KFP 사업

1. 개요2. 의의

2.1. 비판과 반론

3. 참고 항목

1. 개요

1983년부터 1994년까지 대한민국 공군이 추진했던 주력 전투기 도입 사업. Korean Fighter Program 사업이라 KFP라 불린다.[1]

당시 후보 기종

이 중에서 미라주 2000과 토네이도 IDS가 1차 탈락하고, F-20이 노스롭 스캔들 등, 그동안 해 놨던 수많은 로비들에도 불구하고 당시 대통령이었던 전두환 전 대통령이 참관한 시험비행 도중 추락하면서 떨어져 나가고[6] F/A-18과 F-16을 비교한 결과 중거리 공대공 유도미사일의 장착이 가능하다는 이유로 F/A-18이 최종 선정되었다.[7]

그런데 막상 납품할 때가 되니 맥도넬 더글라스사가 F/A-18C/D의 값을 무려 50% 가까이 인상시켰다. 초기 도입 예상비용이 120대 기준으로 F-16은 25억불이었고 F/A-18이 44억불이었는데(1987년 기준) 선정하고 도입협상에 돌입하자 F/A-18은 라이선스 비용을 합쳐서 66억불을 요구하게 된다.(1990년 기준) 애초에 설정했던 예산으로는 직도입을 하던지 아니면 라이선스 생산으로 80여기 정도밖에 도입할 수가 없었다. 이에 반발한 것은 청와대 쪽이었는데 북한이 다수의 구식기를 사용하기 때문에 어느 정도 숫자를 맞추는 것도 중요하게 여겼기 때문. 사실 가격이 오를 수 밖에 없는 게 환율 상승, 정비 소요, 인건비 상승, 전 세계 시장에서 F/A-18 구입감소로 인한 단가 상승 등 이유는 많았다.

결국 다시 한번 사업을 진행한 결과, 1991년에 암람 미사일을 비롯한 각종 무장과 장비를 추가하면서 성능이 크게 향상된 F-16C/D 블록 52가 F/A-18C/D를 제치고 KF-16으로 채택되었다. 이 과정에서 당시 대통령이었던 노태우의 기종 변경 요구를 거부하고 F/A-18 기종을 고집하던 정용후 공군참모총장은 25일간 통합병원에 감금당하고 강제로 군복을 벗어야 했고 그와 동시에 국방부 장관 역시 갈아버리는 초강수를 두면서 의지를 관철시켰다. 한정된 예산이 낳은 결과.

그리고 당시만 해도 피스브리지 사업으로 도입한 F-16C/D Block 30/32(F-16PB)를 제외하면 1940년대 후반부터 1960년대 초반에 설계되어 양산된 전투기만(F-86F, F-4, F-5) 사용하던 공군 입장에서는 엔진이 두 개가 장착된 쌍발 전투기에 대한 선호가 컸다.

이러한 우여곡절 끝에 1994년 KF-16 1호기가 납품된다. 이후 직도입 12기, 단순조립 생산 36기, 라이선스 생산 72기 등 총 2002년에 120호기가 납품되어 종료될 예정이었으나, 1998년 당시 F-16 라이선스를 맡던 삼성항공이 "KTX-2 사업(T-50 제작 사업)도 미뤄졌는데 KT-1과 KF-16 생산을 동시에 종료하면 공장문 닫으라는 말이냐"면서 징징대기 시작해 사태는 예상치 못했던 방향으로 흘러가게 되었다. 1990년대 중반만 해도 KFP 사업(KF-16 면허생산)이 종료되면 그때까지만 해도 공군의 주력 대형 전투기던 F-4 대체를 위해 일본처럼 KF-15 면허생산을 할 것이라는 전망이 파다했으나, 외환위기로 물건너가면서 KF-16 생산 이후가 관건이 된 것이다.
공군은 가뜩이나 외환위기로 버거운 상황에서 KF-16 추가생산은 F-X 사업에 악영향을 줄 것이라고 판단해 추가생산에 강하게 반대하는 입장이었으나, 당시 막 집권했던 김대중 정권은 이 문제가 정치 내지 지역감정 문제로 번지는 게 부담스러웠고 결국 '국내 항공산업 유지/육성'이라는 이유로 추가생산분은 공군이 아닌 산자부 예산으로 지원하기로 하면서 논란은 일단락 되었다. 당시 추가생산 반대측 논리였던 "추가생산 끝나면 그때는 어쩔 건데?"에 대응하기 위해 결국 국내 항공 관련 기업을 구조조정, 통폐합해 KAI를 설립하였고 실질적인 추가 생산은 KAI의 이름으로 진행되게 되어, 최종적으로 후기 생산분 20기가 추가 생산되었고 2006년에 납품 완료 되면서 KFP 사업은 1994년부터 2006년까지 총 140대를 구입/양산하면서 종료되었다.

