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1. 개요
BMW M3의 4세대 모델이다. 3시리즈처럼 차체 형식별로 코드네임이 분리되었다. E90은 세단, E92는 쿠페, E93은 컨버터블로 출시되었다. 마지막 E바디[1] M3이기도 하다.2. 상세
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세단 (E90)[2]
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쿠페 (E92)
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컨버터블 (E93)
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2007년 제네바 모터쇼에서 발표되었고, 실용적인 면을 내세운 세단 모델도 발매됐다. 르망에 참가하기 위한 M3 GTR모델도 공개됐으며 좋은 성적을 거두었다고 한다. 거의 레이스 사양이라고 봐도 될 정도의 달리기 성능을 가지고 있다. 상대적으로 대배기량을 사용하는 유러피안 머슬에 가까운 이미지를 가지는 메르세데스-벤츠의 AMG와는 달리 BMW의 M시리즈들은 대체적으로 마력상승과 더불어 전체적인 주행성능의 향상을 목표로 하고 있다. 최고 속도는 유럽의 속도 안전규제에 의하여 250km/h로 제한되어 있다. 리미트를 해제하면 순정으로도 계기판 최대속도인 330km/h에 도달할 수 있다. 이는 고회전형 엔진에 7단 기어마저 연비가 아닌 최고 속도를 위한 가속 기어덕분이다.
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S65 엔진
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기존의 전통적인 M3의 엔진(독립스로틀이 장착된 직렬6기통 자연흡기 엔진)에서 벗어난 자연흡기 8기통 S65엔진이 장착되었다. 이 차의 엔진은 여러가지 BMW의 기술들이 아낌없이 들어가 있는데, 독립스로틀[3]이 적용되어 악셀 리스폰스가 매우 빠르며 직분사가 아닌 간접분사 MPI 방식으로 고압축비(12.0:1), 고회전수(최대 8,400rpm)[4]를 자랑하는 4.0L V8 S65B40 자연흡기가 420마력을 뿜어내지만 엔진 무게는 6기통의 전작보다 15kg이나 가벼워진 202kg이며 제로백은 4.6초, 쿼터마일 12.7초를 기록하고 있다. 참고로 이 엔진은 E60 M5의 V10 자연흡기 엔진인 S85B50에서 실린더 두 개를 쳐 내서 만들어졌으며 오직 4세대 M3만을 위해 개발되었다. 검은 지붕은 탄소섬유 강화 플라스틱이며[5], 알루미늄 합금 서스펜션으로 경량화를 이루어 냈으나 차체가 커짐으로서 공차 중량은 스포츠카 치고 아주 가볍지는 않은 1.6톤 정도 이다.[6]
특히, E36 M3 시절부터 항상 고질병이자 M3 최고의 약점으로 지적되었던 바디강성이 크게 증가했으며, 전작 직렬6기통 대신 길이가 짧은 V8기통 엔진을 미드쉽에 가깝게 앞차축 안쪽으로 더 깊숙히 집어 넣음으로서 차량 중앙으로 무거운 것들이 몰리게 되고 결과적으로 차량의 요(yaw)관성이 작아져 코너만 만나면 언더스티어로 고삐 풀린 망아지 같이 날뛰던 구형 대비 오버스티어 성향이 증가하여 4세대 M3는 보다 뉴트럴한 진입과 탈출 오버를 활용할 수 있기에 좀 더 일체감있는 핸들링과 코너링을 위시한 안정적인 주행 질감을 갖추게 되었다.[7] [8] 반면에 길이와 폭, 휠 베이스가 조금씩 길어진 탓에 M3 특유의 긴장감 넘치는 재미는[9] 줄어들었다는 매니아들의 의견도 있다.[10]
또한 7단 습식 M-DCT가 장착되어 훨씬 민첩한 변속능력을 선보이게 되었다. 여담으로 게트락 사가 개발한 M-DCT의 경우 타사 DCT 미션들 대비 내구성이 높다고 알려져 있다. 비록 미션오일 누유라는 고질병은 있으나 공격적인 운행이 잦음에도 미션 자체가 깨지는 경우는 매우 드물다. E9x M3의 DCT 미션 모델 한정으로 다운시프트 시 특유의 공격적인 레브매칭 사운드가 우렁차기로 유명하다.
