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| SPIRRA |
1. 개요
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| 1차 프로토타입[1] |
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| 2차 / 3차 프로토타입[2] |
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| 최종 양산형[3] |
Oullim Motors SPIRRA / Proto Motors PS-II
<월간디자인> 프로토자동차 김한철 사장 인터뷰
어울림모터스의 첫 모델이자 대한민국 최초의 수제 자동차 겸 수제 미드십 스포츠카이다.
전신인 프로토모터스 시절 공개한 컨셉트카 PS-II로부터 이어져 내려온 모델로, 첫 등장 당시만해도 파격적인 디자인과 100% 수제작, 백야드빌더 및 개인적인 튜너가 뿌리내리기가 거의 불가능한 대한민국이라는 자동차산업, 문화의 불모지에서 별안간 등장한 카로체리아라는 개념 등등으로 인해 꾸준히 주목받아왔다.
개발을 계속하던 중 PS-II 컨셉트가 2002년에 스피라라는 양산형 모델로서 공개되었고, 카본파이버를 대거 도입한 차체와 400마력에 달하는 고성능으로 대한민국에서도 제대로된 수제 스포츠카가 나올 수 있다는 사실에 많은 사람들의 기대를 받았다.
2. 역사
2.1. 개발 배경
스피라를 개발한 프로토모터스의 김한철 사장은 단국대학교 응용미술학과를 중퇴하고 이탈리아의 SDAD[4]에서 운송디자인을 전공한 후 한국에 돌아와 쌍용자동차에 입사하였다.[5]쌍용자동차 재직 시절 디자인센터에서 함께 근무하던 최지선[6]과 결혼한 후 아시아자동차로 자리를 옮겨 타우너 등 차량의 디자인 프로젝트를 담당하였고, 이후 퇴사하여 아내 최지선과 함께 자동차 디자인 용역업체인 프로토디자인을 창립하게 된다.
프로토디자인은 대우자동차, 기아자동차, 현대자동차 등 굵직한 완성차 업체들의 컨셉트카 및 양산차 디자인 프로젝트를 수주하며 승승장구하고 있었다. 그러나 1997년 IMF 사태가 발발한 후 대우, 기아, 쌍용 등이 줄줄이 위기에 빠지자 프로토디자인 역시 어음을 막지 못해 1999년 부도를 맞는다.
이후 프로토디자인의 공장 및 본사 부지의 대부분을 청산하고 자회사였던 프로토모터스를 통해 재기를 시작하게 된다. 다만 시기가 시기인지라 완성차 업체들로부터 일감을 얻기가 쉽지 않았는데, 고민에 빠져있던 김한철에게 아내 최지선은 '지금이야말로 우리 차를 만들 적기'라며 용기를 북돋아주었고, 1999년 말 김한철은 자신의 꿈이었던 국산 스포츠카 개발을 시작하게 된다.
이후 2000년 가을, PS-2의 1차 프로토타입이 완성되었고, 2001년 3월 발표회를 통해 대중에게 처음으로 공개되었다.
2.2. 출시 지연
2010년 3월까지도 개발 중이었던 모델이다. 컨셉트부터 출시까지 10년 이상 걸린 모델이다.[7]원인은 판매를 위해 통과해야 하는 차량안전검사 때문인데, 한국에는 외국과 같은 소량생산차량용 인증절차가 존재하지 않았고 오로지 대량양산차량용 인증절차밖에 존재하지 않았다.[8] 따라서 차량안전검사를 위해서는 충돌시험 및 주행시험에 필요한 차량을 제공해야 하는데, 이 제공해야 하는 차량은 모든 검사를 한번에 통과한다면 최소 9대가 필요하다. 개발초기의 품질문제가 없더라도 검사시의 돌발상황, 오류 등으로 인해 실제로는 더 많이 필요해진다. 그런데 이 차들의 가격이 그때까지 개발에 쏟아부었던 금액과 맞먹는, 사실상 중소기업 규모에서 수십억을 추가로 때려부어야 하는 상황이 닥쳤다.
결론은 안전검사를 비롯한 한국 차량 관련법이 대량생산 업체만을 기준으로 두었기 때문에 발생한 문제이다. 이에 따라 오뉴월 엿가락마냥 길어지는 개발기간과 투자금 회수가 되지 않는 회사사정 등으로 인해 프로토모터스는 시판을 하기도 전에 부도위기에 몰려버렸다.