2. 의의

한국 공군이 1968년부터 이뤄진 F-4 팬텀 및 AIM-7의 도입에 힘입어 최초로 BVR 교전 능력을 갖추는 등 크게 한 단계 도약한 것과 마찬가지로, KFP 사업 역시 서서히 시대의 흐름에 밀려나기 시작했던 F-4 및 F-5, 암람 운용이 불가능했던 F-16PB와 달리 능동 레이더 유도 미사일 운용 능력을 갖춘 KF-16을 도입함으로써 대한민국 공군의 역량을 다시 한 번 끌어올리는 계기가 되었다. 이 뿐만 아니라 IMF 사태 이후 예산 문제 등으로 인해, KF-X 사업이 시행되기 전까지는 FX 1~2차 및 3차 사업에서 모두 충분하지 못한 수의 기체를 직도입으로 도입하는 아쉬움을 남긴 데에 반해 KFP 사업의 경우엔 140기에 달하는 기체를 확보하며 성능상으로 더 뛰어난 F-15K 및 F-35A의 도입 이후에도 KF-21의 생산이 완료될 때까지는 수적으로 사실상 대한민국 공군을 떠받칠 전력을 확보하는 데에 성공했다. 면허생산 과정에서 얻은 노하우 역시 이후 한국의 항공산업 성장에 큰 자양분이 되었음은 당연지사다. 참고로 PB 및 KFP 사업을 통해 F-16 계열이 도입되기 이전 3세대 전투기만으로 근근이 버텨야 했던 한국 공군의 상황을 간접적으로 엿볼 수 있는 작품으로 '항적'이라는 소설(정호영 저, 2000년에 출판되어 현재 절판)이 있다. 2022년 현재의 시각으로 읽어 보면 격세지감이 느껴지는 작품으로, 스토리를 대충 요약하자면 일본의 항공자위대가 비밀리에 정체를 알 수 없는 미확인 기체[8]를 보내 동해 상공을 침범하고, 주인공이 미확인 항적의 정체를 밝히기 위해 F-5를 타고 분전하나 결국 격추되자 그의 친구가 '갓 도입된 최신예 전투기' KF-16을 타고 복수에 성공한다는 내용. 그러니까 일반적으로 F-5의 기동성이 F-4에 비해 우세하다는 점을 감안하면, F-16 도입 이전 시점에서는 한국 공군이 근접 공중전 상황에서 꺼내들 수 있는 최강의 카드가 기껏해야 F-5E(...)였다는 것이다.

2.1. 비판과 반론

FX 사업 이전까지 설왕설래 말이 많았던 사업으로 지금도 KF-16의 도입 초기의 엔진 트러블, AGM-84E SLAM 운용 불가능 등을 지적하면서 F/A-18을 들여왔어야 하는데... 하고 아쉬움을 표하는 이들이 있다. "F/A-18을 들여왔을 경우 추후 FX 사업에서 F-15냐 라팔이냐로 국론이 분열된 그 난맥상 없이 차기 전투기로 레거시 호넷의 후계기를 도입한다는 명분 하에 자연스럽게 F/A-18E/F 슈퍼호넷, EA-18G 그라울러가 도입되었을 것이고 3차 FX 사업 대신 어드밴스드 슈퍼호넷까지 순탄하게 도입되었을 것"이라고 주장한다. 레거시 호넷-슈퍼 호넷 연계론은 심지어 사업 당시에 KIDA의 보고서에까지 언급된 바 있다. 또한 2021년 한국형 경항공모함 사업이 결정된 후에는 그때 함재기 출신인 F/A-18을 도입했더라면 함재기를 새로 살 필요 없이 경항모가 아닌 중형항모를 보유하는 게 가능했을텐데 아쉽다는 주장도 있다.

