스크린도어/종류

1. 개요2. 밀폐형3. 반밀폐형4. 난간형5. 상하개폐형(로프형)

1. 개요

스크린도어에는 크게 4가지로 나뉘어지는데 종류는 다음과 같다.

2. 밀폐형


GTX-A 성남역에 설치된 밀폐형 스크린도어 보통 완전밀폐형 스크린도어는 이렇게 지하역에서 많이 사용한다.	인천국제공항철도 영종역에 설치된 밀폐형 스크린도어 지상역임에도 완전밀폐형 스크린도어를 깔아놓은 특이한 사례다.

승강장과 선로 사이를 완전히 차단한 형태다. 최초의 스크린도어 형태이며, 초기엔 철제 문을 사용했으나 안전상 문제로 1980년대 부터 유리문을 사용한다. 설치를 위해서는 설계단계부터 스크린도어를 고려하여 역사의 공조시스템을 설계해야 하며, 본선에도 열차의 풍압으로 인한 피해를 막을 수 있게끔 설계되어야 한다.[1] 이러한 대비 없이 밀폐형 스크린도어를 설치했다가 문제가 터진 사례도 있다. 후다역 참조.

수도권 지하역과 지방 지하철 일부 지하역 광주 도시철도 1호선( 소태역~ 광주송정역), 대전 도시철도 1호선 전구간[2], 부산 도시철도 1호선 일부 ( 연산, 양정, 서면, 범일, 부산역, 남포, 자갈치역과 연장 개통 구간의 모든 역), 부산 도시철도 2호선 일부( 사상, 서면, 경성대·부경대, 센텀시티), 부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선의 지하역, 대구 도시철도 1호선과 대구 도시철도 2호선의 거의 모든 지하역에 설치된 스크린도어는 대부분 이 형태이다. 예외 사례라면 사진에도 나온 인천국제공항철도 영종역인데 밀폐형 스크린도어를 설치한 지상역사이다.[3]

강력한 풍압도 막을 수 있고 우천시에도 물이 들어오지 않는 장점이 있으나, 당연히 자연 통풍이 안 되므로 공조시스템은 필수이다. 따라서 스크린도어 없어도 공조시스템이 별도로 있어야 하는 지하 승강장에서 많이 채택되는 방법이다. 지하는 열차와 승강장을 확실하게 분리해두지 않으면 철도의 미세먼지가 그대로 들이닥쳐 공기질이 더 나빠진다. 즉, 밀폐형은 지하 환경과 시너지 효과가 높은 방식이다.

3. 반밀폐형

수도권 전철 1호선 탕정역의 반밀폐형 스크린도어

밀폐형과 거의 모양새는 같으나, 위쪽이 뚫려 있다는 차이점이 있다. 그 때문에 열차풍을 완벽히 막진 못한다. 지하역은 바람이 빠져나갈 곳이 거의 앞 아니면 스크린도어 윗부분밖에 없으니 그쪽으로 다 빠지고 지상역은 말이 필요없다. 스크린도어가 설치되기 이전에는 몸에 직접 바람이 몰아쳤다면, 반밀폐형으로 설치된 이후엔 승강장 전체에 바람이 몰아쳐 벽에 맞고 몸에 닿는 정도다. 결국 열차풍과 부수적으로 따라오는 먼지는 절대 막지 못한다.

지상역의 경우 대부분 열차풍을 이용한 자연 환기 방식을 채택하여 환기 장치가 없는 역[4]이 많은데, 밀폐형 스크린도어가 설치되면 환기가 제대로 이루어지지 않는다. 그 때문에 지상역에는 반밀폐형 혹은 난간형 스크린도어가 설치된다.

위쪽이 뚫려있기는 하나 난간형 스크린도어와는 달리 높이가 상당하기 때문에 사다리를 타고 오르지 않는 이상 넘어가는 것은 불가능하다. 그렇기에 반밀폐형 스크린도어는 안전 측면에서는 완전밀폐형과 동일한 기능을 수행한다고 볼 수 있다.

