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케이한 전기철도의 노선 |
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케이한선 계통 |
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| 케이한 본선 | 오토선 | 나카노시마선 | 우지선 | 카타노선 | |
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오츠선 계통 |
강삭철도 |
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| 케이신선 | 이시야마사카모토선 |
강삭선 (이와시미즈하치만구 산도 케이블) |
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[ruby(京, ruby=けい)][ruby(津, ruby=しん)][ruby(線, ruby=せん)] Keishin Line 케이신선 |
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케이한 800계 전동차 |
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| 노선도 (지하철 토자이선 포함) | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 산악철도, 노면전차, 일반철도 | |||
| 기점 | 미사사기역 | |||
| 종점 | 비와코하마오츠역 | |||
| 역 수 | 8 | |||
| 노선 기호 | OT | |||
| 개통일 | 1912년 8월 15일 | |||
| 소유자 | 케이한 전기철도 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 케이한 800계 전동차 | |||
| 차량기지 | 시노미야 차고, 니시고오리 차고[1] | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 7.5km | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호방식 | 케이한형 속도검지 ATS, 도로 신호 | |||
| 최고속도 |
20km/h (노면 구간) 75km/h (전용궤도 구간) |
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| 실측지도 상의 케이신선 (지하철 토자이선 포함) |
| 상행 전구간 주행영상 (토자이선 직통) |
| 하행 전구간 주행영상 (토자이선 직통) |
1. 개요
일본 교토부 교토시와 시가현 오츠시를 잇는 케이한 전기철도의 노선이다. 노선 동쪽으로는 미사사기역부터 교토 시영 지하철 토자이선의 종점인 우즈마사텐진가와역까지 직결운행을 하고 있다.2. 상세
이시야마사카모토선과 함께 오츠선 계열에 속하는 노선으로 이 두 노선은 지금도 차도 위를 지나는 노면구간과 전용 선로가 혼재한다. 특이한 점은 지하철에서 볼 수 있을 법한 4량짜리 차가 다닌다(!). 원래 병용궤도에서는 궤도법에 의해 차량 길이가 30m를 넘을 수 없으나, 이 노선과 히로시마 전철만이 예외로 되어 있다.[2] 단, 히로덴 차량은 30.5m 정도로 아주 살짝 제한을 넘는 반면, 케이신선 800계는 1량 17m급 4량편성, 총 68m 중전철 차량이기 때문에 임팩트가 더 크다. 카미사카에마치~하마오츠 구간이 병용궤도 구간에 해당하며, 오타니~카미사카에마치 구간에는 케이신선 유일의 터널 구간이 존재한다.과거에는 미사사기 서쪽으로 케이한 본선이 위치한 산조역까지 노선이 존재했으며 본선과의 연결선로도 존재했다. 그러나 지하철 토자이선의 노선이 케이신선과 일부 겹쳐지면서 무의미한 경쟁을 피하기 위해 케이신선의 중복 구간을 폐선하는 대신 지하철과 직결운행을 하기로 합의하여 지하철 토자이선 소속의 열차는 케이신선에 들어오지 않고 케이신선의 열차만이 지하철 일부 구간을 직결운행하는 지금의 운행 형태가 성립되었다.
그러나 이 과정에서 케이한이 지하철 구간의 제2종철도사업자 자격을 획득하지 않은 탓에 직통열차가 경계선을 넘으면 지하철과 케이한 양측에서 요금을 물게 되는 구조가 되어 버렸고 심지어 케이한은 통과연락운수 제도도 없어서 케이한 본선을 타다가 산조역에서 지하철 역으로 환승 후 케이한의 열차를 타고 케이신선까지 가는 경우 분명 케이한의 열차만 이용했음에도 불구하고 통상의 3배 수준의 요금을 무는 상황이 발생하게 되었다. 이러한 약점 탓에 경쟁노선인 JR 비와코선과는 상당한 격차로 밀리고 있는 상황이다.