그러나 이는 '전투기가 생긴 게 똑같으면 내용물도 똑같겠지' 수준의 생각에서 나온 발상이다. 예를 들어, F-15E는 생김새만 보면 F-15C/D와 매우 흡사하지만, 내부 부품은 60% 이상 교체되어 사실상 F-15C/D와 다른 전투기라고 봐도 무관할 정도다. 그런데 심지어 레거시 호넷과 슈퍼 호넷은 외부형상조차 다르고, 두 기종 간의 차이는 스트라이크 이글과 이글의 차이보다도 더 크다. 레거시 호넷과 슈퍼 호넷은 체적도, 형상도, 운용 목적도, 임무 장비도, 생산 스탠다드도 다른 전투기이다. F/A-18C/D 도입이 필연적으로 F/A-18E/F 도입으로 이어지는 것이 아니라는 것이다.

업그레이드 잠재력까지 감안하면 KF-16 선정이 현명한 처사였음이 명확히 드러난다. 레거시 호넷의 경우 개발국이자 최대 운용군인 미 해군에서 완전히 도태되었기에 미국 주도의 업그레이드 계보는 그 시점에서 끊긴 것이나 다름없었고, 미국 외의 운용국 및 운용 수량 역시 F-16보다 훨씬 적었기 때문에 한국 주도로 업그레이드를 시도한다고 한들 숱한 기술적, 경제적 난관에 직면할 운명을 피할 수 없었다. 실제로 레거시 호넷은 2020년대 이후 전 세계적으로 퇴역하는 추세이며, 미 해병대나 캐나다 공군에서나 다소간의 개량을 진행 중이다. 본 사업에서 레거시 호넷을 도입했다면 대한민국 공군 역시 비슷한 운명을 피하지 못하고 미디엄급 전술기의 공백 내지 성능 부족에 시달렸을 것이다. 반면 F-16의 경우 한국이 블록 50/52(KF-16C/D)를 도입한 이후에도 UAE 수출 사양인 블록 60/62(F-16E/F)를 거쳐 블록 70/72(F-16V)까지 꾸준히 개량형이 나오며 4.5세대급 사양으로의 업그레이드가 가능해졌고, KF-16 역시 비록 과정이 순탄치만은 않았으나 결국 개량 계약을 완료해 2023년까지 보유한 모든 기체가 KF-16V 사양으로 업그레이드될 예정이다. F-16V의 성능을 감안하면 적어도 6세대 전투기의 개념이 구체화되고 본격적인 개발이 시작되기 이전까지는 성능상 부족함이 없으리라 전망된다.

게다가 FX 사업의 원래 목적은 노후화된 F-4 팬텀 II를 대체할 차세대 주력 전폭기였고, 특히 항공차단 및 종심타격이 가능한 성능이 중요했는데 슈퍼호넷은 전투행동반경 등에서 F-15K에 비해 열세이며 특히 무장탑재량에서 크게 차이가 난다. 미군처럼 제해권과 제공권을 장악한 상태에서 항공모함으로 접근해 타격하는 용도로는 충분하겠지만 한국 공군 입장에서는 KFP가 F/A-18C/D거나 말거나 F-15 놔두고 F/A-18E/F를 고를 이유가 전혀 없었다.

