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미국의 없어진 자동차 브랜드
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American Motors Corporation 아메리칸 모터스 코퍼레이션 (AMC) |
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| <colbgcolor=#481AF1> 정식 명칭 | American Motors Corporation |
| 한국어 명칭 | 아메리칸 모터스 코퍼레이션 (AMC) |
| 전신 | 허드슨 모터 카 컴퍼니 · 내시 · 카이저 지프 · 윌리스 오버랜드 |
| 설립일 | 1954년 5월 1일 |
| 해체일 | 1988년 6월 20일 |
| 본사 소재지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 미시간 주 사우스필드 |
| 설립자 | 조지 메이슨 |
| 후신 브랜드 |
지프 (1988~현재) 이글 (1988~1998) |
| 업종 | 자동차 제조업 |
[clearfix]
1. 개요
1954년에 허드슨과 내시가 합병하면서 설립된 회사로, 한동안 미국의 제네럴 모터스, 포드 모터 컴퍼니, 크라이슬러 코퍼레이션의 "빅 3" 자동차 제조사들에 이어 4위를 차지하던 회사였다.2. 상세
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Regular Car Reviews의 AMC 역사 총정리. AMC의 전신인 내시, 허드슨의 역사를 포함하고 있다. |
처음에는 합병 첫 해를 제외하면 적자행진을 이어가며 기존 차종들을 내시, 허드슨 브랜드가 공유하는 식으로 연명했으나 1956년부터 내시의 소형차 라인업 이름인 램블러(Rambler)를 브랜드명으로 승격시켜 중형차급의 첫 완전 신차를 출시했고[1] 중형차급인 램블러를 포함하여 내시 및 허드슨 브랜드 폐기 후 출시한 신규 기함인 앰베서더, AMC 성립 전부터 생산해온 컴팩트카인 내시 램블러를 업데이트한 램블러 아메리칸, 그리고 머슬카의 선조격인 1957년형 램블러 레벨을 출시하며 소형차 전문회사로 입지를 다져 나갔다. 조지 메이슨의 후임이자 당시 AMC의 회장이었던 조지 W. 롬니는 소형차급에 집중하고 불필요한 디자인 변경을 자제하여 미국 빅 3이 소홀히하던 컴팩트카 시장의 지분을 공격적으로 공략했고, 대중들 앞에서 통상적인 미국 대형차들을 공룡이라고 부르며 컴팩트카 라인업을 타볼 것을 장려했다. # 그 결과, AMC는 1958년 미국의 경제 불황기에서 유일하게 신차판매량이 성장하며 두각을 드러냈고, 조지 롬니가 정계진출을 위해 은퇴하는 1962년까지 AMC의 빚을 모두 청산했다. 이 기간 동안 AMC는 시대를 앞선 기술력까지 무기로 갖춰 세간의 주목을 받았으며 팩커드, GM, 크라이슬러 출신의 디자이너 리처드 티그를 1959년에 영입했다.
1960년대에는 AMC 판매부사장 출신의 로이 애버네시[2]가 조지 롬니의 후임으로 임명되어 AMC의 회사 기조를 바꾸고자 하였다. 빅 3 계통의 경쟁사들이 소형차 시장에 진입하자 이에 반격하는 동시에 소득이 높아지던 기존 고객층들을 경쟁사로 넘어가지 않는 충성고객층으로 유지시키고자 본격적으로 대형차 라인업을 확대하였다. 1964년형까지만 해도 동 시기 미국차의 중형급 사이즈에도 못 미쳤던 앰배서더를 1965년형부터 서서히 체급을 키워 1967년형에서 통상적인 미국식 대형차 사이즈로 세대교체했고 차 자체도 언론매체의 호평을 받았으나 계획적 구식화를 포함한 미국 빅 3의 관행을 회사규모 대비 무리하게 모방하고, 회사명인 AMC를 시판 브랜드로 확대함으로서 기존의 램블러 브랜드를 점진적으로 폐기하며,[3] 당대 자동차업계의 떠오르는 마케팅 수단이었던 모터스포츠와 머슬카, 포니카 트렌드를 외면했다가 앰베서더 외의 나머지 라인업들이 소외되며 앰베서더를 제외한 전체 판매량이 하락, 막대한 빚을 지는 결과를 초래했다.
If you had to compete with the three biggest car companies in America, what would you do?