또 다른 원인으로 프로토모터스 개발 당시의 스피라의 4.6L V8 엔진은 포드 모듈러 엔진[9]에 포르쉐의 6단 수동 변속기와 이스타나의 트랜스 액슬을 조합했다고 밝혔는데[10][11], 계획은 그렇게 예정되어 있었으나, 가격과 공급의 어려움과 같은 문제[12]로 현대의 V6 2.7L 델타 엔진으로 변경되면서 생긴 문제이다. 즉, 좌석 뒤의 공간이 원래 설계에는 엔진으로 가득찬 상황. 초기 계획으론 람보르기니처럼 순수 슈퍼카를 만들 계획이었으나 델타엔진을 얹게 되면서 로터스 에보라처럼 어정쩡해진 것. 근래 유명 스포츠카들의 개발 방향을 보면 로터스조차도 로드카로서의 기능성에 주목하는 추세이기 때문에, 개발환경이나 시장환경적 문제들과 함께 이런 기능적 문제점도 상업적 실패에 꽤 영향을 주었을 것으로 보인다.
2.3. 각 연도별 상황
2005년 서울모터쇼에 출품되었던 프로토 스피라는 문제가 많았다. 당시 언론들은 한국 최초의 수제 스포츠카에 열을 올리고 있었기 때문에 소수의 비관적인 기사들은 외면 받았다. 2005~2006년에 이미 수출하고 있다는 식의 기사가 언론에서 나온바 있다. 하지만 그 당시엔 정말 수출이 안되고 있었다. 일련의 의혹들은 어울림 네트웍스의 프로토 인수 이후까지 지속되었다. 계속되는 수출기사와 벌써 판매하고 있다. 라는 언론들의 기사들은 인증받기 훨씬 오래 전부터 있어왔다. 결국 모든 인증이 끝나고 출시 해서야 모든 의혹을 풀 수 있었다. 스피라 비리의혹 추적 언론이 제대로 알아보지도 않고 멋대로 설레발만 친 것도 문제로 지적받았다.이후 2007년에 IT기업인 어울림네트웍스가 프로토모터스를 인수함에 따라 어울림모터스로 사명을 변경하면서부터 다시 개발 및 차량시험도 부분적으로 개시, 2010년 3월에 모든 충돌인증을 마무리 짓고 출시준비에 돌입했다. 어울림모터스에 인수되면서 외관이 대폭 바뀌어서 초기 공개된 모습에서 페라리 550과 비슷한 생김새 였는데 후드를 제외한 부위에서 곡선보다 직선에 가까운 형태로 인해 디자인이 제대로 조화가 되지 않는다는 비판을 여기저기서 받았다.
2008년에는 KGTC에서 주관하는 CJ슈퍼레이싱 GT6000부분에 스톡카 베이스로 공급되어 개발에 필요한 자료를 얻는 귀중한 기회를 가지기도 했다.
2008년 공개행사 및 예약구매를 받으면서 시제품이 1대 판매되었는데, 인터넷상에서 매물로 올라와있어 스피라의 모습은 확인이 가능하다. 그간 진행되었었던 몇번의 테스트 드라이빙 평에 의하면 가속력이나 코너링 모두 첫 개발품이라고는 믿기 힘들 정도로 상당한 수준이라고 한다. 다만 차의 뒷부분 세팅이 아직 완전하지 못해서인지 급가속시 뒤뚱거리는 현상이 발생한다고 한다. 또한 21세기 스포츠카의 일반적 트랜드와 달리 트랙션 컨트롤, ESP 등의 편의장치가 부실하면서 운전난이도는 상위트림으로 갈수록 급격하게 어려워졌기에 현실적인 로드카로서의 가치가 있는지에 관한 의문도 많이 나왔다.
2009년 10월 20일에 CNN에 소개되었고, 이후 11월 들어 언론을 통해 최상위 모델인 스피라EX와 가격 1억 6천만원을 발표하여 주목을 받았다. 그런데 이것도 보도한 신문사마다 '출시', '공개' 등으로 표현이 달라 혼돈이 생기고 있다.
해외판매실적은 실제로 있다. 네덜란드의 딜러를 통해[13] 150대가량의 스피라가 수출되었다. 이 외에도 말레이시아, 러시아 등에는 반조립 형식으로 수출된다고 한다.
