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최근 수정 시각 : 2024-10-20 00:43:45

공중사상사고

철도 투신자살에서 넘어옴
1. 개요2. 유형 및 원인3. 국내에서의 사상사고4. 예방법
4.1. 역에서의 예방법4.2. 선로에서의 예방법4.3. 그 외 예방법
5. 기타6. 관련 문서7. 외부 링크

1. 개요

공중사상사고 ( 公 衆 死 傷 事 故)
Human damage accident, Accident involving(Passenger) Injury,
(Human Accidents by train)
파일:기적적으로 생존....jpg
대충 사상사고 하면 떠오르는 이미지[1] #
일반인이 본인 부주의 또는 기타 원인으로 열차운행선에서 열차에 접촉되어 사망 또는 부상당한 경우를 말한다.
철도용어사전
인신사고, 철도 투신사고 등 다양한 이름으로 불리는 공중사상사고는 일반 공중(公衆; General People)이 열차 또는 철도차량의 운행과 관련하여 사상자가 발생한 철도 사고로서, 열차 충돌·추돌 사고의 하나이다. 공중이라 해서 특히 하늘 상의 물건이 떨어진다든가 하는 등의 "하늘을 의미하는 空中"이라고 생각하기 쉽지만 여기서 이야기하는 공중은 일반 대중의 의미와 더 가깝다. 국토교통부에서는 일반인사상사고로 순화할 계획이다.

원인은 다양하지만 한국과 일본을 포함하여 대부분의 국가에서는 철도 투신자살로 인식된다. 다만 승강장에 서있는 사람을 선로로 밀어 살해하는 경우도 있다.[2]

주의할 점은 공중사상사고는 철도 건널목 사고나 일반 철도 사고와는 다른 부류의 사고 종류라는 점이다.

2. 유형 및 원인

철도 사상사고라는 단어를 듣고 단순히 철도 투신자살로 인식하는 경우가 많은데 사고의 유형과 원인은 자살 외에도 다양하다.

3. 국내에서의 사상사고

국내에서의 사상사고는 2009∼2018년간 총 1,931건이 발생하여 연평균 193.1건이 발생했으며, 2008년부터 2017년까지 발생한 철도 사고는 2411건으로 확인된 사망자는 1052명인데 이 중 자살로 추정되는 사망자는 599명으로 전체의 56.9%에 달했다.

즉, 한 해 600명 이상이 철도를 이용하여 자살을 시도해 이를 목격하는 기관사, 역무원, 구조대원과 그 장소에 있던 일반 시민들까지 다양한 사람들에게 트라우마를 만들어 PTSD와 우울증 등 2차 피해로 이어질 수 있다는 지적이 제기되고 있으며, 한 번 사고가 발생하면 짧게는 몇십 분 길게는 몇 시간 동안 양방향 운행이 중단되기에 일반 승객이나 철도 회사 등에게 막대한 피해를 준다.

2020년 현재는 대부분 지하철 역사에 스크린도어가 설치되어 지하철 역사에서의 투신자살은 많이 줄어들었으나, 스크린도어가 없는 일반 철도 역사나, 울타리가 낮거나 없는 선로변에서 열차를 향해 뛰어드는 사고는 현재도 종종 발생하고 있다.

4. 예방법



네덜란드 철도 시설관리 주체인 ProRail이 제작한 공익광고. 아이들이 선로에서 놀다가 사고를 일으켜 그 파장이 열차에 탑승한 비즈니스맨과 공항으로 가려는 사람들이 열차를 타지 못하게 되는 상황까지 갈 수 있다는 도미노처럼 나비 효과를 끼친다는 내용이다.
만약 에비와 라르스[5]가 선로변에서 놀다가 (사고가 난다면)
열차는 그 자리에 계속 서 있게 되어 역으로 들어오지 못하게 됩니다.
(제이미를 바래러 공항에 가는) 엘스와 오마르[6]는 스키폴 공항으로 가는 열차를 타지 못해
제이미는 결국 다음 귀국할 때까지 부모님을 못 보게 됩니다.
자녀들에게 선로 근처에서 놀지 않도록 권고하세요.
그것은 당신이 생각하는 것보다 좋은 결과를 불러옵니다.

