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오다큐 전철 소속의 통근형 전동차 |
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| 8000형 |
1000형 (2000형) |
3000형 (2대) | 4000형 (2대) | 5000형 (2대) | |||||||||
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퇴역 | 500형 | 2600형 |
4000형 (초대) |
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9000형 | 사업용 |
쿠야 3100형 (TECHNO-INSPECTOR) |
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| * 퇴역 열차는 2000년 이후에 퇴역한 열차만 서술 | }}}}}}}}} | ||||||||||||
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 오다큐 1000형 전동차 小田急1000形電車 Odaku 1000 series |
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| ▲ 1000형 외부 | |||||
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| ▲ 2000형 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 4, 6, 8, 10량 1편성 | ||||
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운행노선 (현재) |
오다큐 전철 |
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| 오다큐 하코네 |
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운행노선 (과거) |
도쿄메트로 |
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| 도입시기 | 1987년 ~ 1993년 | ||||
| 제작사 |
일본차량제조 가와사키 차량 도큐차량제조 |
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| 소유기관 | 오다큐 전철 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1988년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 | |||||
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전장 |
선두차 20,150㎜ 중간차 20,000㎜ |
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| 전폭 | 2,860㎜ | ||||
| 전고 |
4,060㎜ 팬터그래프 부착차량 4,145㎜ |
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| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 |
OM-
ATS, D-ATS-P[오다큐선] |
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| 제어방식 |
미쓰비시제
VVVF-
GTO[리뉴얼전] 미쓰비시제 VVVF-Full SiC[리뉴얼후] |
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| 동력장치 | 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 기어비 | 16:101 | ||||
| 제동방식 |
회생제동 병용 전자직통제동[리뉴얼전] 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[리뉴얼후][9] |
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| 주전동기 출력 |
175kW[리뉴얼전] 190kW[리뉴얼후] |
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| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h | |||
| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 |
3.3㎞/h/s(단독 운용 시) 2.7㎞/h/s(재래 형식과 병결 시) |
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| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 2M2T, 3M3T, 4M4T, 5M5T | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
오다큐 전철의 통근형 전동차로, 도쿄메트로(당시 제도고속도교통영단) 치요다선 직통용 및 오다큐 선내 운용을 목표로 1987년부터 도입된 오다큐 최초의 VVVF 전동차이다.2. 설명
1987년 오다큐 전철은 그동안 잘 돌아다니던 구식[12] 9000형을 내보내기 위해 지하철 입선 규격에 맞추어 새로운 전동차를 제조하기에 이른다. 당시 돌아다니던 9000형의 이미지가 여간 맘에 들었는지 디자인은 비슷하게, 차체만 스테인리스로 바꾸어 출시하였다. 다만 전면은 스테인리스 특유 광택을 없애고자 한 오다큐 측의 의도로 강화 플라스틱제로 제조되었다.전면부를 제외하고 창문/문 위치가 언뜻보면 형제뻘인 케이오 8000계와 흡사하다.
치요다선과의 직통을 목표로 설계되었으나, 2010년에 후속인 4000형에게 넘기고 직통운행에서 빠지게 되었다. 이후 현재까지도 지하철 직통을 제외한 오다큐 오다와라선 및 오다큐 에노시마선, 오다큐 타마선, 오다큐 하코네 철도선에서 자사 전용 노선 운행 차량으로 활동 중.
3. 최초의 오다큐 와이드도어 제작차량
좌측은 일반 1.5m 일반 도어, 우측이 2m 와이드 도어이다.
1990년부터 1991년에 걸쳐 도어 폭이 2m인 와이드도어 차량이 등장하였고, 파생형인 2000형[13]와 3000형의 설계에 영향을 주기도 했다. 현재까지도 잘 운영하고 있지만, 개조를 했는지 문이 완전히 열리지 않는다.
4. 여담
<출처:agui.net>
도부 9000계 전동차와 더불어 90년대 당시 차량에 LCD 안내기를 단 것이 특징이다.
2015년을 전후로 리뉴얼을 진행하여 다음과 같이 모니터가 새로 생겼고, 이에 따라 도어 차임도 JR식으로 바뀌었다. 리뉴얼은 기존 인버터의 미쓰비시제 풀SiC 소자 교체와 차내 인테리어의 변경 등 웬만한 중검수 수준이라고 한다.
5. GTO 소자
인버터의 경우, 미쓰비시제 사이리스터 소자를 사용하였다. 중간에 소프트웨어 갱신 시기가 있었고, 2012년 8월 1091편성을 끝으로 갱신이 완료되었다. 갱신 전과 후의 구동음이 차이가 있다. 209계 전동차와 같이 급격하게 올라가면서 단수를 많이 꺾는 갱신 전에 비해, 갱신 이후는 한국에서 운행중인 미쓰비시 GTO소자 차량과 비슷한 구동음이 난다. 정확히는 저속 부분은 한국의 차량이나 도에이 6300계 등의 차량보다 1옥타브 가까이 낮은 음이지만 단이 꺾어지는 순간(영상의 2:41에서 음이 튀는 부분)부터는 한국의 차량과 거의 동일한 음이 난다.전기형 인버터. 중간에 도쿄도 교통국 5300형 전동차의 구동음이 약간 들린다.
후기형 인버터
6. 관련 문서
[1]
오다와라역~
하코네유모토역 구간
[2]
아야세역까지 직통운전.
2010년에
4000형의 투입으로 치요다선 직통을 종료하게 되었다.
JR 동일본
조반 완행선에는 직통한 적이 없다.
[오다큐선]
[치요다선]
와이드도어가 아닌 6, 10량 편성 전체에 치요다선 직통 대응 목적으로 장착되었다. 그러나 4000형의 투입 및 D-ATS-P 장착으로 철거되었다.
[리뉴얼전]
[리뉴얼후]
[리뉴얼전]
[리뉴얼후]
[9]
순전기제동 포함
[리뉴얼전]
[리뉴얼후]
[12]
2010년대 이후의 시점에서는 구식을 넘어선 고물차가 맞지만 1000형이 데뷔한 1987년 당시에는 가장 오래된 차량(1972년식)마저 15년밖에 안 된 전형적인 구식 전동차였다. 더군다나 1987년 당시 저항제어 방식이 주류고 이제야 막 쵸퍼제어가 한참 도입되던 한국 기준으로 보면 9000형 정도만 되어도 최신식 전동차였다.
[13]
도어 폭 1.6m