2010년 3월, 드디어 국내 충돌테스트를 통과했고 2010년 3월 29일에 런칭쇼가 열렸으며 3월 30일부터 판매에 돌입했다. 현재 공식적으로 나온 트림은 스피라 N와 스피라 S, 스피라 EX로, 각각 2.7리터 현대 델타 엔진을 세팅을 다르게 한 튠업된 엔진을 탑재해 180마력, 400마력과 500마력의 출력을 낸다. 최고시속은 300km/h를 넘으며, 가격은 7900만원과 8900만원, 1억원대로 책정된 상태.
출시를 위한 준비를 계속해오면서 전기차 모델의 개발도 꾸준히 지속해왔던 듯 하다. 전기차 모델도 개발이 상당부분 진척된 상황이어서 미국의 테슬라 로드스터와 같은 전기차 모델 역시 내놓을 예정이라고 한다.
1호차가 판매되어 차주에게 인수인계 되었는데 1호차의 주인은 올해 40세인 공인회계사다.
2010년 상황으로 봐서는 미래에 대한 불안감이 크다. 무엇보다 문제인 것은 엔진으로 스피라에 쓰이는 엔진이 문제가 아니라 주변의 엔진 기술이 너무나 발전하고 있다.
꽤 고가의 차량임에도 주문이 꾸준히 들어오는지 2010년 판매실적은 15대가 출고되고 출고대기중이며 조립생산중인 주문이 40대가 넘는다고 한다. 완전수제작이라는것을 감안하면 실적이 나쁘지 않은 편. 해외에서도 주문이 들어오고 있다고. 어울림 측에 의하면 가장 잘 팔리는 모델은 엔진 출력이 380마력인 스피라 S라고 한다.
어울림모터스가 울산에 프레임 공장을 가동시키면서 생산이 더욱 빨라질 것으로 보인다. 기존까지는 외주였다고 하는데 앞으로가 기대된다. 2011년 9월 8일에 스피라의 4도어 모델 개발 계획이 발표되었다. 더불어 현대파워텍과 스피라 전용의 변속기 개발계약을 체결하여 스피라만을 위한 전용 변속기 개발에 착수했다.
2011년 8월에는 가격을 4000만 원대까지 낮추고 77대만 한정 판매하는 스피라 아이코닉을 출시했다. #
판매방식을 다양화하고 있는것도 이전까지의 스포츠카에서는 보기 힘들었던 리스 판매까지 도입하여 열심히 구매자 확보에 열을 올리고 있기도 하다. 다양한 구매수요를 잡기 위해 성능, 기본옵션을 나눠서 트림을 여러개로 나눈 것 역시 단일차종의 수제작 스포츠카라는 점에 있어서 특징이라고 할 수 있다.
차량 개발에 한국 모터스포츠의 대부이자 1995년 호주 랠리 반개조 부분에서 세피아로 우승한 아주자동차대학의 박정룡 교수가 직접 참여했고, 그의 인정을 받았다.[14]
그러나 2012년 10월 초에 횡령 사실이 기사에 뜨면서 생산중단 위기에 처했다는 기사가 나왔고, 어울림모터스 측에서는 허위기사라고 반박했으나, 어울림 모터스 공식입장 어울림 모터스 공식 입장2 결국 11월 초에 증선위의 제재조치 및 검찰 고발과 상장폐지 처분까지 받으면서 기사가 사실이었음이 명확해진 상황이다.
2012년 10월 생산이 5개월째 중단된 상태다. # 판매는 약 31대며 국내 판매는 26대 이루어졌다고 한다. 쌍용 칼리스타만큼 희귀한 차량이다.
판매량은 26대 미만 # 이라고 한다. '미만' 인 이유는 차대 번호 기준으로 20대 이상은 맞으나, 일부 차량이 동일한 차량에 차대 번호만 재타각되었다는 의문이 제기되어 있기 때문. 쌍용 칼리스타 가 78대 #라고 하는데, 상당한 희소차량이 되었다. 스피라 터보는 단 1대 판매되었다. #
3. 모델별 설명
3.1. 1세대 (2010~2015)
- 기본형
- 특수형
- 스피라 F - 1인승 레이싱카[18]
- 개발중
- 스피라 L - 4도어 4인승 모델.
