트 엔진이라 불린다. 형식명 TS.
256도의 하이캠이 장착되어, 낮은 회전수의 출력을 다소 포기하고 높은 회전수 시의 출력을 증강시켰다. 덕분에 기존 T8D 오너들의 하이캠 튜닝이 쉬워졌지만, 애프터마켓 하이캠은 사라졌다.[4]
크레도스 1.8은 7~8km/l의 연비 임에 반해, 엘란은 공차중량 200kg 가량 가벼워 공인연비 11km/l로 조금 더 나오긴 했다.
3. 형식
| 형식명 |
배기량 (cc) |
보어 × 스트로크 (mm) |
차종 |
| T8 | 1,793 | 81 × 87 | 크레도스, 크레도스Ⅱ |
| TS | 엘란 | ||
| TP | 세피아, 세피아Ⅱ, 슈마 | ||
| TB | 카렌스 1.8 가솔린 | ||
| TL | 카렌스 1.8 LPG | ||
| TE | 스펙트라, 스펙트라 윙, 카렌스Ⅱ 1.8 LPG |
| 제원(가솔린) | |
| 압축비 | 9.4 : 1 |
| 최고출력(PS/rpm) | 130/6,000 |
| 최대토크(kgf·m/rpm) | 17.0/4,500 |
4. 둘러보기
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<colcolor=#fff> 현대자동차 | ||||
| 구분 | 가솔린 | LPG | 디젤 | CNG | |
| <colbgcolor=#003c83> 3기통 | 카파(1.0L), 입실론 | D(1.5L), U(1.1/1.2L) | - | ||
| 4기통 |
입실론,
카파,
알파, 감마, 베타, 누우, 세타, 오리온, 새턴, 시리우스 |
입실론,
감마,
베타,
누우, 세타, 새턴, 오리온, 시리우스 |
U,
NEW-U,
R,
NEW-R, F, D, T, W, 4.108·4.236, A |
- | |
| 6기통 |
람다,
델타·뮤, 사이클론 V6·시그마, 쾰른 V6 |
람다,
델타·뮤, 사이클론 V6·시그마 |
R(3.0L),
S,
G,
H, L(파워텍), D6B, Q, OM906, T6.3544 |
G, Q | |
| 8기통 | 타우, 오메가 | - | D8A | - | |
| 기아 | |||||
| 3기통 | CD형 | - | |||
| 4기통 | B형, C형, 마쓰다 F형, MI-TECH, T8D | 마쓰다 F형, T8D | R형, 퍼킨스, J | - | |
| 6기통 | J형, KV6 | KV6 | 퍼킨스, H형, M형 | H형 | |
| 8기통 | - | F형 | - | ||
| 갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진 | |||||
[1]
고회전형이었다. 세피아는 중저속 성능을 끌어올리는 식으로 세팅을 달리했다.
[2]
이게 부실한 부품 때문에 낡을수록 확 다가왔던 것
[3]
비슷한 시기에 개발된 경쟁 엔진인
현대 베타 엔진이 2010년대 초반 까지 개량을 거듭하며 생산되었고, 4년 먼저 나온
현대 알파 엔진 또한 개량을 거듭하며 2010년대 초반 까지 생산되었다. 심지어 20년 가까이 장수한
닛산 SR 엔진이나, 30년을 넘어 40년 가량 장수하고 있는
미쓰비시 시리우스 엔진도 있는 것을 생각하면 T8D 엔진은 상당히 단명한 축에 속하는 편이다.
[4]
크레도스에 하이캠만 바꿔 단다고 되는 건 아니다. 엘란과 크레도스는 EMS 캘리브레이션이 다르다.