미사사기역에서 승무교대를 하며, 열차가 자동운전에서 수동운전, 또는 수동운전에서 자동운전으로 전환한다.[3]
2.1. 노선 데이터
- 관할: 케이한 전기철도 (제1종 철도사업자)
- 구간: 미사사기~비와코하마오츠 7.5km
- 궤간: 1435mm
- 역 수: 7
- 복선구간: 전구간
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 자동폐색식
- 보안장치: 케이한형 속도검지 ATS
- 최고속도: 75km/h
- 최대구배: 61‰
- 최대반경: 반경 40m
- 교통카드 호환지역: 전구간
3. 역사
케이신선은 교토와 오츠간 연결을 목적으로 케이신 전기궤도에서 부설한 노선으로 1912년부터 개업했다. 이후 1925년에 케이한과의 합병 교섭을 거쳐 철도사업 분야가 케이한에 편입되면서 케이한의 케이신선으로 편입되게 된다.케이한과 한큐의 통합 및 분리과정에서 케이신선은 다시 케이한에 속하게 되고, 1997년 토자이선의 개통과 함께 중복구간인 미사사기~산조(三条) 구간이 폐선된다. 이 과정에서 기존 케이신선의 역사를 대체할 지하철역의 위치선정을 둘러싸고 민사소송이 벌어지기도 했다. 이후 2008년 토자이선 노선연장을 계기로 케이신선의 열차도 종점인 우즈마사텐진가와까지 직결운행 구간이 연장되었다.
4. 역 목록
| 케이한 케이신선 | ||||
| 역번호 | km | 역명 | 환승노선 | 소재지 |
| ↑ |
전 열차:
교토 시영 지하철 |
|||
| T08 | 0.0 |
미사사기 御陵 |
¶
교토 시영 지하철 |
교토부 교토시 야마시나구 |
| OT31 | 1.5 |
케이한야마시나 京阪山科 |
¶
야마시나역:
JR 서일본 ¶ 야마시나역: 교토 시영 지하철 |
|
| OT32 | 2.1 |
시노미야 四宮 |
||
| - |
|
緑ヶ丘運動場前 |
(1942년 폐역; 임시역) |
시가현 오츠시 |
| OT33 | 3.4 |
오이와케 追分 |
||
| OT34 | 5.0 |
오타니 大谷 |
||
| - |
|
上関寺 |
(1971년 폐역) | |
| OT35 | 6.7 |
카미사카에마치 上栄町 |
||
| - |
|
札ノ辻 |
(1946년 폐역) | |
| OT12 | 7.5 |
비와코하마오츠 びわ湖浜大津 |
¶
케이한 전기철도 |
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4.1. 폐선 구간
이 노선은 현재 폐선되었습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
1997년 토자이선의 개통과 함께 중복구간인 케이신산조~미사사기 구간이 폐선되었다. 다만, 해당 구간은 지상구간으로써 역시 노면전차의 범주에 속한 것으로 보여진다. 아래 동영상은 해당 노선이 폐선되기전에 운행된 케이한 80형 차량을 기념하기위한 비디오이다.
| 케이한 케이신선 (폐선구간) | |||
| 역명 | km | 승강장 | 환승노선 |
|
<colbgcolor=#d0d0d0,#2f2f2f>
케이신산조 京津三条 |
0.0 | 상대식 | ¶ 산조역: 케이한 전기철도 본선, 오토선 |
|
히가시야마산조 東山三条 |
0.6 | 상대식 | |
|
平安神宮前 |
? | ? | (1944년 폐역) |
|
岡崎道 |
? | ? | (1931년 폐역) |
|
케아게 蹴上 |
1.6 | 상대식 | |
|
쿠조야마 九条山 |
2.5 | 상대식 | |
|
히노오카 日ノ岡 |
3.5 | 상대식 | |
|
미사사기 御陵 |
3.9 | 상대식 | |
5. 영상
1986년 9월 25일의 연선 풍경1997년 9월 산조 ----> 미사사기 구간 영상
여담이지만,보면 알겠지만 소방차가 온다 하면 얄짤없이 멈춰야 한다(...)