- 스피라 EV - 전기자동차
시승이나 정비를 해보면 처음에는 국내 최초의 수제 스포츠카로서 그냥저냥 괜찮은 성능 및 디자인에 감탄하게 되지만, 로드카로서의 기능적 밸런스나 옵션기능의 부족 및 조잡한 마감 등 몇 가지 큰 문제점이 눈에 잘 띄는 것은 어쩔 수 없다. 조잡한 센터페시아 등은 첫 생산 차량이니 그럭저럭 넘어가겠지만, 로드카로서의 기능성 문제는 꽤 커보인다. 무엇보다도 이 차량에는 크기에 비해 여유공간이 거의 없는데, 트렁크조차 아예 없을 정도라서 트랙 환경이나 잠깐의 시승이라면 모를까 드라이빙하면서 여기저기 들르기도 하는 로드카로선 써먹기가 영 곤란하다. 수납공간의 경우 운전석을 조금 당겨서 뒤에 빈 쇼핑백 정도 끼워넣을 공간만 있다.
3.1.1. 제원
| SPIRRA | |
| <colbgcolor=#81BEF7><colcolor=#000000> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 시흥시 |
| 코드네임 | PS-II |
| 차량형태 | 2도어 쿠페 |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 4,355mm |
| 전폭 | 1,924mm |
| 전고 | 1,215mm |
| 축거 | 2,660mm |
| 윤거(전) | 1,580mm |
| 윤거(후) | 1,620mm |
| 공차중량 | 1,320kg |
| 타이어 크기 |
225/40R18(전륜) 275/40R18(후륜) |
| 구동방식 | 중앙엔진-뒷바퀴굴림(MR) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#000000> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
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현대 델타 (G6BA) |
2.7L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,656cc | 175ps | 25kgf·m | 6단 수동변속기 |
| 싱글터보 | 380ps | 48kgf·m | ||||
| 420ps | 50kgf·m | |||||
| 트윈터보 | 500ps | 55kgf·m | ||||
3.1.2. 비판
- 엔진을 포함하여 트랜스미션도 재래식 6단 수동인 점 등, 파워트레인이 한세대 뒤쳐져 있는 구식이다.[19]
- 공차 중량이 경쟁 차량들보다 무겁다.
- VDC 등의 자세 제어 장치가 없다.
- 원가 절감을 위해 현대차 등의 타 회사에서 가져온 실내/외 부품들을 사용하여 비싼 가격에 걸맞지 않는 저렴한 느낌이 난다.
- 종합적으로 스펙 대비 가격이 매우 비싸다.
1번의 파워트레인 부분을 살펴보자면 왜 람다, 타우 엔진을 쓰지 않았냐 하는가 하는 질문에 직면한다. 델타 엔진은 투스카니 튜닝으로 인해 튜닝 노하우가 상당히 많이 집적되어 있어서 튜닝을 쉽고 강력하게 할 수 있다. 그러나 델타 엔진은 거의 10년 전의 엔진인데다 람다, 타우 엔진을 써도 튜닝을 제대로 하면 스피라 엔진 정도의 출력은 낼 수 있으며 엔진 무게 차이도 그다지 나지 않는다. 리스 밀렌이 튜닝한 젠쿱 RM460이 500마력 정도의 힘을 내는데, 스포츠카를 직접 만든다는 곳에서 과연 이 정도 수준까지 출력 향상을 못 하는지 의문이며, 사실상 이는 튜닝 데이터의 문제가 아니라 개발 시기와 관련이 있다고 판단할 수 있다.
스피라는 2000년경에 개발이 시작되었는데 당시쯤이면 그나마 가장 좋았던 파워트레인이 델타 엔진이었다.[20] 스피라의 후계 차종이 개발된다면 더 좋은 엔진이 얹혀질 수도 있었다. 파워트레인 배치 방식은 가로배치이며 이는 FF 차량인 투스카니의 엔진과 변속기를 차량 후미에 그대로 배치시켜놓은 것인데, 이 상태로 차량의 각종 인증을 받았다. 즉, 비슷한 사이즈의 FF 구동계 밖에 넣을 수가 없었으며 완전히 다른 사이즈의 구동계를 얹거나, 혹은 파워트레인 배치 방식이 달라지게 되면 차량의 프레임 수정은 불가피한 문제이므로 처음부터 안전 인증과 개발을 다시 되풀이 해야만 한다.
