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보잉 737 MAX

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보잉 737의 형식
737 오리지널 737 클래식 Next-Generation 737 737 MAX

소개 페이지
시험비행 영상
파일:boeing_737_max_cockpit_layout.jpg
보잉 737 MAX의 조종석
1. 개요2. 개발3. 제원4. 세부 기종
4.1. 737 MAX 7 (B37M)4.2. 737 MAX 8 (B38M)
4.2.1. 737 MAX 200 (B38M)
4.3. 737 MAX 9 (B39M)4.4. 737 MAX 10 (B3XM)
5. 사건 사고
5.1. 결함5.2. EICAS 의무화
6. 참고 링크7. 둘러보기

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1. 개요

Think more. Think MAX

보잉 737 MAX는 미국의 항공기 제작사 보잉이 제작하는 상업용 항공기 라인업이다. 보잉은 기존의 Next-Generation 737을 대체하고자 737 MAX를 개발했다. 기존 737에 없었던 여러 신기술이 적용됐고 787 드림라이너에서 사용됐던 기술들도 737 MAX에 적용되고 있다. 기존의 CFM 인터네셔널 CFM56 엔진을 LEAP-1B 엔진으로 교체하고, 스플릿 시미터 윙렛에서 더욱 개선된 Advanced Technology 윙렛이 특징이다.

보잉에 따르면 초기 Next-Generation 737에 비해서는 20%, 후기 Next-Generation 737에 비해서는 14% 개선된 효율성을 보여준다. 737 MAX 7은 737-700, 737 MAX 8은 737-800, 737 MAX 9와 737 MAX 10은 737-900ER을 대체한다. 가장 큰 형식인 737 MAX 10에는 230명의 승객을 수송할 수 있다.

그러나 매우 중대한 결함이 발생해 라이온 에어 610편 추락 사고, 에티오피아 항공 302편 추락 사고를 내버렸다.

세부 형식명은 보통 '737 MAX *'와 같이 표기하는데, 공식적으로는 '737-* MAX'다.[1] 2020년에는 결함 사건으로 인해 'MAX'에 부정적인 인식이 강해져, FAA 인증 등에서 'MAX'를 제외해 단순히 '737-*'로 변경했다.

최근에 기초적인 볼트조임에서 연달아 문제를 내기도 하는 등 보잉 787 드림라이너 수주 지연과 함께 보잉의 몰락을 상징하는 기체나 다름없게 되었다.

2. 개발

2000년대 중반, 보잉은 기존의 737을 대체할 완전히 새로운 항공기를 개발할 계획을 가지고 있었다. 즉 기존의 737을 개량한 형식이 아닌, 787 드림라이너와 같이 완전히 새로운 여객기를 개발하려는 계획이었다. 이렇게 된다면 기존의 737 플랫폼보다 더 효율적이고 뛰어난 성능을 가진 항공기를 개발할 수 있기 때문에 경쟁사인 에어버스와도 더욱 수월한 경쟁을 할 수 있을 것으로 보였다. 그러나, 2010년 에어버스가 기존의 A320을 개량한 A320neo를 런칭하고 대히트를 치자, 조급해진 보잉은 7-10년간의 장기 개발 계획을 원치 않았고 737 후속 기종의 개발을 취소하기로 결정한다.

2011년 아메리칸 항공이 보잉의 기존 737의 개량형 100대를 주문하기로 결정하면서 보잉은 737을 개량한 기종을 개발하기로 확정한다. 즉, 공식적으로 737을 대체할 기종의 개발은 취소된 것이다. 보잉은 2011년 8월 에어버스 A320neo에 비해 4% 낮은 연료 소모율을 보여주는 것을 목표로 하는 Next-Generation 737의 개량형 개발에 착수했다.

이후 737의 개량형은 737 MAX라는 네이밍이 부여됐다. 보잉은 737 MAX의 새로운 엔진으로 CFM 인터내셔널의 LEAP-1B를 채택했고, 이 엔진에는 보잉 747-8과 787 드림라이너의 엔진에 먼저 적용된 소음을 효과적으로 줄여주는 장치인 셰브론 노즐이 적용됐다. 737 MAX의 엔진은 기존의 737보다 더욱 커지면서 바이패스비도 증가하였다. 737 MAX의 개발 초기에는 지금의 윙렛이 아닌 Next-Generation 737의 블렌디드 윙렛을 적용하였었으나 디자인이 변경됐고 조종석과 소프트웨어도 변경됐다.

