1. 개요
한국의 택시 면허를 정리한 문서.2. 택시운전자격증
택시운전자격증 문서 참조.3. 개인택시
개인택시 기사가 되기 위해서는 당연히 운전면허를 소지하고 있어야 하며, 우선 한국교통안전공단에서 시행하는 지역별 택시운전자격 시험에 합격해야 하는데, 합격률이 90%를 훨씬 상회하여 응시자 중 한두명 빼고 전원 합격 수준이기 때문에 상식적인 사고방식을 가지고 있으면 누구나 합격하는 수준이다. (이 조차도 시험장에 입실하지 않아서 떨어지는 경우가 다반사라 시험에선 100% 합격이라 할 수 있다.) 이후 이틀간 교육을 받으면 법적으로 택시를 몰 수 있는 자격이 주어진다.그러나 후술되듯 시험은 간단할지 몰라도 면허 취득을 위한 경쟁은 굉장히 치열하다. 면허 인허가는 특정 조건을 충족한 기사들 전부에게 나오는게 아니라, 제한된 숫자의 면허를 놓고 경쟁하는 방식이기 때문. 개인택시 면허는 시, 지역에 따라선 아예 신규허가가 몇년째 안나오는 경우도 상당하다.
- 2020년까지
이렇게 요건을 강화하여 한 번 더 걸러내도 택시 공급이 과다하거나 기존의 택시 기사들이 면허 확대에 반발하여 신규 면허 발급은 자제하게 된다. 농촌 지역이라면 극소수 혹은 아예 없는 경우가 다반사. 가끔 버스 기사 등 다른 운수업에서 오래 종사한 사람들이 개인택시 면허 취득을 하려 한다. 20년 이상의 경력을 가진 사람들이 대부분. 다른 운수업에서 종사한 경력도 일부 인정이 되기 때문이다.
때문에 개인택시 시험 자체는 쉬울지 몰라도 개인택시 면허를 취득하는 경쟁은 굉장히 치열하다. 시에서 매년 발행되는 택시 면허는 제한되어 있는데, 그 제한된 면허에 3년이 아니라 10년 12년 이상 운전한 법인택시부터 개인택시 면허 취소 후 다시 응시하는 법인택시, 타 시에서 유입된 경력자, 타 업종 진입자 및 장애인 전형 등이 달려들기 때문. 여기에 좀 더 나은 점수를 받기 위해 각종 도지사 협회 표창장을 들고 오며 이마저도 면허 대상자 선정 후 잡음이 끊이질 않는 등 말그대로 피튀기는 경쟁이 일어난다. 이마저도 시에서 개인택시 면허를 어느정도 낼 때의 이야기고, 개인택시 면허가 거의 나오지 않을 경우엔 더 난리가 난다.
결국 많은 시, 지역에선 면허를 받은 기존 기사들이 파는[1] 개인택시 면허를 구입하는 루트가 가장 범용적으로 쓰인다. 이 개인택시 면허 가격은 지역에 따라 편차가 커서 1억 원 이상인 곳도 흔할 정도. 경기도 일부 지역 등은 개인택시 부제가 없고 개인택시 수도 적기 때문에 수익성이 좋아 1억 5천만 원 이상도 호가한다. 특히 사납금제가 폐지되고 월급제가 전면 의무화됨에 따라, 개인택시 면허를 조건 충족후 따기까지 수익성이 너무 안좋다보니 개인택시를 구매하거나 법인택시를 그만두는 경우가 더 많아지고 있다.
- 2021년 양수 조건 완화
양수조건 폐지나 완화는 개인택시 기사들이 줄기차게 요구해왔던 사항이다. 개인택시 기사가 되기 위한 조건이 너무 까다로우면 기사가 되기 원하는 사람이 줄어들고 이는 개인택시 번호판 값의 하락으로 이어지기 때문이다.
물론 개인택시 기사들의 이러한 경제적인 이해득실만으로 법이 통과될 리는 없다. 개인택시 기사가 되기 위해 영업용 차량을 5년 이상 무사고로 운전해야 한다는 조건을 채우기 위해서는 법인택시 회사 등에서 최저임금 수준의 박봉으로 하루 12시간 이상 근로하는 가혹한 조건으로 5년간 무사고 기간을 버텨내야 하는데, 이것이 쉽지 않다. 때문에 젊은 사람들이 택시기사가 되지 않으려 하고 결국 현재 개인택시 기사의 상당수가 고령자인 이유 중 하나가 되고 있다. 때문에 이런 장벽을 없애서 젊은 사람이 개인택시 기사로 많이 진입하도록 유인하기 위함이다.