게다가 또 다른 문제는 98년 이후 현대자동차의 엔진은 ECU와 TCU가 하나로 통합된 PCU를 사용하는데, 어울림 모터스 뿐만 아니라, 해외의 각종 유명 백야드 빌딩 업체들도 ECU를 자체 개발할 기술력도, 인력도, 능력도, 자금 따위는 없는 회사들이었고 그대로 현대차와 같이 이미 완성차 업체에서 판매하는 엔진 본체를 포함한 하네스와 센서류, ECU 등도 통째로 공급 받는다. 즉, 스피라 개발/출시할 당시에는 수동변속기 구동 가능 사양중에서는 델타 엔진이 가장 높은 그레이드였다. 당시의 세타나 람다 엔진의 경우는 오로지 자동변속기 사양으로만 나왔기 때문에, 수동변속기를 장착하려면 변속기와 엔진을 연결해줄 새로운 하우징을 개발해야 하는 문제와 더불어, 스피라만을 위해서 현대가 세타나 람다의 ECU를 수동사양으로 새로 개발해 주는 요행을 바라던가, 어울림 모터스가 자체적으로 개발해 해결해야 하는 문제이므로 실상 어울림 모터스가 감당될리 없는 규모의 작업이 된다. 스피라가 수동변속기를 고집하지 않았다면, 람다 엔진이나 세타 엔진의 탑재도 충분히 가능성은 있었겠지만 결국은 람다 엔진의 탑재가 이루어졌다. 제네시스 쿠페 3.8 수동변속기 사양의 ECU를 이용하고 변속기 하우징을 새로 만들어 장착해[21] 600마력 사양까지 선은 보였다. 스피라의 페이스리프트 모델인 크레지티의 구성이 이렇다.
현대, 기아만 하더라도 2.0 직분사에 트윈스크롤 터보로 271마력 37토크 엔진을 2011년에 출시했다. 그 이전의 제네시스 쿠페 2.0 터보는 페이스리프트되면서 GDi가 없는 단순 터보차저 장착 TCI(Turbo Charger Integrated) 엔진 출력이 270마력까지 올라갔다.
더 큰 문제는 2L 라인업 엔진이라는 것인데 2.3L 라인업에 직분사 + 순정터보. 즉 순정상태로도 지금의 스피라 정도의 출력을 내뿜는 엔진을 여러 메이커에서 출시하고 있는데, 요즘 엔진의 경향이 다운사이징과 직분사 터보 조합을 통한 출력 증가 및 연비향상이기 때문에, 대량 양산 모델이 아닌 소량 제작 수제작 모델이라는 특수성을 감안하더라도 파워트레인이 한 세대 이상 뒤쳐져 있는 물건을 쓰고 있다는 단점의 지적은 여전하다. 신형 엔진들은 터보차저 장착을 전제로 설계하고 있으며. 메이커별로 출력향상에 관한 노하우가 이미 어느정도 원숙기에 접어들고 있다. 랜서 에볼루션 X용 4B11T 엔진만 봐도 저널캡 볼트가 일반 엔진보다 2개씩 더 붙어 있다. 6G72 엔진과 같은 보강 방식을 취하고 있는데, 즉 튜닝 쪽에서는 어떻게 해도 할 수 없는 방식을 메이커에선 쉽게 적용할 수 있다는 것이다. 엔진 블럭 자체를 필요에 따라 설계 변경이 가능하다는 것은 메이커 기술력의 정수다. 거기에 순정 터보의 특성상 흡배기 밸브타이밍, 리프팅 장치등을 터보에 맞게 매칭시킬수 있기 때문에 단순히 최고 출력만 뽑아내는 튜닝 엔진과는 달리 저속, 즉 실용영역에서의 출력 향상도 보장되는 편. 최고 출력에 대한 만족도 튜닝에 비해서는 떨어지지만 중저속 영역에서의 토크 함몰이 없어 최고 출력만 높은 차보다 빠르게, 안정적인 주행이 가능하다.
다만 변속기는 역시 한 세대 뒤쳐졌을 뿐, 나름 호평받던 물건이다. 변속기는 투스카니의 파워트레인을 그대로 이식한 탓에, 투스카니에 들어갔었던 아이신제 6단 변속기를 사용한다. 흔한 투스카니에 장착되어서 별것 아닌 것 같은 변속기처럼 보이지만, 이 변속기는 각종 하드코어 튜너들에게 입증된 가격대비 상당히 우수한 제품이다. 순정 상태로도 좋은 평가를 받는 편. 6단미션은 GTS2와 엘리사에만 들어가며 신품가격은 250이 넘어가 보통 2.0 베타 붙는 M52F2보다 당연히 좋지만 가격도 당연히 비싸다. 한창 튜닝 황금기에도 미션/소모품의 가격과 수급의 문제로 인해 이 아이신 6단 미션은 엘리사와 GTS2 차종끼리 맞교환을 하거나 DMF가 달린 순정 플라이 휠에서 델타 2.5L용 SMF 플라이 휠로 교체 한뒤, EF 쏘나타의 택시용 미션을 이용했다.[22] 게다가 여기에 AWD 트랜스퍼가 장착되면 그 유명한 란에보의 변속기가 된다.