수도권에서는 지상역이나 지하역 플랫폼이 거대한 옥수역, 양천구청역, 인천공항1터미널역 등에 설치되어 있다. 이런 역들은 승강장의 층고가 상당히 높은 편이다보니 스크린도어 구조물을 무작정 위로 쭉쭉 올릴 수도 없는 노릇이고, 그렇다고 버티고개역의 사례처럼 유리온실 형태로 만들어버리면 건설비용은 비용대로 눈덩이로 불어나고 미관은 미관대로 안좋아지는 역효과를 초래할 수 있기 때문이다. 그래서 버티고개역 이후 전술한 사례에서 밀폐형을 채용한 건은 전무하며 모두 반밀폐형으로 채용하는 실정이다.

대전 도시철도 1호선은 모든 역이 지하역이지만 2006년에 개통된 1단계 구간 중 9개 역( 판암, 신흥, 대동, 대전역, 서대전네거리, 용문, 탄방, 시청, 정부청사역)에는 반밀폐형으로 설치되어 있었다가 2019년 11월부터 2020년 3월 사이에 공사를 통해 기존에 반밀폐형으로 설치되었던 모든 스크린도어의 위쪽을 막아버렸다. 광주 도시철도 1호선은 2구간 중 지상 종착역인 평동역, 지하역인 도산역과 1구간 중 지상 종착역인 녹동역에 반밀폐형이 설치되어 있다.[5]

부산 도시철도에서는 스크린도어가 비교적 나중에 설치되었던 부산 도시철도 1호선과 부산 도시철도 2호선에서 이러한 반밀폐형 스크린도어를 많이 찾아볼 수 있다.[6] 완전밀폐형은 처음 지하철 만들 때 설치하면 저렴하지만 원래 없던 곳에 새로 설치하려면 많은 부분을 뜯어고쳐야 해서 설치비가 천문학적으로 드는 반면, 반밀폐형은 비용이 반밖에 안 들기 때문이다. 재정적으로 곤란을 많이 겪고 있던 부산시와 부산교통공사가 전역사 완전밀폐형 설치는 불가하다고 판단, 반밀폐형을 설치하기로 했다.

다만 부산 도시철도의 스크린도어는 환기시설을 확충하면 반밀폐형을 밀폐형으로 개조가 가능한 모델이긴 한데, 건설과 운영을 동시에 하는 부산교통공사는 다른 지역 도시철도 공기업보다 재정사정이 나쁘기 때문에 개조가 될지는 미지수. 다만 센텀시티역, 부산역, 연산역, 서면역 등 초기에 설치된 일부 역에는 완전밀폐형이 설치되어있다. 그리고 부산 1호선 다대포 연장 구간, 부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선은 개통할 때부터 이미 스크린도어를 설치했기 때문에 지상역을 제외한 전역사에 완전밀폐형이 설치되어 있다.

대구 도시철도는 1호선 하양 연장 구간 3개 지상역에 반밀폐형으로 스크린도어가 만들어지며, 이후 지상으로 지어질 대구 도시철도 4호선은 3호선의 난간형이 아닌 이 형태로 스크린도어가 만들어질 예정이다.

4. 난간형

서울 지하철 2호선 강변역의 난간형 스크린도어.

난간형의 비용은 당연히 밀폐형이나 반밀폐형보다 더 저렴하지만 스크린도어의 높이가 키높이 정도나 그 이하라서 마음만 먹으면 뛰어넘을 수 있고, 열차풍을 전혀 방어하지 못한다는 단점이 있어, 완벽하게 안전하다고 할 수 없다.

