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이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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오츠키역 열차 충돌 사고 大月駅列車衝突事故 |
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| 발생일 |
1997년 (
헤이세이 9년)
10월 12일 20시 02분 |
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| 발생 위치 |
야마나시현
오츠키시 오츠키 1초메 1 (山梨県大月市大月1丁目1) 오츠키역 구내 |
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| 운행자 | JR 동일본 | |
| 사고 유형 | 열차 간 충돌 | |
| 원인 | 신호 무시 및 ATS의 미취급 | |
| 피해 | 인명 | 78명 부상 |
| 차량 |
201계 전동차 2량[1], E351계 전동차 6량[2] 탈선 |
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| 열차 운행 | 14일까지 츄오 본선 시오쓰역 ~ 카이야마토역 간 열차 운행중지 | |
| 사고차량 | 열차번호 |
보통: 회송 (
츄오 특쾌
오츠키행) 1869H 특급: 슈퍼 아즈사 13호 마쓰모토행 13M |
| 차량 |
보통:
201계 전동차 H14편성 특급: E351계 전동차 S3+S23편성 |
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| 노선 | 츄오 본선 | |
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1. 개요
1997년 10월 12일 야마나시현 오츠키역에서 보통열차가 열차 회차 과정에서 역을 통과하던 특급열차 아즈사에 충돌한 사건이다. 이 사고로 78명이 중경상을 입었으나 사망자는 없다.2. 전개
파일:ohtsukijiko-discuss04-01.jpg
19시 55분, 도쿄발 오츠키/ 카와구치코행 츄오 특쾌 등급 보통열차는 오츠키역 중선(4번 승강장)에 정시에 도착한다. 해당 열차는 두 개 편성이 연결된 복합열차로, 앞 6량 편성은 신주쿠발 마츠모토행 슈퍼 아즈사 13호와 화물열차가 통과한 뒤인 20시 08분 본선이자 인상선인 하행 본선으로 진입, 뒤 4량 편성이 본선을 거쳐 후지급행선으로 진입한 뒤[3] 다시 중선으로 회차할 예정이였다.
하지만 어째선지 승무원은 예정보다 6분 일찍인 20시 01분에 병결작업을 마쳤다. 이후 20시 02분, 특급 슈퍼 아즈사가 약 105km/h로 하행선을 통과하는데, 보통열차 또한 예정보다 무려 6분 일찍 발차하면서 그대로 특급열차에 박아버렸다.
특급 열차가 앞지르기 시작한 직후 충돌했으므로 객차는 중간차인 9호차부터 5호차까지 탈선했으며[4], 가장 크게 영향을 받은 8호차는 아예 전복되었다. 속도가 있었기에 열차는 충돌하고도 160m를 더 가서야 완전히 멈추었다.
이 사고로 보통 기관사를 포함한 78명이 중경상을 입었으며, 여성 한 명은 객차에 깔려 뇌좌상을 입기도 하였다. 또한 사고 직후에는 근방의 전화가 끊겨 구조작업에 차질을 빚기도 하였다.
사고 현장을 조사하고 복구하기에는 시간이 걸려 시오쓰- 카이야마토 구간은 14일 오전까지 158개의 열차 운행이 중단되었으며, 약 54,000명 정도에게 영향이 미쳤다고 예측했다.
3. 원인
사고 후 보통열차의 기관사는 신호를 착각하였다고 진술했다. 열차는 구내 작업을 진행하는 회송열차이므로 정지 신호를 나타냈던 중선 입환 신호에 따라야 하지만 기관사는 진행 신호를 나타냈던 본선의 신호를 본인이 따라야 하는 신호와 오인하여 발차한 것이다.만약 신호를 오인하였더라도 열차는 저속으로 운행중이였으므로 ATS[5] 가 작동하였다면 본선에 합류하기 전 비상제동이 체결됐을 테고 그 결과 추돌 없이 멈출 수 있었을 것이다. 하지만 사고 당시에는 ATS가 작동한 흔적이 없었는데, 기관사는 ATS를 조작한 적 없다고 진술했다. 경찰과 JR은 3백 여 개의 ATS 장치를 조사하고 사고 차량으로 사고 당시 상황을 재현하였지만 고장이나 결함의 흔적은 발견할 수 없었다.
열차에는 블랙박스가 설치되어 있어 그 내역을 조사하니 놀라운 사실을 발견했는데, 발차 전 ATS를 미취급한 기록이, 즉 기관사가 ATS를 임의로 끈 기록이 남아있었다. 또한 기관사의 승무시각표에는 통과 열차 같은 정보가 기재돼지 않았고, 행로별 주의집[6]을 지참하지 않았던 것으로 밝혀졌다. 역 도착 후 객차 내부를 청소하던 청소부는 기관사가 청소를 빨리 끝내기를 제촉했었다고 증언했다. 결과적으로 한 신문의 취재로 사고 기관사가 동료에게 신호를 잘못 보고선 ATS를 껐다 다시 켰다고 말 한 것이 밝혀졌다.
기관사는 입환 작업을 빨리 끝내고 싶어해서 예정 시각보다 한참 일찍 열차 병결 작업을 마쳤고, 통과 열차의 존재를 모르는데다 ATS를 무의식적으로 끄고 신호 또한 잘못 보아 발차했던 것이다.
4. 사고 이후
기관사는 업무 과실 상해죄와 과실 왕래 위험죄로 기소당하여 금고 2년과 집행유예 4년이란 형을 받았다.이 사고를 이후로 JR 동일본은 ATS를 미취급할 필요가 있는 입환 작업을 전폐하였고, 제동이 체결되어있지 않은 상태에서 ATS 작동을 중단시킬 수 없도록 개량하였다. 사고 특급열차의 차체는 손상이 심하였으나 폐차하는 대신 차체를 새로 제작한 후 원래의 부품을 재활용하는 방식으로 재생하였다. 수리 기간 동안 열차 부족으로 보름전 개통된 나가노 신칸센으로 인해 잉여차가 된 신에츠 본선의 189계 전동차를 투입하였었다.
JR 동일본
[1]
H14편성 クハ 200-116, モハ 200-233
[2]
S3편성 サロ E351-3, サハ E351-3, モハ E350-103, モハ E350-6, クハ E351-103
[3]
당시에는 오츠키 방면으로 4량 직결 편성이 선두에, 6량 편성 직결 편성이 후미에 있는 지금과는 반대였다. 따라서
오리카에시 운행은 아니다.
[4]
특급 열차의 객차 번호는 신주쿠 방면을 기준으로 부여된다.
[5]
정확히는 ATS-Sn형 장치가 부착되어있었다. 기존 형식인 ATS-S형은 정지 신호를 통과해도 통과 할 때 발생하는 경보에 확인 취급 조작만 하면 신호를 통과할 수 있었으므로 개량된 버전이다.
[6]
승무 행로에 대해 자세한 내용이 기재되어 있는 책이다.