전신인 프로토모토스는 리파인 하청업체이며 후에 인수한 어울림은 정보통신업체였고, 영국에서 현역으로 활동중인 백야드 빌더들도 역시 비슷한 질타나 비판을 받기도 하지만 호의적인 면을 보이기도 한다. 비슷한 성격의 노블 M600은 초창기 스피라가 기획했던 것처럼 야마하가 조정한 볼보의 4.4L V8을 후미에 얹고 ABS 조차 없는 슈퍼카로 만들어졌다. 물론 이런 정서가 반영이 안 된다면 시장에서의 판매를 기대할 수 없겠지만, 이러한 특수목적의 차량들은 무조건 시장의 반응과 정비례의 판매량을 보이진 않는다는 점을 감안해야 된다.
공차중량의 경우 개발 시절인 PS-II 때 1205kg에서 양산 모델은 1340kg까지 늘어났는데, 확실히 출력에 비하면 무겁다. 여러 안전장비 등이 추가되며 무게가 늘어났을 가능성도 있고, 개발 시절 썼던 4.6 V8 모듈러 엔진보다 2.7 델타 터보의 무게가 더 무겁기 때문일 수도 있다.
또한 스피라의 가격만 보고 GT-R과 비교하는 경우가 있는데 스피라와 GT-R은 생산 과정부터 다르다. GT-R의 엔진은 닛산 측에서 테크니컬 마에스토로라고 칭하는 전문 기술자가 수공 제작하지만 차체 및 기타 구동 계통 등은 여느 자동차들처럼 기계가 용접 및 접합, 도색을 담당하고 공장 직원들이 조립한다. 대신 스피라는 전문 기계 설비 등이 부족하여 모든 과정을 손으로 제작하기 때문에 가격이라도 높게 받을 수 밖에 없다. 회사 규모가 더 컸더라면 설비를 늘려 그만큼 더 제작하여 가격을 낮췄을 것이다.
직접적인 경쟁 모델은 아니지만 엔진 스펙 및 차량 제작 특성 등을 고려하면 일본의 자동차 부품 및 액세서리 소매업체인 오토백스 세븐이 운영하는 스포츠카 개발 기관 ASL의 가라이야 등이 그나마 스피라와 유사하다고 볼 수 있다.
3.1.3. 파생형
이후 스피라 리무진인 어울림 뱅가리가 2013년 1월 초에 공개되면서 어울림 모터스가 여전히 존재함은 확인이 되었지만, 황당한 레이아웃과 앞 도어를 그대로 이용한 후방 도어의 디자인으로 뒷문 제작비를 줄이기 위해 그대로 앞문을 가져다 붙인것 아니냐는 많은 비판을 받았다. 당시 뱅가리 전시장 홀 내부에는 스피라 동호회 회원들이 운행중인 차량들도 전시되어 있었으며 어울림 자체에서는 신차 또는 전에 만들어 놓은 차량이 없어서 동호회 오너들의 차량을 빌려서 전시했다는 일화가 있다. 차량 소개 이전 진행도 미숙했으며 댄스팀의 공연과 탑기어 코리아 감독이 직접 제작했다는 뱅가리 티저영상도 무슨 의도인지 알수 없어 이해하지 못한 내용이었다고 한다. 차와 공연 진행이 서로 따로 논다.무엇보다 가장 황당했던 것은 어울림의 CEO라는 사람이 매우 간단하게 차량소개를 했는데 당시 참석했던 후기에 의하면, 도대체 런칭쇼에서 차량 스펙과 기술적인 부분에 대한 소개조차 없는 런칭은 처음 봤다며, 행사에서 배포해 본인이 스스로 챙겨야하는 브로셔를 통해 매우 간략한 정보만을 접할 수 있었다고 한다. 차량 런칭쇼에서 차량에 대한 상세한 설명이 빠져있어 굉장히 의문스러웠다고 한다. # 공개장에서의 전체적인 진행과 차 자체도 이상해서 상당히 혼란스러웠다.