대한민국에서는 밀폐/반밀폐형에 비해 비교적 드물다. 서울 지하철 2호선 강변역과 건대입구역, 부산 도시철도 4호선 안평기지간이역, 대구 도시철도 3호선 전 역사에 설치되어 있다. 과거에는 수도권 전철 1호선 인천역, 신길역에도 존재했었지만, 각각 철거되었거나 반밀폐형으로 교체된 상태. 세종 BRT에서도 2018년 시범적으로 세종 시내 3개의 정류장에 설치되었었다. 굴절버스로 인해 철거하였다가, 2022년 5월에 세종 시내구간 모든 정류장에 설치가 되었다.[7]

스크린도어가 그렇게까지 높지 않다는 것도 문제이다. 2008년 12월 19일에 강변역에서 투신자살 사고가 발생했는데, 경찰에서는 처음에 잠실철교 자전거도로의 난간을 넘어 철로에 뛰어든 것으로 추정했으나, CCTV 판독 결과 난간형 스크린도어를 넘어가서 선로를 통해 잠실철교로 이동하여 그 곳에서 투신 자살한 것으로 판명된 사건이 일어날 정도로 서울 2호선의 난간형 스크린도어는 웬만한 성인 키보다 낮다. 2호선에 설치된 것들은 사람 키 정도 높이의, 난간형 치고는 높은 것인데도 말이다. 2011년 3월에도 강변역에서 휴가나온 군인이 스크린도어를 뛰어넘어서 하면 안되는 행동을 한 사건도 있었다.

일본에서는 한국과 달리 상당수 철도가 이 방식의 스크린도어를 채택하고 있다.[8] 지하역에서조차도 난간형을 매우 선호한다.[9] 높이도 한국의 난간형보다 훨씬 낮은데, 창문을 가리지 않는 진짜 딱 난간 정도의 높이다. 대부분의 역이 오래된 역이라 승강장이 받는 하중에 한계가 있고, 오래된 역이다 보니 승강장이 좁다. 이 상태에서 반밀폐형을 설치하는 것은 돈이 많이 들 뿐더러, 아래 나온 대로 열차풍이 역으로 들어오지 않아 환기시스템을 새로 짜야 하고 환풍구도 새로 뚫어야 하는데 옛날에 지은 지하철은 그게 어렵다. 또한 JR역 같은 경우에는 거의 대부분이 지상 아니면 고가식이어서 밀폐식으로 지으면 별 효과가 없다. 신규 지하철 등에서는 밀폐형이나 반밀폐형도 더러 보인다. 타살과 실수에 의한 실족은 막을 수 있으므로 이것만 해도 좋은 효과다. 20억 원짜리 반밀폐형을 대부분의 역에 설치하는 것은 엄청난 세금낭비이니, 자살위험이 높은 역을 제외하면 그냥 난간형을 설치하는게 낫다는 의견도 보인다.[10] ~~일본에 있는 역 태반이 스크린도어가 없는 터라 이거라도 어디냐만.~~

해당 역은 신토코로자와역. 영상 영상처럼 다소 특이하게 작동하는 난간형 스크린도어도 있는데, 일본 특유의 직통 문화로 들쭉날쭉한 차량 규격들을 어떻게 처리할지가 고민이어서 나온 결과물이다. 스크린도어의 구조물 자체가 움직여서 3, 4도어 차량을 동시 지원하는 건 둘째치고 혹시나 오버런/언더런(스크린도어 위치 밖으로 나간 것)을 하면 위치 보정을 해준다. 물론 한계 내에서. 현재는 철거되었다.

최근에는 아예 스크린도어의 문을 크게 뚫어놔서 들쭉날쭉한 차량 규격에 맞추도록 하는 시도도 있다. 도쿄메트로 토자이선 [11]에서 시험 가동을 거쳐 쿠단시타역에 처음으로 상용화되었고 앞으로도 이걸 토자이선 전역에 설치할 예정이라고 한다. 가동 영상

도쿄메트로에서 지하철 전동차에 실어서 역에서 설치하는 장면. 영상 이는 드문 일이 아니라 다른 철도회사들도 차량에 싣고와서 설치한다.

파일:external/upload.wikimedia.org/220px-Platform_screen_doors_tohokushinkansen.jpg

신칸센 승강장에도 설치하여 운용하기도 한다. 통과선이 없어 본선통과를 하는 역은 불상사를 방지하기 위해 열차와 스크린도어 사이의 공간을 넓게 해 놓았다. 아타미역이나 쿠루메역이 대표적인 예. 신오사카역 신칸센 스크린도어는 문짝이 매우 넓다.