4.1. 역에서의 예방법

4.2. 선로에서의 예방법

4.3. 그 외 예방법

5. 기타

6. 관련 문서

7. 외부 링크


[1] 2017년 4월 6일 오후 1시 50분경에 도부 토죠 본선 도부네리마역에서 통과 중인 도부 30000계 전동차 쾌속열차에 남성이 승강장에서 열차로 뛰어들어 자살을 시도했다. 당시 남자의 상체가 운전석 유리창을 부수고 들어가 골절 등 중상을 입었지만 생명에는 지장이 없었고 기관사와 대화도 주고받았다고 한다. 기관사는 팔과 어깨를 부딪혀 가벼운 상처를 입었다. [2] 회현역 살인사건이 대표적 예시. 이 사건으로 인해 대한민국 전국의 도시철도에 승강장 안전문이 보급되었다. [3] 인도나 케냐 같은 나라에서는 아직도 열차 지붕에 입석이라는 개념으로 승객이 탑승하는 매우 위험한 행위가 있는데 종종 떨어지는 사고가 있다. [4] 주로 만원 승강장에서 사람들에게 떠밀려 선로로 넘어지는 경우 [5] 선로 주변에서 놀던 아이들 [6] 스키폴 공항에서 출국하려는 제이미의 부모님 [7] 특히 사람이 많이 몰리는 시간대에는 두 줄로 정렬해서 승차하는 내용의 안내방송이 항상 나온다. [8] 최근에는 노인 일자리 사업의 일환으로 어르신 안전요원을 배치하는 역도 있다. 대표적으로 신도림역. [9] 선로의 고가화는 안전울타리 설치 수요를 줄여 준다. 교량형태로 되어 있어 쉽게 접근하지 못하기 때문. 교량의 난간부 양 끝단에만 지상선로용 안전울타리와 출입문 등을 설치하고 CCTV로 감시하면 된다. 대신 접근하는데 성공할 경우 열차에 충돌하거나 교량 아래로 투신할 우려가 있기에 항상 주의와 감시가 필요하다. CCTV도 그래서 설치해야 하고. [10] 다만 이는 가공전차선일 경우에 한정된 방법으로, 제3궤조집전식과 같이 전차선이 땅바닥에 있는 경우 그대로 죽게 된다. [11] 대한민국 법조계에서 사용하는「인신사고」라는 단어와는 명칭만 유사할, 뿐 의미는 전혀 다르다. [12] 사실 이런 일들은 메이와쿠 문화의 영향도 있지만, 허가받지 않은 인원이 선로에 들어가는 것 자체가 불법인 철도의 특성도 한몫한다. 사망자 과실이 확실한 이상 철도 회사들이 거액의 손해배상을 청구하는 이유도 이것 때문인데, 있어서는 안 될 곳에 있었던 사망자 때문에 금전적 손해를 보는 것이 끝이 아니라 지연으로 인한 고객들의 컴플레인까지 이중으로 얻어맞기 때문. 실제로 인신사고로 인해 열차에 지연이 발생하면 가벼운 사고가 아니라면 기본적으로 1시간 정도 걸린다. 또한 생각보다 넓은 범위에 사고의 영향이 가기 때문에 일본에서는 인신사고가 상당히 골칫거리다. [13] 이걸 막자고 통과선에 스크린도어를 달기에는 지나친 예산 과투입이고, 완전히 차단벽을 세우기에는 비상상황이나 선로사정에 따라 통과하는 역에 정차해야 할 수도 있다. 다만 SRT 동탄역의 경우 통과선을 승강장과 완전히 독립시키고 콘크리트 차단벽으로 막아두었다. 다만 동탄역의 경우는 열차풍으로 부터 시설물의 보호를 위함이 주 목적이다. [14] 그나마 일반열차는 대부분 저상홈이라 실수로 떨어졌고 열차가 오기까지 여유가 있다면 고상홈에 비해 본인이나 주변 사람이 대응하기 쉽다.

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