새로운 윙렛은 Advanced Technology Winglet이라는 이름을 가지게 되었고, 이 윙렛은 기존의 블렌디드 윙렛보다 약 2% 높은 효율성을 보여주었다. 737 MAX의 엔진 역시 커졌는데, 이로 인해 기존의 737 위치에 장착할 수 없게 되면서 엔진이 더욱 앞에 위치하게 되었다. 또한, 항공기의 랜딩라이트도 전면적으로 LED로 바뀌게 되었다고 한다. 이외에도 Next-Generation 737과는 큰 차이는 없지만 커다란 디스플레이가 적용된 조종석이 사용되었다.
파일:external/www.boeing.com/MAX-rollout-reflection-1280x720.jpg
보잉 737 MAX의 롤아웃 현장

737 MAX의 개발은 빠르게 진행됐다. 2015년 8월 13일에 보잉 737의 동체 제작 업체인 스피릿 에어로시스템즈가 첫 737 MAX 8의 동체 제작을 완료했고, 2015년 12월 8일에는 737 MAX 8의 프로토타입인 N8701Q가 보잉의 737 제작 공장인 미국 워싱턴 주 렌튼 공장에서 롤아웃됐다. 737 MAX 8의 롤아웃 후 1개월 반쯤이 지난 2016년 1월 29일, 보잉은 렌튼 공장에서 737 MAX 8의 첫 비행을 성공적으로 진행했다. 737 MAX 8은 2017년 3월 27일에 미국 연방항공국에 의하여 승인됐고, 첫 737 MAX 8은 라이온 에어의 자회사인 말린도 항공에게 인도됐다. 이후 737 MAX 8의 첫 상업 운항이 이루어졌다.

737-900ER을 대체하는 737 MAX 9는 2017년 3월 7일에 롤아웃했다. 737 MAX 9는 2017년 4월 13일에 첫 비행을 진행한 후 2018년 2월에 인증돼 라이온 에어가 737 MAX 9의 첫 인도를 받았다.

737 MAX 7은 2018년 2월 5일에 롤아웃했고, 3월 16일에 첫 비행을 했다.

2019년 11월 22일에는 737 MAX의 가장 큰 형식인 737 MAX 10이 보잉의 렌튼 공장에서 롤아웃하였다.

3. 제원

보잉 737 MAX
형식 737 MAX 7 737 MAX 8 737 MAX 9 737 MAX 10
운항승무원 2
최대 좌석 수 172 / 140(32") 210 / 175(32") 220 / 204(30") 230
화물 용적[2] 32.45 m³ 43.69 m³ 51.37 m³ 55.5 m³
길이 35.56 m 39.52 m 42.16 m 43.8 m
폭 35.92 m
날개 면적 127 m²
높이 12.3 m
동체 폭 3.76 m (객실내부폭 : 3.54 m)
최대 연료 탑재량 25,817 L (6,820 Gal, 20,730 kg)
공허중량[3] 45,070 kg
최대 적재 중량 20,882 kg
최대 이륙 중량 80,286 kg 82,191 kg 88,314 kg 89,765 kg
항속거리 3,850 nmi / 7,130 km 3,550 nmi / 6,570 km 3,550 nmi / 6,570 km[4] 3,300nmi / 6,110 km[5]
순항 속력 마하 0.785, 960.84km/h
최고 속력 마하 0.82, 1003.68km/h
엔진 2 x CFM LEAP 1B
추력 2 x 29,317 lbf 2 x 31,000 lbf
이륙거리 2,100 m 2,500 m 2,600 m 2,500 m
착륙거리 1,500 m 1,700 m
코드(ICAO) B37M B38M B39M B3XM

4. 세부 기종

4.1. 737 MAX 7 (B37M)