3차 FX 사업으로 가면 애초에 F-35 말고 다른 게 선정될 이유가 없었다. 대부분의 서방 군사 선진국을 포함해 20개국 가까운 국가가 수천대 단위로 도입한 F-35를 내버려두고 아무도 구매하지 않는 어드밴스드 슈퍼호넷 따위의 페이퍼 플레인 구매가 3차 FX 사업에서 발생한 "난맥상"의 해결책이라고 주장하는 것 자체가 무기체계 획득과 운용 유지에 관한 무지의 소산이라고 평할 수밖에 없다.

애초에 한국 공군은 이미 F-5를 잔뜩 굴리면서도 F-20 도입을 결사반대했고, F-15K를 운용함에도 F-15SE를 ROC 변경해가며 떨군 것을 보면 KFP 기종 선택과 이후 FX 도입 사업은 별 관계가 없음을 알 수 있다.

무엇보다 KFP 선정 기종은 공군의 주력 멀티롤 전투기라는 도입 목적상 전시에 소티 수가 엄청 높아진다. 이런 높은 소티 요구를 충족하려면 많은 보유대수, 낮은 유지비용, 기지 복귀 이후 정비를 거쳐 다시 작전 가능 상태로 만드는 데 소요되는 짧은 시간 등을 충족시켜야 한다. 하지만 이런 점에서 아쉽게도 F/A-18은 F-16에 동등하거나, 밀린다.

이러한 사람들 중에는 KF-16 도입 사업 중 불거진 비리 문제 때문에 더욱 F-16을 불신하는 사람들도 있다. 기종 선정이 끝난 후 정권이 바뀌자 기종 변경 당시 비리가 있었음이 확인되었다. 율곡 비리 사업이라 알려진 것인데 국방부는 물론이고 당시 국군 통수권자인 대통령까지 연루되어 있었던 비리였다. #

하지만 이러한 문제를 제치더라도 KF-16은 F/A-18보다 항속거리와 무장탑재량에서 우위에 있는 기종이다. 거기다 엔진 문제도 P&W사의 일부 엔진 때문에 생긴 문제지, F-16 전투기의 설계에 결함이 있는 것은 아니다. 당시 P&W사의 엔진을 생산한 삼성항공의 문제가 있는 것이 아니냐는 식으로 갑론을박이 이어졌었다. 사실 이 문제가 불거진 것은 1997년에 있었던 연속 추락 문제 때문인데 둘 다 엔진 문제로 귀결되었고 그 엔진들은 삼성항공에서 생산분의 영향도 있었다.

거기다가 나중에 밝혀진 바에 따르면 엔진 정비 불량으로 추락했다는 사례가 있는 것도 밝혀졌으니 무조건 P&W 엔진만 탓할 수도 없다. 정비 불량이면 GE사의 엔진도 추락하기는 마찬가지이다. 그리고 1997년 외환위기의 영향으로 예산을 졸라매던 시기가 있어서 기름 문제로 추락한 기체도 있었을 가능성도 있다.[9]

F/A-18C/D의 F404 엔진은 신뢰성은 뛰어나지만 연료 소비가 많아 항속거리가 타 동급 엔진에 비해 줄어든다. 호넷은 함재기인 특성상 기체 자체가 공기 저항이 크고 무장 만재 시 항속거리는 F-16 블럭50급보다 짧으며, 이는 실전을 통해 확인되었다. 게다가 쌍발기에다가 함재기라서 유지비용이 더 많이 들며, 운용수명도 더 적다. 결정적으로 F-16이 버전업을 통해 암람 미사일을 운용하게 된 상황에서 F/A-18의 절대적 우위는 사라진 것이나 마찬가지다.

참고로 비행기의 운용수명은 주로 주익 피로로 결정되는데 수명 연장 조치를 취하지 않을 경우 F-16은 약 8,000시간, F-18은 약 6,000시간의 비행시간이 보장된다. 참고로 이것은 비행으로 인한 동체 피로이므로 비행 자체를 하지 않는 한 조심스럽게 운용한다고 늘릴 수 있는 게 아니다. 주익 피로는 순수하게 비행시간만으로 결정되기 때문에 항모에서 운용하건 지상에서 운용하건 마찬가지라서 한국이 F-18을 도입했다 하더라도 운용수명은 미국과 동일한 6,000시간이라고 봐야 한다. 실제로 캐나다에는 항모가 없으나 캐나다군이 운용하는 CF-18도 운용수명은 6,000시간으로 미국과 같다. [10]

