1. 개요
Cargo Aircraft화물을 주로 운반하는 목적으로 만들어진 비행기.
2. 상세
항공기 메이커들은 여객기를 베이스로 설계만 바꿔서 만들며[1] 기종명 뒤에 화물기를 뜻하는 영단어인 Freighter에서 따온 접미사인 F를 붙여 여객형과 구분한다. 각종 시설이 잘 갖추어진 민간공항에 착륙하는 것을 고려하여 만들었기 때문에 군용 수송기들에 비하여 연비가 좋은 반면 짐을 싣거나 내리기 위해서는 특별한 장비가 필요한 경우가 많다. 이에 이런 시설/장비를 갖추기 힘든 저규격 중/소형 공항을 잇는 중/소형 민간 여객기/화물기는 군용 수송기를 도입해서 쓰는 경우도 있다.|
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대한항공과
아시아나항공[2]의
보잉 747-400F와 원본인
보잉 747-400.[3] 여객기에 비해 짧은 2층, 사라진 1층 창문과 출입구, 동체에 쓰인 CARGO 글자가 보인다. |
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대한항공 소속
보잉 747-400BCF[4] 여객기에서 화물기로 개조된 기체라서 위의 순수 화물기들과 다르게 2층이 길다. |
여객기에 비해 항속거리가 짧은 편이다. 운항하는 동안 조금이라도 더 많은 화물을 수송하기 위해 주유량을 줄이기 때문이다.
화물기는 그 과정상의 특성으로 인해 사전에 검증된 사람들(기장, 부기장, 어쩌다 특수화물인 경우 그 화주)만 타기 때문에, 객실과 조종실 간의 출입문이 없다. 커튼이 끝. 테러 방지를 위해 방탄, 방폭 가능한 고강도 재료로 만든 출입문이 당연한 여객기에서는 상상조차 할 수 없는 구조다. 화주의 경우, 그 물건을 애지중지해서 소중히 다루어야 하는 사람이고 여객기에 비해 주목을 받지 못하는 기체라 테러를 저지를 가능성이 원천적으로 없고, 보통 화주 회사의 임원급이나 임원 바로 아랫급의 고위직원, 또는 화물과 관계가 깊은 전문자격자(위에서 언급된 수의사나 학예사 등)만 화물기에 탄다. 다만 보안검색과 출입국심사등은 일반 여객기와 동일한 절차를 거친다.
3. 운송수단으로서의 특성
속도가 중요하고 가볍고 섬세한 물품을 주로 운송한다. 특히 반도체는 한국 항공운송 수익의 반 이상을 차지하고, 해운 수익에선 소수점 이하. 또한 여객 수요가 전염병 등의 이유로 크게 감소하기도 하는 것에 반해 화물 수요는 일정하여 유사시 항공사의 밥줄 노릇을 한다.
여객 편수가 확 줄어든 공항에서 화물기가 공항의 밥줄 역할을 하는 경우가 종종 있다. 공항의 배후도시가 몰락하면서 여객 트래픽이 확 줄어들었는데, 그렇다고 활주로나 관제역량 같은 있던 인프라도 같이 증발하는 건 아니기 때문에 그것들을 그대로 화물기에 투입할 수 있기 때문이다. 페덱스 익스프레스의 멤피스 국제공항이나 UPS 항공의 루이빌 국제공항, DHL 항공의 신시내티 노던 켄터키 국제공항 모두 배후도시 경제가 확 주저앉으면서 여객편이 크게 줄어든 자리를 화물기가 차지한 것이다. 단 한국은 인천국제공항에만 항공편을 몰빵해버리는 정책 때문에 지방공항이 화물기로 활성화된다든지 하는 일은 거의 없다.[7]
4. 승무원
당연하지만 화물기에는 기장과 부기장만 탑승하며 객실 승무원은 없기 때문에, 위의 예시와 같이 화물과 연관된 일부 특수한 승객이 있는 경우 비행 업무를 잠시 쉬는 부기장이 기내식을 차려주거나 갤리(비행기의 부엌)에서 알아서 차려먹기도 한다. #5. 기령