파일:n7201s.png
보잉, N7201S
737 MAX 7의 프로토타입
파일:1000034104.jpg
사우스웨스트 항공, N7207Z
사우스웨스트 항공의 요청과 함께 런칭된 737 MAX 7은 기존 737-700을 대체하는 형식으로, 더욱 길어진 동체로 에어버스 A319neo보다 12% 많은 승객을 수송하고 12% 낮은 좌석 당 비용으로 운항할 수 있을 것으로 예상된다. 737 MAX 7은 737 MAX 8의 날개와 윙렛을 사용하고, LEAP-1B을 사용하며 동체의 길이가 30인치 늘어났다. 보잉에 따르면 737 MAX 7은 737-700보다 더욱 많은 승객을 수송하면서 18% 효율적이라고 한다.

737 MAX 7에는 172명의 승객이 탑승할 수 있으며, 2018년 2월 5일에 보잉의 렌튼 공장에서 롤아웃했고 2018년 3월 16일에 첫 비행을 성공적으로 진행했다. 737 MAX 7의 프로토타입인 N7201S는 2020년까지도 737 MAX의 운항 중단 후 여러 시험비행에 사용되면서 737 MAX의 운항 재개에 큰 역할을 하였다. 이후 737 MAX 7은 테스트를 계속하였으며 2019년 1월에 737 MAX 7의 첫 인도를 진행할 예정이었으나 737 MAX 운항 중단 사태로 인해 현재까지 인도되지 못하고 있었다. 그러나 최근 사우스웨스트 항공의 인도 대기분이 촬영된걸로 확인되었다.

4.2. 737 MAX 8 (B38M)

파일:n8701q-southwest-airlines-boeing-737-8.jpg
사우스웨스트 항공, N8701Q
보잉 737 MAX의 프로토타입
파일:9M-LRC.jpg
바틱에어 말레이시아, 9M-LRC
최초로 상업 운항을 한 737 MAX 8
파일:HL8349.jpg
대한항공, HL8349

737 MAX 8은 기존의 737-800을 대체하는 형식으로, 크기는 같다. 737 MAX의 최초 형식이자 가장 많이 판매된 형식이기도 하다. 737 MAX 8은 에어버스 A320neo와 경쟁하는 기종으로, A320neo 대비 기체 중량이 가볍고 최대이륙중량은 더 높다. 737 MAX 8은 기존 737 대비 비행 중 소음이 40% 감소된 것으로 나타났다. 2016년 1월 29일 737 MAX 8의 초도비행이 진행되었으며, 미국 연방항공국은 2017년 2월 737 MAX 8을 정식으로 인증했다.

이후 737 MAX 8은 라이온 에어의 자회사인 말린도 항공에 인도돼 발틱 에어 737 MAX 8로써 2017년 5월 22일 상업 운항을 시작했다. 737 MAX 8의 항속거리는 6,570km이다.

대한민국의 항공사들이 도입하는 737 MAX도 모두 737 MAX 8이다. 대한항공, 제주항공, 티웨이항공, 진에어가 737 MAX 8를 확정 주문했고,[6] 이스타항공이 2018년 12월에 737 MAX 8을 국적사 중 처음으로 인수하여 운용하다 회생계획안이 인가되면서 737 MAX 8의 운용을 최종적으로 포기하고 2021년 12월에 모두 반환했으나 영업을 재개하면서 2023년 6월에 1대를 재도입했다.

2022년 2월 13일 대한항공의 첫 737 8 MAX (HL8348)가 도입되어 2022년 3월 1일에 운항을 개시했다. 2019년 첫 비행 이후 3년 만에 도입된 것이다.

현재 대한민국에는 대한항공 5대, 이스타항공 5대, 진에어 4대, 티웨이항공 2대, 제주항공 2대 등 총 18대가 들어와 있다. 다만 MAX의 사고 이미지 때문인지 다섯 항공사 모두 기종명을 737 MAX 8이 아닌 737-8로 명명했으며, 언론 보도 자료나 기내 안전 매뉴얼 팜플렛에도 737-8로 표기하는 추세다.[7][8] 2024년도 현재 5대를 보유하고 있던 대한항공에 5대의 737-8이 추가 도입될 예정이었으나, 차후로 공군 2호기 대체기로 대한항공 737-8 1기가 지정되었고, 나머지 4기는 진에어로 이적시키는 것으로 결정되었기 때문에 대한항공의 보잉 737-8은 보유분 증감 없이 5대로 유지될 예정이다.