DCT의 변속기 모드는 총 11가지로 자동 변속 5단계, 수동 변속 6단계[11]를 지원한다. 수동 모드는 낮은 단계에선 마치 수동차처럼 천천히 클러치를 떼고 붙히는 느낌을 구현하며 단계가 높아질수록 변속을 더 빠르고 거칠게 한다.[12] 파워 버튼은 외부에는 1단계인 스포츠 모드만 있지만 M버튼[13] 설정에서 2단계 스포츠 플러스를 할당시킬 수 있다. 스포츠 모드는 엔진 피크 출력을 아주 약간[14] 상승시키고 악셀 리스폰스를 더 공격적으로 가져간다.[15]
미끄럼 방지용 자세제어장치인 DSC는 완전OFF, MDM모드, ON모드 총 3단계로 설정 가능하다. 완전 OFF 모드는 서킷이나 드리프트 주행을 위한 모드이며[16] 자세제어뿐만 아니라 트랙션 컨트롤도 꺼지기 때문에 직선 가속에서도 휠스핀이 났을때 운전자가 올바르게 제어하지 못하면 차가 스핀할 위험이 있다. MDM 모드는 요잉에 의한 자세제어에는 최소한으로만 개입하며 휠스핀 등으로 인한 오버스티어를 막기 위한 트랙션 컨트롤은 작동한다. 이것이 아주 정교하게 작동하며 코너 진입과 브레이킹으로 만들어진 어지간한 요잉엔 개입하지 않으며 코너 탈출에서 가속으로 인해 오버스티어가 발생하면 매끄럽게 출력을 제한하여 트랙션 손실을 최소화한다. 덕분에 서킷에서도 사용할 법 하며 공격적인 와인딩에도 최적화된 모드이다. [17] ON모드에서는 휠스핀과 요잉 발생 즉시 전자제어가 개입한다. 한계 속도에 근접하면 코너 탈출에서 아무리 악셀을 밟아도 차가 스핀하지 않도록 출력 제어가 들어오는걸 느낄 수 있다.[18]
2도어 쿠페로써 마지막으로 M3라는 이름을 사용하였으며, 후대에는 세단 타입이 M3, 쿠페 및 컨버터블이 M4로 변경된다. 마지막 자연흡기에 유일한 V8기통 M3이며 다운사이징과 점점 엄격해지는 환경규제에 터보에서 자연흡기로 돌아올 일은 없어보인다.
배기음 흡기음 튜닝의 폭이 넓다. 순정배기음은 의외로 아주 크지는 않은 편이며 배기음보다는 독립스로틀이 적용된 흡기와 하이캠이 올라간 독특한 엔진사운드가 부각되어 있고 카본 흡기 튜닝 등으로 이를 키우는 것도 가능하다. 배기의 경우 배기튜닝의 꽃이라 불리는 매니폴드가 이 차량엔 순정으로 페라리에서나 볼법한 것이 들어가 있고 크랭크 샤프트는 머슬카 8기통이 자주 사용하는 크로스 플레인 방식이 적용되어 매끄러우면서도 두터운 배기음을 연출하며 배기라인을 조금만 수정해도 음색과 크기의 변화가 크다. 또, V8엔진이지만 고회전형인 덕분에 높은 RPM에서는 레이스카같은 소리가 난다.
2.1. M3 GTS
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M3 GTS
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경량화하고 성능 튜닝을 거친 한정판 M3 GTS도 출시되었다. 기존 3999cc에서 4361cc로 배기량이 커졌다.
3. 여담
배기, 엔진소리 때문에 아직까지 이 차량의 중고가격 방어가 잘 되는 것이라 봐도 무방하다. 동 키로수의 F바디 M3 M4보다 오히려 비싸게 거래될 정도이다. 신형보다 수치적인 성능은 명백히 떨어지지만[19] 기계적이고 아날로그적인 느낌으로 감성적인 매력이 있기 때문이라는 것. 동호회에서도 이 차량을 여러대 소장하거나 판매 후 재구매하는 비율이 상당하다.4. 둘러보기
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[1]
섀시코드가 E로 시작하는 BMW 차량을 의미하며, 현재는 포화상태라 사용하지 않는다.
[2]
BMW M5,
1시리즈 M과 달리 E90 M3 세단은 엠블럼튠, 즉 짭M(...)이 거의 없는데 이건 3시리즈 오너들이 양심적으로 순정을 중시해서가 아니라 바디킷을 달아주고 엠블럼 튠을 해줘도 모습이 완전히 다르기 때문.
BMW 3시리즈 문서에 가서 비교해보면 알 수 있듯, 일반 세단의 엔진룸에는 거대한 S65 엔진을 집어넣은 것이 불가능해 M3 쿠페의 전면부를 그대로 이식해야 했고, 이 때문에 일반 세단에 M3룩을 적용하려면 프레임을 절단한 뒤 용접해서 붙이는 마개조 수준의 개조가 필요하며 기본적인 바디킷으로는 재현이 불가능하다. 다만 구조가 비슷한 일반 3시리즈 쿠페는 키트만 잘 맞춘다면 얼추 재현이 가능하다.