교육 시행 초기에는 어마어마한 경쟁률로 교육 예약 자체가 엄청 힘든 것으로 유명했고, 결국 교육 시행 한달만에 T/O를 3배로 늘렸음에도 불구하고 연말 교육까지 바로 마감되었다.
4. 모범택시
검은색으로 도색된 모범택시의 경우에는 각 지역 내에 있는 운수 사업 협회(경기 운수 사업 협회 같은 곳)에서 추천을 해주고 관할 경찰서장이 인정해야 모범 운전자가 되어서 모범택시를 운전할 수가 있다. 참고로 추천을 받으려면 5년 무사고 운행을 달성해야 하니 엄청나게 힘든 건 마찬가지. 이것도 원래 10년(!!!)이었다가 단축된 것이다. 모범택시가 괜히 모범택시가 아니며, 요금이 일반 택시보다 비싼 데는 다 이유가 있다.지방 중소도시에는 모범택시라는 개념이 아예 없는 곳이 많으며 대도시 중에서는 울산광역시와 대전광역시엔 모범 택시가 없다.
모든 모범택시는 개인택시이다. 초창기에는 법인모범택시도 있었으나 없어졌다고 한다.
모범택시의 요금은 서울 일반 택시의 1.6배 정도로 할증이 붙는 일부 지역의 일반 택시보다도 싸다. 그러나 모범택시는 아주 비쌀 것이라는 편견 때문에 장사가 안 되어 최근에는 감소 추세에 있다.
모범택시 제도는 1988년 4월 15일부터 시행된 중형택시 제도[2]의 변종으로 올림픽이 끝난 후 중형택시들에 대한 처우 논란이 일었고 국회를 통해 오랜 기간 동안 법안이 표류하다 1992년 12월에 들어서야 고급 개인택시 제도를 정립화한 모범택시 제도가 시행되었다. 또한 2015년부터 고급택시 제도가 실시됨에 따라 애매한 포지션이 된다.[3]
5. 쿱택시
법적으로는 법인택시의 일부. 2015년 하반기에 마포구 중동에 있는 법인택시회사인 서기운수를 한국택시협동조합이 인수하여 출범했다. 기존 법인택시와 다르게 택시기사들이 2500만원 정도의 출자금을 내고 2~3명이 1대의 택시를 운행한다. 미터기 수입을 전부 입금하되 수입이 기존의 사납금에 상당하는 12~14만에 미달해도 생월급이 까이는 일은 없으므로, 상대적으로 안전운전, 친절서비스를 실현할 수 있다고 한다.2015년 12월에는 포항에서도 한국택시협동조합이 대광운수를 인수하여 쿱택시가 출범하여 돌아다니고 있다. 기사
하지만 본인이 회사 주주가 되는것이니 법인택시와 비교하는건 조금 멍청한 비교가 아닌가 싶다. '치킨집 프렌차이즈 하면 본사에서 수수료를 떼어 가는데 친척 3명씩 돈 모아서 치킨집 창업하니깐 가맹점 수수료 안 내도 되더라고요!' 랑 같은 논리이다. 돈있으면 당연히 본인 돈 다 내고 개인택시, 출자금 내서 쿱 택시 하면 더 많은 돈 벌수 있다. 그런 것도 없으면 법인 택시 하는거다.
하지만 쿱택시도 어려운건 마찬가지이다. 2020년 쿱택시 기사가 조합 이사 몸에 시너 2L를 뿌린 뒤 라이터로 불을 붙여 살인을 저지른 사건이 있었다.
6. 고급택시
2015년 하반기에 출범한 모범택시의 상위버전으로, 2,900cc 이상, 5인승 이하의 승용자동차로 운행할 수 있다. 2016년 현재 카카오택시 블랙과 우버블랙, 리모블랙 이렇게 3가지의 시스템으로 나뉘어 있다. 2014년에 한참 논란이 되었던 우버블랙의 대형 고급차 택시 및 나라시 같은 불법택시 수요를 제도권으로 편입시키려는 시도이다. 차량 외부에 '택시'라는 표시가 없으며, 지나가는 이 차량이 택시라는 것을 알 수 있는 방법은 노란색 영업용 번호판 뿐이다.카카오블랙은 벤츠 E클래스를 사용하며 기존 법인택시회사에서 중형택시 면허를 차출하여 고급면허로 전환했기 때문에 운전자도 법인택시 소속이다. 월급은 200만원 수준이며 운행실적에 따라 인센티브가 추가된다고 한다. 우버블랙과 리모블랙은 기아 K9을 사용하며 개인택시가 고급택시 면허로 전환했다.