일반적인 통념과 달리 오래 된 여객기가 퇴역하는 건 안전 문제와는 거리가 멀고, 연비나 유지보수비, 그리고 승객의 만족도 등 경제적인 이유가 크다. 그래서 20~30년 정도 된 여객기는 일부 저가 항공사나 제재로 신기재 도입이 어려운 항공사를 제외하면 퇴역 수순을 밟는 것이 일반적이다. 하지만 화물기는 일단 여객기보다 시간당 이착륙 횟수가 적기에 연비나 부품값 같은 유지보수에 여객기보다 덜 민감하며, 화물이 비행기 낡았다고 불평할 리도 없는 만큼 만족도 문제도 없어서 노후화로 퇴역하기 전까지 50년 넘게도 써먹을 수 있다.[8] 그래서 신규 화물기 구매 이외에도 10~30년까지 사용한 여객기를 화물기로 전환해 사용하는 경우가 많다. 보잉에서는 아예 자사 여객기를 대상으로 BCF(Boeing Converted Freighter) 프로그램을 실시하여 여객기를 화물기로 개조하기도 한다. 또한 이스라엘의 IAI에서도 BDSF(BeDek Special Freighter) 프로그램을 실시해 여객기를 화물기로 환장하는 사업을 하고 있으며, 통상 BCF 보다는 저렴하나 보잉의 보증을 받을 수 없다고 한다. 여객기를 화물기로 개조할 때 조종석의 전자 장비들을 현대식으로 교체하면서까지 우려먹는 경우가 많다.[9] 어차피 동체의 공기역학적형태는 2차대전때 완성되었고 연비또한 현대에는 고속화 추구로 인해 좀 더 빨라졌을뿐이지 연비는 오히려 과거엔 프롭기를 사용하던가해서 더 좋거나 비슷하고 안전성도 오래 운영하면서 검증 되었기 때문에 정비만 잘 해주면 오히려 더 안전하고 기껏해야 오토파일럿 같은 전자계통정도만 손보면 되기 때문이다.
[1]
예외로
보잉 747-8은 화물형이 여객형보다 먼저 출시되었다.
[2]
위쪽 사진의 아시아나항공 화물기는
아시아나항공 991편 추락 사고로 소실된 HL7604로 추락 9일 전에 촬영된 사진이다.
[3]
사진에 나온 HL7417은 화물기로 개조되어 운항중이며, 뒤에 있는 대한항공 744는 2020년에 전량 퇴역하였다.
[4]
사진속 HL7485는 2016년 7월에 미국 회물 항공사인 칼리타 에어로 넘어갔다.
[5]
여객기의 일등석급 비즈니스석은 아니다. 화물기에 넣기에 가성비가 좋지 않기 때문이다. 참고로 그런 일등석급 비즈니스석을 넣느니, 벙커를 만드는 것이 항공사와 운항승무원 모두에게 좋다.
[6]
그래서 보잉 747의 여객형과 화물형을 구분할 때 창문의 유무 말고도 2층의 길이 역시 쓰인다. 여객형은 개량되면서 점점 2층이 길어졌는데 반해 화물형은 탑승인원이 아무리 많아도 기껏해야 10명 내외이기 때문에 무게도 줄일 겸 기존의 짧은 2층으로 계속 생산했기 때문이다.
[7]
다만
부산항에서 환적할 화물 등을 이유로
가덕도신공항을 건설해야 한다는 여론이 있었고, 실제로 특별법이 통과되었다. 통과 이후에도 부산MBC의 빅캐리어 등 여러 다큐에서 화물 위주 공항이 되어야 한다는 의견을 내고 있다.
[8]
실제로
페덱스 익스프레스는 기령이 50년을 넘긴
MD-10 기체를 운용한 적이 있었다. 2022년에 전량 퇴역.
[9]
페덱스 익스프레스의 경우 지금은 퇴역한
DC-10을
MD-10으로 개조해 운영했었다. 그리고 미국의 에버츠 항공(Everts Air Cargo)은
제2차 세계 대전에 쓰인
C-46, 50년대
DC-6을 아직까지 주력 항공기로 운영하고있다.