미국 최대의 자동차 메이커 3사와 경쟁해야 한다면, 어떻게 하시겠습니까?
- AMC 신차 라인업 TV광고, 1970년 10월 방영
로이 애버네시가 이사회를 통해 해고된 후에는 허드슨의 창업주 로이 채핀의 아들인 로이 채핀 주니어가 1967년부터 1977년, 1978년까지 CEO 및 회장직을 맡았다. 로이 채핀 주니어 휘하의 AMC는 컴팩트카 시장 투자를 확대하며 1970년에 미국 빅 3의 컴팩트카들과 수입산 소형차들에 맞서 아메리칸을 대체하는 컴팩트카 라인업인
호넷과
그렘린을 출시하고 라인업도 점차적으로 확대했으며, 같은 해에는
카이저 지프를 인수하여 AMC에 꾸준한 수익원을 마련하는 데 성공했다.[4] 이 시기부터 재블린과 AMX, 레벨과 마타도어의 "더 머신" 사양으로 대표되는 포니카 및 머슬카 모델도 출시했고, 타이어 이외의 모든 사항을 보증수리하는 애프터서비스 정책을 도입하거나[5] 가격정책 및 제품기획을 통해 동급시장 내 각 AMC 차종들의 차별화를 극대화하는 조치가 이루어졌다. 해외진출도 확대하여 지프를 통해 대한민국의
신진자동차와 기술제휴를 맺는 등으로 멕시코, 호주, 유럽, 아시아 등지로 진출했으나 두 차례의 석유파동과 이로 인한 각종 규제 강화, 대규모 리콜, 신형 소형차
페이서와 중형차 마타도어 쿠페[6]의 상업적 실패 등으로 사정이 크게 나빠져
르노[7]의 지원을 받아들여 1979년 1월에 제휴관계를 맺었다.
#미국 최대의 자동차 메이커 3사와 경쟁해야 한다면, 어떻게 하시겠습니까?
- AMC 신차 라인업 TV광고, 1970년 10월 방영
1980년대에는 급격한 상황 악화로 인해 르노가 대주주로 올라서고 1982년에 회장이 르노 계열의 호세 데듀어더(Jose Dedeurwaerder)[8]로 교체되는 선까지 지분을 넘겨가며 자금지원을 받은 끝에 XJ형 체로키, 랭글러같은 지프 신차들과 르노의 소형차 라인업[9]을 판매하며 잠시 회생하는 듯했으나 르노 차종들의 품질문제와 AMC의 좁은 서비스망, 1980년대 중순의 경제호황기로 인한 소형차 수요 급감에 타격을 입으며 다시 고전하였다. 이 와중에 르노의 회장으로서 북미시장 투자에 적극적이었던 인물인 조르주 베스가 사망[10]하며 크라이슬러 코퍼레이션에 매각되었다.[11] 이때 AMC 브랜드를 대신해 등장한 이글(Eagle)이 1988년에 출범하면서 브랜드로서의 AMC는 완전히 폐기되었다. AMC의 기존 딜러망 및 서비스망도 이때 지프-이글로 개명하였고, 1982년부터 당시까지 CEO를 맡았던 조셉 캐피(Joe Cappy)도 크라이슬러로 합류해 지프-이글 디비전을 담당했다.
한편, AMC의 흔적은 크라이슬러 코퍼레이션에 흡수되어 AMC 출신의 인재들이 크라이슬러 코퍼레이션의 회사조직을 혁신하고 신차들의 개발에 참여해 1990년대에 출시된 크라이슬러의 LHS와 콩코드로 대표되는 크라이슬러 LH 플랫폼 기반 신차들, 닷지 네온, 지프의 체로키 및 그랜드 체로키와 랭글러 등의 신차들로 빛을 발했다.[12] 나아가 AMC 시절에 개발된 일부 엔진들도 지프 라인업을 통해 2000년대까지 꾸준히 계승되었으며, AMC가 구축한 유럽 배급망을 통해 크라이슬러 코퍼레이션도 유럽 철수 10년만에 유럽 시장으로 재진출했다.