도카이도 신칸센에서는 일반적인 차임 대신 소녀의 기도를 넣었다. 재래선 스크린도어도 동일.

5. 상하개폐형(로프형)

대구 도시철도 2호선 문양역에 위치한 로프형 스크린도어.[12] 영상

평상시에는 줄 여러 개가 가로로 띄엄띄엄 있어서 승객을 가로막고 있는데, 문이 열리면 줄이 위로 올라가면서 문을 열어 주는 형태. 다른 방식과는 달리 줄이 위로 올라가면서 문이 열린다. 차량 규격이 다양한 곳에서 사용하기 적합하다. 한국에서는 대구 도시철도 2호선 문양역에서 볼 수 있다. 광주 도시철도 1호선의 녹동역에도 설치되어 있었으나 이용객이 적은 탓에 가동을 중지했었고, 이후 반밀폐형 스크린도어로 교체되었다. 두 역 모두 차량기지가 근처에 있는 종점 역이라서 보안 차원에서 만들었다고 한다.[13] 단, 난간형과 마찬가지로, 열차풍이나 소음, 미세먼지는 전혀 막을 수 없다.

이 로프식 스크린도어가 설치된 배경은 꽤 재미있다. SKD하이테크측에서 직접 광주도시철도공사 '고객의 소리' 게시판에 글을 올려서 제안을 했고, 이것을 본 공사 측에서 적극적으로 고려를 하여 설치가 이루어진 것. 근성의 승리다. 고객의 소리 게시판 자료 이 때 설치된 녹동역의 스크린도어는 한국은 물론 세계 최초의 로프형 스크린도어이다.

일반철도에서는 논산역 상행 본선 승강장에 로프식 스크린도어가 시범 설치되었었다. 일반철도에도 주요역을 중심으로 차차 스크린도어가 설치될 것으로 보인다.

처음 보는 사람이 보면 이어져 있는 줄이 옆으로 열리는 듯한 착각을 일으키게 하며, 놀라는 경우도 간혹 있다고 한다.

도큐 전철에서 이거에 눈독 들여 SKD하이테크와 협의, 덴엔토시선 츠키미노역에 시범설치했다. 이 모델은 SKD하이테크와 일본신호(日本信号)가 공동 개발한 것이다. 관련 링크(일본어) 그리고 괜찮아 보였는지 2015년에 2개 역에 더 설치한다고 했지만 무산되었다.

JR 서일본은 롯코미치역에 2014년부터 시범운영했는데 이쪽의 스크린도어는 SKD하이테크사의 스크린도어가 아니라 JR 서일본과 미쓰비시, 일본신호가 공동 개발한 것이며, 안전선 넘음 경고 기능[14], 상승시 로프 간 간격 조절 기능 등 몇 가지 기능들이 더 추가된 것이 특징. 로프형 스크린도어의 특허는 SKD하이테크에 있기 때문에 JR 니시니혼 텍시아, 미츠비시, 일본신호[15] 측과 법적 분쟁을 겪었으나, 한국에서 개발된 것은 지주고정형이고 일본에서 개발된 것은 지주신축형이기 때문에 2024년 현재는 잠잠한 상황이다. 일본은 한 노선에 다니는 열차의 규격이 통일되지 않았는데 로프형은 다양한 규격의 열차를 소화할 수 있는게 장점이다. 실증 실험 이후 2016년 3월 26일 JR 서일본 타카츠키역에 실증 실험이 아닌 정식으로 설치되었다.

사가미 철도 이즈미노선 야요이다이역에는 로프를 금속제 봉으로 바꾼 바리에이션도 존재한다. 참고로 이 제품은 타카미자와 사이버네틱스의 제품으로, SKD하이테크와 무관한 제품이다.

JR 큐슈에서도 봉으로 된 스크린도어[16]를 치쿠히선 복선 구간 전 역에 도입하였다.

프랑스 파리 Hauts-de-Seine 에있는 Vanves–Malakoff 역에는 알루미늄 구조물과 강화유리 패널로 구성된 상하개폐형 스크린도어가 설치되어있다. 한국기업인 에스트래픽에서 제작한 제품. 만약 해당 시운전이 성공적일 경우 2024 파리 올림픽을 앞두고 수도권 교외 전역사에 설치될 가능성이 있다고 한다.