7. 지역별 면허 차이
택시 면허는 지역마다 다르다. 주로 시, 군 단위이나 서울특별시 구로구 및 금천구- 광명시, 구리시- 남양주시, 안양시- 군포시- 의왕시, 화성시- 오산시 등 붙어있는 시, 군은 운수사업법에 없지만 영업구역을 통합하는 경우도 있다.결국 한 지역에서만 고정적으로 일할 수 밖에 없다. 즉 서울특별시에서 성남시 관내로 가면 그 기사는 성남시에서 손님(단, 성남에서 서울로 가려는 손님은 귀로 운행이라 하여 예외를 적용받으므로 제외)을 받지 못하고 빈 차로 다시 서울특별시로 돌아와야 한다. 이런 문제를 해결하기 위해 20~30%의 시외할증이 있으나, 그 마저도 금전적 손해라며 대부분의 택시기사들이 미터기 운임의 2배 가까운 가격을 부르게 된다. 실제적 거리는 1시간도 안 걸리는 거리인데도 불구하고 행정구역이 다르단 이유만으로 말도 안 되게 비싼 요금을 내야하는 이유가 이것이다. 그리고 영업구역 밖으로 가려는 손님에 대해서는 승차거부가 합법적으로 가능하다. 실제로 영업구역 밖으로 나간다고 하면 십중팔구 승차거부를 당하며, 민원을 넣어도 씹힌다.
7.1. 해외 면허와의 차이
사실 행정구역에 따라 칼같이 도시를 끊는 구분은 한국 및 일본뿐이고 중국, 대만, 서유럽, 북미, 오스트레일리아 등 다른 나라들은 모두 생활권으로 도시를 구별하며 따라서 이런 문제가 없다.물론 미국, 캐나다, 독일, 호주와 같은 연방제 국가들에서는 주 정부에서 택시 기사의 운전면허증과 택시 기사 면허를 발급하지만 한국처럼 시와 군 경계에 따라 도시를 끊어서 구분하지는 않는다.
한 예로 뉴욕 시 시내에서 뉴저지를 가도 생각보다 돈이 많이 안 나온다. 하저터널 톨비 정도만 더 붙지 행정구역이 뉴욕에서 뉴저지로 바뀌었다고 돈이 더 붙진 않는다. 한국으로 치면 서울에서 군포시나 수원을 가는 격인데 같은 서울 광역권임에도 "단지 행정구역이 바뀌었다는" 이유만으로 비싼 추가요금이 붙는 한국과는 다르다.
행정구역에 따라 칼같이 같은 생활권의 도시들을 쪼개는 것은 국제 기준에도 맞지 않고 동일 생활권을 드나드는 사람에게 불편만 끼치므로 시스템을 바꿔야 할 것이다. 타 서유럽 국가들처럼 생활권에 맞게 택시 면허를 통합시키거나 미국, 캐나다, 독일, 호주처럼 도에서 택시 기사의 운전면허증과 택시 기사 면허를 발급하되 시군과 같은 작은 단위까지 구분하지 않도록 하는 방법이 있다.[4]
메달리온이라는 미국 및 일부 국가에서의 택시면허권이 있다.
[1]
면허 인가 후 5년이 지난 기사들만 양도가 가능하지만 만 61세 이상인 기사들은 5년이 지나지 않았어도 양도가 가능하다.
[2]
택시로 중형차들도 돌아다니는 잘 사는 국가로 외부에 보이고 싶어 시작한 제도다.
[3]
다만 심야할증때문에 모범택시를 타는 사람도 많다. 이때는 모범택시와 일반택시간의 가격 간극이 줄어들기 때문이다.
[4]
실제로
청주시 및
창원시는 행정구역 통합으로 이 문제를 해결한 바 있고,
전주시와
목포시 등이 이를 해결하고자 하고 있으나 통합 대상인
완주군과
무안군 등에서 길길이 반대를 하고 있어서 계속 물먹고 있는 게 문제이다. 이 해결 방안의 가장 큰 적이 기존 지자체 의원들을 비롯한 기득권층의 반발이기 때문이다.