자세한 역사는 해당 부분을 참고할 것 #
2.1. 생산 차종
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<colbgcolor=#DB3223> 분류 | 단종 차량 |
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2.2. 자회사
3. 여담
- AMC의 역사를 집대성한 개인 다큐멘터리 " The Last Independent Automaker"가 2025년 공개를 목표로 제작되고 있다. 자동차 전문 유튜브 채널을 운영중인 조 리고(Joe Ligo) 제작에 6부작 기획이며 예고편에서는 AMC의 마지막 CEO 조셉 캐피를 포함한 전직 AMC 관계자들과의 인터뷰를 일부 포함하고 있다. 트위터 계정을 통해 조지 롬니의 아들이자 정치인 밋 롬니도 출연을 확정했다.
- 007 황금총을 가진 사나이에 차량을 협찬했다. 지프와 호넷을 통해 해외진출을 확대하고 있었던 AMC가 홍보의 일환으로 제임스 본드의 AMC 호넷 해치백, 프란시스코 스카라망가의 AMC 마타도어 쿠페, 그리고 마타도어 세단 경찰차 사양을 소품으로 지원했다. # #
[1]
당시 미국에서는 브랜드명이 곧 차종이나 다름없는 상황이었으며, 사실상 브랜드별로 대형차 한 차종을 다양한 트림으로 세분화해 판매하는 상황이었다. 가령 1956년식
플리머스 라인업에서
퓨리는 1956년식 플리머스의 퍼포먼스 트림, 벨비디어와 사보이는 등급별 트림 레벨이었다.
[2]
AMC에서 내시, 허드슨 브랜드를 폐지할 당시 AMC의 딜러망 및 서비스망을 최대한 유지시켜 AMC의 판매량 항상에 일조했다.
[3]
경제형 소형차로 인식되던 램블러의 브랜드 인지도를 탈피하고자 램블러 아메리칸 외의 모든 라인업에서 램블러 브랜드 사용을 서서히 줄여나갔고, 신차 라인업 구성도 빅 3과 최대한으로 발을 맞추었다.
[4]
당시 카이저 지프는 모회사 카이저 인더스트리즈 입장에서도 손해를 보는 사업부였기 때문에 AMC 내부에서도 인수를 반대하는 목소리가 높았으나 조지 롬니, 로이 애버네시 회장 시절부터 지프에 눈독을 들이고 있었던 로이 채핀 주니어가 그대로 추진했다. 지프를 인수함에 따라 AMC는 카이저 지프 시절에 유지되고 있었던 관공서 차량 및 군수용차 공급계약, 군수사업부도 이어받아 1971년에 군수사업부를
AM 제너럴로 개명해 1983년까지 유지했다.
#
[5]
당시 미국의 자동차 제조사들은 파워트레인만 보증수리 대상으로 취급했다.
[6]
1967년형으로 출시된 AMC 레벨을 1971년형으로 부분변경한 중형차로서 가성비와 넓은 실내공간을 무기로 정부기관, 경찰 등의 법인차 시장 위주로 팔리던 기존의 마타도어를 쿠페 한정으로 1973년 말에 1974년형으로 세대교체했다. 당시 AMC에서는 1970년대 초 미국에서 중형차, 특히
쉐보레 몬테 카를로같은 중형 쿠페의 인기가 높은 점에 주목하여 기존 마타도어 쿠페의 부진한 실적을 개선하고자 쿠페에만 집중하여 같은 플랫폼 내에서 스타일링의 자유도를 극대화하는 개발방침을 잡았고(세단, 왜건은 페이스리프트만 진행), 공기역학적인 요소까지 고려한 극한의 스포티한 패스트백 스타일을 적용했다. 이렇게 출시된 마타도어 쿠페는 1974년형 동안 카앤드라이버 지 선정 "최고의 자동차 스타일링"으로 선정되고 판매량을 반등시키는 성과를 거뒀으나 제 1차 석유파동,
퍼스널 럭셔리 카로의 시장 트렌드 변화에 타격을 입고 1년만에 판매량이 급락했으며 1978년형을 끝으로 AMC의 중형차 시장 철수와 함께 완전히 단종되었다.
#
[7]
조지 롬니와 로이 애버네시가 회장이던 시절인 1960년대에 중형차급 모델인 램블러 클래식을 기함급으로 도입했다. 원래 AMC는 돌파구로 각종 은행들을 찾아가 자금대출을 요청했으나 거절당했고, 대신 르노를 찾아가 지원을 요청한 끝에 회사 지분을 넘기는 조건으로 자금지원을 유치했다.