불가리아의 소피아 지하철에도 있다. 다만 닫히는 타이밍이 좀 느린 편.

[1] 따라서 열차의 풍압을 견딜 수 있도록 유리가 매우 강해야 한다. [2] 1단계 구간 중 오룡역, 중구청역, 중앙로역, 2단계는 처음부터 완전밀폐형이었고, 1단계의 나머지 역들은 원래는 반밀폐형이었으나 2020년 상반기에 윗부분을 다 막아버려서 완전밀폐형으로 바꾼 특이한 사례다. [3] 청라국제도시역도 비슷하게 스크린도어 바로 위에 다른 구조물이 있긴 하지만, 대신 그 구조물 위에 틈이 있다. 한양대역은 외선순환 쪽 승강장은 지하역이라 밀폐형이다. [4] 이유는 당연히 승강장을 완전히 밀폐시키고 공조시스템을 일일이 추가하려면 돈이 많이 들기 때문. [5] 녹동역은 과거엔 상하식 스크린도어였다. 즉, 반밀폐로 교체된 시기는 2016년. [6] 특히 2호선이 이런 경우가 믾다. 1호선은 밀폐형이 더 많은편이다. [7] 세종시청, 교육청, 시의회 정류장(보람동, 대평동방면) 제외. 해당 정류장은 밀폐식으로 설치되어 있다. [8] 일본에서 밀폐형이 설치된 역은 후다역과 주부국제공항역, 킨죠후토역뿐이다. [9] 예외적으로 경전철이나 도쿄메트로 난보쿠선, 교토 시영 지하철 토자이선은 반밀폐형( 대실역과 똑같은 그것)이 채택되었다. 1인 승무 때문에 가능한 듯. 그러나 도큐 메구로선과 도에이 미타선은 그냥 난간형 쓴다. [10] 일본의 경우 난간형만으로도 자살 건수가 설치 이전에 비해 10% 이하로 감소하는 등 큰 효과가 있었다고 한다. 일본도 난간형을 넘어가 자살하는 사례가 없는 건 아니다. 그러나 어느 다큐멘터리의 내용에 따르면, 단순히 자살을 방해할 울타리를 치는 것 만으로 자살을 그만두는 경우가 많다고 한다. 실제로 자살률이 감소하며, 주변 자살률이 늘지도 않아서 풍선 효과가 아니라고 한다. 한 장소에서 막히고 제2의 장소로 자살하려고 이동하는 과정에서 시간이 걸리기 때문에, 그리고 난간과 같은 장애물을 주섬주섬 낑낑대며 통과하는 행동 자체가 시간과 노력을 들여야 하기 때문에, 이러한 여러가지 계기로 생각이 많아져 자살을 포기하기도 하는 듯. [11] 와이드 도어 차량(05계 일부, 15000계)와 일반 도어 차량(05계 일부, N05계, 07계, 토요 2000계, JR E231계)이 같이 운행된다. 일반 도어 차량들도 도어 배열이 다른 경우가 있다. [12] 과거엔 광주 지하철 녹동역에도 있었으나, 2016년에 반밀폐형으로 교체되면서 현재는 문양역만이 상하개폐형 스크린도어가 있는 유일한 역이 되었다. [13] 기존의 스크린도어는 유리로 차량기지가 훤히 보이는 반면 로프식은 로프가 차량기지를 약간 가려주는 효과가 있다. [14] 용인 에버라인의 안전선 이탈 경고 1단의 그것과 동일하다. 거기가 굉음이라면 여기는 안내방송. [15] 한국제 제품을 시범 운영하면서 축적한 데이터를 JR 니시니혼 텍시아에 제공한 것으로 보인다. 한 마디로 통수를 쳤다는 말. [16] 일반 스크린도어와 같이 양 옆으로 열리는 형태이며, 카시오페아의 전 멤버로 유명한 무카이야 미노루 음악관 사장의 특허다. 그래서 작동음도 특이하다.