4.2.1. 737 MAX 200 (B38M)

파일:EI-HGN.jpg
라이언에어, EI-HGN

737 MAX 200은 보잉이 2014년 9월에 아일랜드의 저비용항공사인 라이언 에어와 함께 런칭한 새로운 형식이다. 737 MAX 200은 737 MAX 8을 기반으로 한 기종으로, 737 MAX 8과 737 MAX 200의 차이점은 후방 갤리가 없고 비상구 한 쌍이 추가되었다는 점이다. 737 MAX 200을 운용하는 항공사는 이 추가 비상구를 이용해 기존 737 MAX 8 대비 더 많은 최대 210명의 승객을 태울 수 있게 되었다. 라이언에어는 135대의 737 MAX 200을 확정 주문하면서 737 MAX 200의 첫 고객이 되었고, 비엣젯항공 등도 737 MAX 200을 주문하였다.

파일:b738 vs b732m.png

보잉에 따르면, 737 MAX 200은 737 MAX 8에 비해 운항 비용이 5% 더 낮다고 한다. 737 MAX 200은 737 MAX 8와 비상구 수에서 차이가 있어 737 MAX 8과 별개의 인증을 받아야 하는데 2020년 중반에 첫 인도를 진행할 예정이었으나 737 MAX 사태로 인해 737 MAX 200의 인증이 늦어지게 되었다. 라이언 에어가 737 MAX 200의 첫 고객으로 상업운항을 시작하게 되었으며, 추후 비엣젯항공에도 737 MAX 200이 인도될 예정이다.

4.3. 737 MAX 9 (B39M)

파일:external/cdn.jetphotos.com/44039_1488918580.jpg
보잉, N7379E
737 MAX 9의 프로토타입
파일:gae45y53.png
타이 라이온 에어, HS-LSI
최초로 상업 운항을 한 737 MAX 9
2018년 하반기부터 라이온 에어를 시작으로 유나이티드 항공, 코파 항공[9]에 인도가 시작되었다. 기존 737-900을 대체하는 형식이며, 737 MAX 8 다음으로 주문량이 높은 형식이다. 6,600km대의 항속거리를 가지고 있으며, 이는 737-900에 비해 개선된 수치이다. 2017년 3월에 시제기가 롤아웃하였으며, 4월에 보잉 737의 공장이 위치한 랜튼에서 첫 비행을 하였다. 경쟁기로는 에어버스의 A321neo가 있다.

4.4. 737 MAX 10 (B3XM)

파일:N27751.jpg
보잉, N27751[10]
737 MAX 10의 프로토타입
파일:N27753.jpg
유나이티드 항공, N27753[11]
737 MAX 10은 보잉이 에어버스 A321neo와 경쟁하기 위해 개발한 형식이다. 대한항공과 유나이티드 항공 등의 항공사들이 보잉에게 737 MAX 9보다 더욱 큰 737 MAX의 개발을 요구해 탄생한 모델. 당시 737 MAX 9는 에어버스 A321neo에 비해 낮은 수송량과 짧은 항속거리 등의 단점을 가지고 있었고, 보잉은 이러한 단점을 해결해 A321neo와의 경쟁에서 시장 점유율을 올리기 위해 737 MAX 10을 개발한 것이다. 보잉은 더 큰 엔진과 강해진 날개 등의 큰 변화를 737 MAX 10에 가져올 계획이었으나 737 MAX 9의 동체를 연장하는 것으로 변경했다.