아래 두 영상은 1997년 폐지구간(미사사기~산조) 고별운행 당시의 영상
오츠시 지역축제때 운행 영상. 축제 행렬 옆에 열차가 바로 지나가는 모습을 볼 수 있다.
안전상의 문제로 2019년에는 해당 지역축제 개최시 시노미야역까지만 운행하는 것으로 변경되었다.
6. 이야깃거리
고작 7.5km라는 짧은 노선에 아래의 조건들을 모두 구경할 수 있는 상당히 재미있고 특색있는 노선이다. 그 이유는 다음과 같다:
* 최대 61퍼밀[4]을 자랑하는 급구배가 있으며 이로 인한 경사진 승강장은 기본이고
* 최소곡선반경 40m에
* (노면 운행 시) 20km/h 속도제한도 있고
* 그리 길지는 않지만 일반 철도마냥 터널구간도 있으며 등산철도의 역할도 하고
* 고속도로와 국도의 바로 옆에서 병주도 하면서[5]
* 지하철 입선용 전동차가 널찍한 도로 위에서 노면전차모드로 주행하고
* 최대 61퍼밀[4]을 자랑하는 급구배가 있으며 이로 인한 경사진 승강장은 기본이고
* 최소곡선반경 40m에
* (노면 운행 시) 20km/h 속도제한도 있고
* 그리 길지는 않지만 일반 철도마냥 터널구간도 있으며 등산철도의 역할도 하고
* 고속도로와 국도의 바로 옆에서 병주도 하면서[5]
* 지하철 입선용 전동차가 널찍한 도로 위에서 노면전차모드로 주행하고
- 노면전차로 운행될 때는 도로교통법도 따라야 하며
- 자동차마냥 사거리에서 우회전(좌회전)도 하며[6]
- 비와코하마오츠역에서 접속하는 이시야마사카모토선 운행 열차와 조우할 기회가 있다면 애니덕후 한정으로 애니메이션 랩핑 열차도 구경할 수 있다.
물론 이게 절대 좋은 게 아닌 게, 800계 전동차 문서의 내용처럼 이러한 조건에서 모두 주행이 가능한 전동차를 운용해야 하니 도입 비용이 신칸센 뺨치는 수준으로 치솟았고, 그래놓고서 충분히 빠르게 달리지도 못하는 주제에 널려있는 취약개소로 사고 위험성만 높은 셈이다. 이런 스펙의 노선이 JR의 흑자 노선 같았으면 진작에 선형 개량 내지는 이설 논의가 나왔어도 이상하지 않았겠지만 제반 사정이 그렇지가 못하니 그대로 쓰는 것에 가깝다고 할 수 있겠다.
BVE5 미사사기-비와코하마오츠 운행 구간. 영상을 한번 보면 급경사에 각종 신호 및 속도제한으로 인해 운행하기 꽤 어려운 것을 볼 수 있다.[7]
[1]
이시야마사카모토선 상에 위치해 있으며, 1편성이 주박하는 용도로 사용하고 있다. 이 때문에 새벽 첫차 시간에 주박중인 편성이 노면전차 선로를 이용하여 비와코하마오츠역으로 회송하는 모습, 그리고 오전 시간에 (약 10시) 비와코하마오츠역에서 니시고오리 차고지로 회송하는 모습을 볼 수 있다.
[2]
히로덴의 경우 미야지마선에서 철도법을 적용받는다.
[3]
토자이선의 경우 자동운전, 케이신선은 수동운전이다.
[4]
이전에는 66.7퍼밀 구간도 있었으나, 토자이선 직통운행 이유로 1997년 10월 11일에 폐지되었다.
[5]
그 도로들이 어마무시한데, 자그마치
1번 국도와
메이신자동차도이다!
[6]
비와코하마오츠역으로 진(출)입할 때 우(좌)회전한다.
[7]
특히 오타니-카미사카에마치 구간은 속도제한이 45-35-20-35-45-35-30-25로 시시각각 변경되는 것을 볼 수 있다.