[8]
한글 표기는 2024년 12월 15일 구글 검색결과 제안 기준으로, 르노 얼라이언스 런칭 당시 미국 뉴스에서는
조세 데듀어웨더로 발음했으며, 조 리고(Joe Ligo)가 투고한 The Autopian의 AMC-르노 기술제휴 역사 포스팅에서는 발음이 어려운 성씨와 호세 데듀어더의 문란한 사생활 때문에 당시 AMC 직원들이 "더티워터"라고 부르기도 했다고 언급했다.
[9]
르노 9와
11을 현지화 및 현지생산한 준중형차인
르노 얼라이언스와 앙코르가 1983년
모터트렌드의 "올해의 차"로 선정되었다. 반면 브랜드로서의 AMC도 대형급 앰베서더, 중형급 마타도어를 단종시키며 컴팩트카 시장에만 집중했으며 1983년부터는 르노와 당시 AMC의 CEO였던 조셉 캐피의 주도하에 이글을 제외한 모든 AMC 브랜드 차종들을 단종시켜 르노와 지프 브랜드에 자원투자를 집중시켰다.
[10]
프랑스 현지 갱단인 Action Directe(악시옹 디렉트, 직접행동이란 뜻)에게 암살당했다. 취임 이후 프랑스 본토에서 대규모 구조조정을 행하면서 미국에서의 낮은 실적에도 불구하고 AMC 계열사로 대표되는 해외 공장, 미국에서의 르노 차 사업에 투자를 집중하던 행보가 화근이 되었다. 베스의 후임인 라이몽 레비는 베스의 구조조정 기조를 이어가되 미국 시장에 대한 미련을 버리고 1987년에 미국 철수를 단행했다.
[11]
당시 크라이슬러는 AMC에
닷지 디플로매트와
플리머스 그란 퓨리,
닷지 옴니와 플리머스 호라이즌같은 일부 차종의 위탁생산을 꾸준히 맡겨 왔다. 당시 CEO였던 조셉 캐피에 따르면 원래 크라이슬러는 지프 브랜드만 인수하려고 했으나(
리 아이아코카가 AMC를 찾아와 지프 디비전 매각을 제안했으나 조르주 베스가 거절했다) 결국에는 르노로부터 AMC를 통째로 인수해야 했다고 한다.
#
[12]
AMC 시절의 유산 중 하나로, 리 아이아코카 후반기에 크라이슬러로 영입된 르노/AMC 출신의 엔지니어인
프랑수아 카스탱(Francois Castaing)이 있었다. 르노 모터스포츠 출신의 엔지니어로서 1979년에 미국으로 건너가 북미시장에 특화된 신차들을 개발했는데, 대표적으로 1983년에 출시된 모노코크 컴팩트 SUV인
지프 체로키 XJ형이 프랑수아 카스탱이 관여한 북미시장형 신차 라인업이었다. AMC가 크라이슬러 코퍼레이션으로 인수된 이후, 프랑수아 카스탱은 크라이슬러 코퍼레이션의 플랫폼 팀을 혁신하여 각 차량의 부위별, 담당업무별로 쪼개져 있던 제품개발팀을 철폐하고 컨셉트부터 양산에 이르는 프로젝트 팀을 구축해 보다 적은 인원으로도 빠르고 저렴하게 신차를 개발할 수 있는 제품개발환경을 구축했다. 당시 CEO였던 조셉 캐피도 보이스 오브 오클라호마와의 인터뷰에서 신차개발과정을 소개하며 AMC는 작은 회사규모 때문에 담당업무별로 쪼개진 통상적인 제품개발팀 구성이 없었고, 분리된 부서들끼리 피드백이 오가는 복잡한 절차 없이 모든 개발부문이 하나로 통합된 플랫폼 팀을 통해 모든 결정사항들을 사전에 조율하며 신차를 빠르게 개발할 수 있었다고 밝혔다. 이렇게 AMC의 창의적이고 유연한 인재들과 제품개발과정이 1990년대 크라이슬러 내부에 널리 퍼짐에 따라, 1990년대의 크라이슬러는 오히려 AMC가 크라이슬러를 집어삼킨 격이라는 평가도 나올 정도였다.
[13]
Wheel Horse. 1946년에 설립된 농기계 회사로 주로 정원용의 소형 트랙터를 만들었다. 승용차 이외의 사업확장을 꾀하던 AMC가 1974년에 인수했으며, 1982년에 AMC에서 매각을 추진한 끝에 1986년에 농기계 회사 토로(Toro)로 매각했다.