보잉은 2016년부터 더욱 길어진 737 MAX 10을 항공사들에게 제안하기 시작했고, 이 737 MAX 10은 기존의 737 MAX 9에 비해 더욱 길어져 약 230명의 승객이 탑승할 수 있지만 737 MAX 9에 비해 짧아진 항속거리를 가지고 있다. 이후 2017년에 737 MAX 10을 공개하며 경쟁 항공기인 에어버스 A321neo에 비해 비행 당 5% 낮은 비용과 좌석 당 비용을 가질 수 있을 것으로 예측하고 있다. 737 MAX 10은 기존과 같은 CFM 인터내셔널의 LEAP-1B 계열 엔진을 사용한다. 이후 2018년에는 737 MAX 10의 수치가 확정되었으며 주요 설계 검사를 모두 마쳤다.
기존의 보잉 737보다 동체가 더 길어지면서 737 MAX 10에선 새롭게 설계된 랜딩 기어를 장착한다. 기본적인 개념은 1) 쇼크 업소버의 스트로크 길이를 늘리고 2) 메인 마스트를 지탱하는 링크를 2단 구조로 변경 3) 쇼크 업소버를 조절하는 새로운 압력 제어 시스템 적용으로 이륙과 착륙하는 타이밍에만 순간적으로 랜딩 기어가 늘어났다가 줄어들게 하겠다는 것.[12] 지상 주기 때는 높이를 낮춰 지방 공항에서도 운용이 가능하게 하며, 이착륙 때는 높이를 늘려 테일 스트라이크의 위험을 낮춘다고 한다.

보잉은 2019년에 첫 737 MAX 10인 N27751을 공개하는 행사를 진행하였으며 2021년 6월에 737 MAX 10의 첫 비행에 성공했다. 하지만 결함 사태로 인하여 737 MAX 10의 첫 인도 역시 777-9와 함께 2023년으로 연기되었다.

런치 커스터머는 유나이티드 항공으로 구형 B737들과 B757을 대체하기 위해 무려 250대를 주문하였다.[13] 정작 유나이티드 항공과 같이 개발을 요구한 대한항공은 주문하지 않고 A321neo를 선택했다.

계속되는 인증 지연 때문에 결국 유나이티드 항공은 MAX 10 제작 중단을 요구한 뒤 MAX 9을 확보하는 것에 집중하고 A321neo를 리스하기로 결정했다.

초도생산 기체는 렌턴에서 생산되는 중이지만, 2023년 10월 기준 페인 필드의 6사로에 있던 보잉 787 생산라인을 737 MAX 10 생산라인으로 전환 중이다.

5. 사건 사고

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 보잉 737/사건 사고 문서
를
의 2.4번 문단을
의 부분을
참고하십시오.
같은 원인으로 보이는 2건의 연속된 사고로 인해서 기체 자체의 결함에 의심이 가기 시작했고 이 의심은 끝내 사실로 확인되었다. 결국 전세계에서 이 기종의 운항과 영공 통과가 중단되었다가, 2020년 11월 미국 FAA의 운항 재심사를 통과하여 운항금지 조치가 마침내 해제되었다. 2020년 12월 29일 미국 내에서 운항 재개된 첫 항공편이 이륙하였다. 자세한 것은 아래 항목 참조.

5.1. 결함

5.2. EICAS 의무화

MCAS 이슈에 가려져 잘 안 알려져 있는 점인데, 경악스럽게도 보잉 737은 EICAS, 정확히는 CAS(승무원 경고 시스템)를 보유하고 있지 않다. 이 시스템은 첨단 기술 같은 게 들어간 시스템도 아닐지언정, 경쟁사인 에어버스가 무려 1984년에 상업 비행을 시작한 A300-600부터 들어가 있는 현대 여객기에서 아주 기본적이고 항공기 안전에 직결된 기능으로 사실상 보잉 737 MAX의 콕핏은 1980년대 비행기라 해도 과언이 아니다. 이는 2014년 초기 단계 인증 때부터 보잉이 FAA에 로비하여 인증에서 빠지도록 했고 # 위의 결함으로 인한 사고 이후에도 데이빗 칼훈 CEO가 MAX 10을 취소할 수 있다는 협박을 내세우며 의회에서 의무화를 연기하여 최종적으로는 면제하여 MAX 10과 MAX 7의 인증을 진행중이다.