다만 APG-73 레이더를 탑재한 F/A-18C/D 호넷 쪽이 탐지거리 및 정밀도에서 더 우수하고 300~350kt의 저속 기동성에서도 F-16보다 우세하긴 하지만, 실제 400~450kt의 아음속에서는 F-16C/D에 밀리고 BVR 교전에서 무장 사거리를 결정짓는 가속도, 상승률, 최고속도 역시 처진다. 결정적으로 이 차이가 90대 vs 120대[11]의 차이를 뒤집을 수 있을 만큼은 아니다. 오히려 한 세대 아래의 전투기 다수를 상대해야 하는 상황에서는 위에서 나온 대로 적절한 성능에 물량도 적절한 F-16이 더 적합하다.

그 외 통계적으로 보나 실전에서의 사례로 보나 비행 시간당 항공기 손실률은 두 기종이 비슷한 편이다.[12] 이는 항공기 사고가 대부분 엔진보다는 다른 문제로 인해 발생하기 때문이며, 또 쌍발기라고 해도 엔진 한쪽이 화염에 휩싸이거나 하면 결국 반대편 엔진도 고장나기 마련이기 때문이다. 물론 쌍발기 제작시에는 두 엔진 가운데에 방화벽을 두거나, F-14나 Su-27처럼 엔진 거리를 가능한 멀리 떨어트려 놓는 식으로 생존성을 늘리려는 시도를 하곤 하지만, 세상이 그렇게 쉽게 돌아가는 것도 아니라서 말이다.[13] 중요한 건 얼마나 정비 유지를 잘하고 운용하느냐다. 관리를 소홀히 한다면 쌍발엔진이 아니라 일백발 엔진기라도 추락하는 법이니까.

사실 F-16이 일각에서 떠드는 것처럼 결함 기종이라면 당장 미 공군이 2020년까지 팰컨 STAR 사업을 통해서 F-16을 굴리려고 발악하지는 않을 것이며, UAE가 그 돈을 들여서 F-16E/F 블록 60을 개발하지는 않을 것이다. 당장 F-16을 운용하는 국가는 20여개국에 이르며, 그 숫자도 조만간 5,000대에 육박하리하는 예상이 나올 정도니까. 애초에 미국을 제외한 해외에 끽해야 500대 좀 안 되는 숫자가 판매된 F/A-18과 2,500대가 훨씬 넘게 수출된 F-16은 개량 및 운용 유지 차원에서 포텐셜 차이가 현격하다. 실제로도 F-16은 AESA 레이더 탑재와 전자전 장비 개량 등을 통해 2020년대 이후의 장차전에서도 생존 가능한 F-16V를 선보였지만, F/A-18C/D는 그런 것 없이 미 해군을 포함한 대부분의 운용국에서 그냥 퇴역하고 있다. 만약 KFP 사업에서 한국 공군이 F/A-18C/D를 도입했더라면 개량 계획의 부재로 비싼 돈을 들여 자체 개량을 추진하거나, 아니면 성능 진부화와 치솟는 운용 유지비를 못이겨 조기퇴역을 감내하거나 양자택일의 상황에 처했을 가능성이 높다.

또한 F-15 시리즈를 먼저 들여왔어야 한다고 생각할 수도 있는데, 가격이라는 측면에서 보면 절대로 선택할수 없는 기종이었다. 운용 대수가 반토막 이하로 떨어질 테니. 그때와 비교도 안 되게 경제력이 커진 2000년대에 도입한 F-15K도 고작해야 61대 도입으로 끝났다. 이것도 원래 60대 도입이 계획되었었으나 한대를 해상 추락으로 날려먹으면서 2차 사업에서 손실분 보충 1기를 추가 도입한 덕분이다.