[3]
기통마다 스로틀바디가 있어 공기 유량을 빠르고 정밀하게 제어할 수 있다. 초대 E30 M3부터 E92 M3까지 적용되고 F바디 이후로는 삭제되었다.
[4]
3900RPM에서 400NM의 최대토크, 7900RPM~8300RPM에서 420마력의 최대출력이 나온다
[5]
세단 버전인 E90 M3에는 카본루프가 적용되지 않았으며, 컨버터블 버전인 E93 M3에는 당연하지만 적용할수없다
[6]
매뉴얼 상으로 모든 오일류 주입, 연료 90% 주입에 사람 한명분 무게인 75KG를 추가한 상태의 무게가 DCT 미션 기준 1675KG, 수동6단 기준 1655KG이라고 명시되어 있다.
[7]
하지만 이러한 특성을 모르고 코너 탈출에서 악셀을 깊게 가져가면 오버스티어로 연결되기 때문에 적절히 대처하지 못하면 사고가 날 수 있으며 중고시장에 유독 E92 M3 사고차들이 많은 이유이기도 하다. 그러면서 또, FMR에 가까운 엔진배치와 적절히 무거운 무게와 긴 휠베이스 덕분에 관성이 점진적이고 자연스럽게 붙어 E92 M3는 드리프트가 쉽게 잘 되는 차로도 알려져 있다
[8]
하지만 그래도 여전히 뒷 타이어 폭이 넓은 FR 차량이라는건 변하지 않으며 코너에 과진입하면 당연히 언더스티어가 난다. 어디까지나 전작 대비 그렇다는 것
[9]
차가 작고 휠 베이스가 짧을수록 오버스티어가 더 빠르게 일어난다. 휙휙 도는 느낌을 주는것
[10]
E36, E46 M3의 운동 특성이나 스타일은 E92 M3보다 오히려 E82 1M이나 F87 M2로 계승되었다고도 볼 수 있다. 이에 한술 더 떠서 일부 순수주의자들은 스포츠카로서 M3는 가볍고 짧은 4기통 엔진과 작은 차체에 레이싱 호몰로게이션을 진짜로 의식해서 만든 E30 M3만이 진정한 M3라고 주장하기도 한다.
[11]
DSC OFF시 1단계 추가
[12]
클러치를 더 빠르고 강하게 미트시킨다고 보면 된다. DCT의 작동방식 덕분에 고RPM에서 업시프트하면 뒤에서 등을 쳐주며 활 시위를 당겼다가 놓듯이 차가 순간적으로 튀어나가는 느낌을 준다. 이것을 꽤나 유니크하다고 생각했는지 일반 자동변속기가 적용된 G바디 M3, M4에서도 이 느낌을 인위적으로 구현하고 있다.
[13]
엔진 리스폰스, 변속기 모드, 쇽업쇼바의 댐핑값, 스티어링 휠의 무게감, 자세제어장치 개입 등 주행 관련 여러 설정들을 한번에 불러올 수 있다.
[14]
다이노 기준 5~10마력 정도
[15]
악셀을 10만큼만 밟아도 30만큼 인지하도록 소프트웨어 적으로 입력값을 변화시키는 방식이다.
[16]
눈길 등 험로 탈출 목적으로 사용하기도 한다.
[17]
하지만 과진입 등에 의한 언더스티어까지 막지 못하고 한계 상황에서는 트랙션 컨트롤만으로 자세를 잡지 못하기 때문에 카운터 스티어링 등 운전자의 개입이 요구된다고 메뉴얼에 명시되어 있다. MDM을 과신하면 큰 사고로 이어질 수 있다. 실제로 E92 M3는 FR치고 요관성이 작은 탓에 DSC가 완전히 켜져있어도 스핀이 나는 차다.
[18]
당연히 도로에는 많은 변수가 있으므로 안전을 위해 평상시에는 ON모드로 다니는 것이 바람직하다. OFF모드로 주행하면 예를들어 도로 위의 요철이나 모래로 작은 휠스핀만 일어나도 전손급 사고로 이어질 수 있다. MDM모드도 출력 상승을 위한 모드가 아니기 때문에 일상 주행에서 켤 이유가 없다.
[19]
그럼에도 순정 E92 M3의 인제 서킷 레코드는 1분 51~52초 정도로 결코 느리지 않다. 튜닝을 거쳐 1분 50초 언더를 찍는 차들도 종종 있다.