일단 보잉의 공식적인 이유는 헬리오스 항공 522편 추락 사고, 터키항공 1951편 추락 사고, 아에로플로트 821편 추락 사고 등을 언급하며, 사고 때마다 개선해서 유지를 하는 것이 낫다는, 다른시각으로는 사람 몇백 명이 죽을 수 있는 비행기 사고를 실험처럼 생각하는 인명경시의 끝판왕인 모습을 보여준다. #

비공식적이지만 정설로 통하는 이유는 737NG 시리즈와의 운항 자격(레이팅) 공통화이다. 737NG를 대규모로 운용하는 항공사들의 상당수가 기종전환 교육에 들어가는 비용을 꺼리는 저비용항공사인데, 이들 항공사로부터 별도의 기종전환 훈련 없이 운용할 수 있도록 해달라는 요구가 있었던 것.[14] 그리고 EICAS가 들어가면 별도의 운항 자격이 필요해지므로 737NG와의 운항 자격 공통화가 불가능하다. 하지만 결과적으로 최신 안전기술을 적용하지 못하여 사고와 결함으로 737 시리즈의 명예만 실추시키는 결과를 낳았다.

6. 참고 링크

7. 둘러보기

보잉의 제트 민항기 역사
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05 		20
07 		20
09 		20
10 		20
16 		20
20 		20
23 		20
25
보잉 707 보잉 737 오리지널 보잉 737 클래식 보잉 Next-Gene​ration 737 보잉 717 보잉 Next-Gene​ration 737 보잉 737 MAX 보잉 737 MAX
보잉 737 오리지널 보잉 Next-Gene​ration 737 보잉 Next-Gene​ration 737
보잉 727 보잉 727 보잉 757 보잉 NMA
보잉 757
보잉 767 보잉 767
보잉 787 드림라이너
보잉 777
( -200, -300) 		보잉 777
( -200, -300)
보잉 777
( -200, -300) 		보잉 777X
보잉 747
( -100, -200, SP) 		보잉 747-300 보잉 747-400 보잉 747-8
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[1] 보잉 787 드림라이너의 세부 형식을 '787 드림라이너 9'처럼 표기하지 않는 것과 같다. [2] 화물기나 콤비 기종을 제외한 여객 전용 파생형에는 ULD 탑재 불가. [3] Operation Empty Weight [4] 보조 연료 탱크 1개 [5] 보조 연료 탱크 1개 [6] 당시 이스타항공도 주문했다. [7] 동체 길이가 737NG와 같아 좌석 구성을 기존과 동일하게 할 수 있으며, 이렇게 하면 승객 입장에서는 저렇게 표기해도 크게 문제 될 건 없다. [8] 사실 MAX 역시 Next-Generation같이 마케팅 상표명인지라, 정식 표기도 737-8 MAX 혹은 그냥 737-8이 맞다. [9] 파나마의 스타얼라이언스 가맹 항공사. 협동체만 굴리는 FSC 중 하나로, 사우스웨스트 항공에 맞먹는 737 원 메이크 항공사이다. 문서를 보면 알겠지만, 737의 항속거리 한계치까지 노선을 운용한다. 사실 중남미에는 수도에조차 광동체가 착륙할 수 없는 공항이 수두룩하기 때문에 불가피하기도 하다. [10] 유나이티드 항공에 인도될 예정이다. [11] 테스트 등록번호인 N6055X를 하고있다. [12] 말로만 들으면 좀 황당할 수 있겠지만, 프로펠러가 바닥에 닿지 않게 하려면 랜딩 기어를 길게 만들어야 했던 40년대 프로펠러 쌍발기에서부터 쓰였던 방식으로 나름 역사가 있는 방식이다. 이후 설계 기술이 발달하고, 제트 엔진으로 프로펠러가 대체되면서 랜딩 기어를 길게 만들 필요가 없어지면서 잘 쓰지 않게 된 방식이다. [13] 다만 계속되는 지연 및 737 MAX 9의 도어 결함으로 취소를 검토중이라고 밝혔다. [14] 일례로 사우스웨스트항공은 820대의 737을 보유하고 있는데, 이들을 모두 EICAS 장착 사양으로 변경하여 운항 자격 공통화를 못할 경우 막대한 기종전환교육비용이 든다. 이들 고객이 737 MAX 구입 조건으로서 운항자격 공통화를 요구하는 것을 무시하기도 어렵다.

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