결론은 사업 추진 과정이 불투명해서 문제였지 그 당시 KF-16 전투기의 선정은 현실적으로 적절하고 현명한 선택이었다. F/A-18을 선정했다면 지금보다 더 많은 유지비가 들었을 테고, 숫자도 줄었을 테니 전력도 줄었을 것이다. 게다가 한국 공군은 이후에 제작사를 아주 뜯어먹어 버리는데... 한국군 낚시전설 참조. 물론, 그 과정에 대해서 시비를 따지고 개선할 것은 당연히 논의해야 할 별개의 문제다. 다음에도 '과정이 좋지 않았지만 결과는 좋았다' 식의 운이 좋기를 바랄 수는 없는 일이기 때문이다.

3. 참고 항목

FX 사업
KTX-2 사업

[1] 사업 진행 당시엔 '차세대 전투기 도입 사업'이라는 용어가 주로 사용되었다. 그래서 유행한 농담이 "자동차 3대를 실을 수 있는 기종을 선정하는 사업"이라고. [2] 영국/ 독일/ 이탈리아의 합작회사. [3] 현재는 보잉에게 인수되었다. [4] 94년에 그루먼과 합병, 현재의 노스롭 그루먼이 되었다. [5] 현재 비행기 관련 사업부는 록히드 마틴에 매각된 상태. [6] 추락 원인은 항공기 결함이 아니라 지나친 급기동 중 조종사가 실신하는 G-LOC 현상 때문이었다. 참고로 F-20은 이후 캐나다에서 시험비행 도중 또 다시 비행기가 추락하면서 이미지에 큰 타격을 입었다. 사실 이때도 G-LOC 현상 때문이었지만, 판매 실적도 없으면서 계속 추락만 하니까 결과적으로 어느 나라도 이 전투기를 도입하지 않았다. 한편 공군 입장에서는 이미 F-20을 채택했을 때 밀려올 부작용을 예상했다고. [7] 이때 맥도넬 더글라스의 F/A-18 한국 판매 홍보를 맡았던 사람이 조안 리이다. [8] 당시 일본이 진행 중이던 FS-X 사업에서 모티브를 따온 것으로 보인다. 다만 출판 당시 F-2의 정확한 실체가 알려지지 않은 탓에 스텔스 성능을 갖춘 것으로 묘사되는 등 현실의 F-2보다 훨씬 뛰어난 성능을 보여준다 [9] 제트 전투기에 쓰이는 항공유는 제트 엔진용 연료(JP-8)가 필요하고, 프롭기에 쓰이는 가솔린이라 할지라도 일반적인 자동차용, 혹은 산업 현장에서 쓰는 연료보다 훨씬 옥탄가가 높은 고품질, 고순도의 연료다. 자동차에 넣는 일반 휘발유의 옥탄가는 92, 고급휘발유의 옥탄가가 98에 불과하지만, AV-GAS는 옥탄가가 100을 훌쩍 넘는다. 즉 품질에 민감하여 한번 비행이 끝나면 남아있던 모든 항공유는 뽑아내서 폐기한다. 자세한 내용은 항공유나 조선인민군/열악한 현실/수송능력를 참고. [10] The original estimated life expectancy of the CF-18 was 2003. When the manufacturer initially set the estimated life expectancy of the CF-18 fleet at 2003, this estimate represented a service life of 20 years or a structural fatigue safe life of 6,000 hours. 출처 [11] 1998년부터 2006년까지 산자부 예산으로 면허생산한 20기는 포함되지 않은 것이다. 게다가 F/A-18C/D의 경우 유지비 등을 고려하면 예산 상황 등에 따라서 오히려 숫자가 줄어들 가능성도 있다. 즉 90 ~ 110대 vs 140대이다. [12] 평시손실율은 F/A-18이, 전시손실율은 F-16이 약간씩 더 낮다. [13] 심지어 단발/쌍발 논리는 F-16과 F/A-18의 전신인 YF-17이 경쟁한 미국 공군의 LWF 사업에서도 나왔던 논리다.

KFP 사업

1. 개요

2. 의의

2.1. 비판과 반론

3. 참고 항목

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