3.1.3.1. 스피라 GT
-
2008년형 슈퍼 6000 스톡카다.[23]
3.1.4. 페이스리프트 (2013~2015)
스피라 크레지티
어울림 모터스는 2013년 서울모터쇼에 스피라의 페이스리프트 모델인 뉴 스피라 GT 3.8을 출품하였다. 뒷모습 만큼은 코닉세그 CCX를 닮았다는게 대다수 평가다. 공개된 차명은 스피라 크레지티(Spirra CregiT). 한국에 단 세 대가 팔린 것으로 추정된다. 이후 포털 사이트에 크레지티 모델의 트림별 제원이 공개되었다. 305마력 3.8리터 V6 엔진을 탑재한 기본형의 부가세가 포함된 가격이 9,800만원이며, 407마력 ‘터보’는 1억 2,500만원, 600마력 ‘익스트림’은 1억 8,400만원으로 보도되었다.
3.2. 2세대 (2024)
3.2.1. 스피라 리나시타
3.2.2. 스피라 템페스타
2023년 6월 재개업 이후 발표한 신차. 하이퍼카 수준의 성능을 끌어낼 예정이며, 전기차로 개발되는 스피라 2와는 다르게 자연흡기 가솔린 V10 엔진을 장착한 내연기관 차량으로 개발될 예정이고 수동 변속이었던 기존의 스피라와 다르게 ZF 미션과 패들시프트를 적용해 스포티한 주행감을 선보일 것이라 밝혔다. 그러나 현재 어울림의 상황을 보면 엔진 자체 개발은 불가능에 가깝고 기껏해야 타 회사에서 공급받는 형식이 될텐데 다운사이징이 가속화 되고 있는 중인 요즘 시대에 어디서 어떻게 공급받을 것인지 의문이다. 2020년대 들어 전기차 시장이 커짐과 동시에 극단적 다운사이징에 대한 문제점이 지적되며 다운사이징 석도가 예전보다 줄어들긴 했으나 대형 엔진은 기본적으로 대부분 단산된 상태이다.[24]수제 스포츠카인 만큼 소량 주문 생산 방식으로 생산될 예정이며, 2026년 완성 및 공개를 목표로 하고 있다.
4. 기타
- 소량, 수제작 생산차량의 한계가 있었다는 에필로그도 흥미롭다. 어울림 모터스 직원의 회고담
-
제네시스를 1/18 스케일 모형으로 제작한 코사프에서 300개 한정 1/43 스케일의 스피라 모델카를 제작해서 화제가 되기도 했다.
코사프의 1/43 스피라 다이캐스트.
- 스피라의 모델들 중, 뒷쪽 측,후면의 기본적인 형상은 페라리 FZ93 자가토를, 크레지티와 스피라 2의 외관 디자인은 영국의 스포츠카 회사인 지네타의 G55, 아쿨라(AKULA)와 닮아있다.
5. 미디어
- 가수 이정-다신 뮤직비디오에서 노란색 2차 프로토타입 모델의 스피라가 등장한다.
-
XTM에서 2011년 8월 20일부터 2016년 11월 18일까지 방영한 탑기어 코리아라는 TV 프로그램에서 흰색 스피라가
번호판을 위조한 채로출연한다.
- 그란 투리스모 시리즈에 수록되기도 했다. 그란 투리스모 4와 PSP에서는 2005년식 3차 모델이 나온다. 성능은 무난하지만 원본 차량의 특성이 그대로 묻어나서 코너링이 어려운 편. 스피라 2차(2003년형)로도 있었다. 상술된 포드 V8 엔진을 얹은 모델이었지만 그란 투리스모 5부터 델타 엔진 모델로 하향되었다.[25] 2007년에는 레이싱 게임 포르자 모터스포츠 2에 2006년형 모델이 나오기도 했다.
- 정작 국산 레이싱 게임에는 라이선스를 못받은 건지 요청이 없었는지 오랫동안 한 번도 등장하지 못했지만 스키드러쉬에서 드디어 2003년식 프로토타입 스피라가 등장했고 레이시티에서 Spins라는 이름으로 등장했다.
- 유튜브 딸기케이크 채널에서 8년전에 생산한 걸로 보이는 스피라S 리뷰영상이 올라왔다. 영상에 따르면 테스트용으로 많이 활용하던 차라고. 스피라 공식 계정에 자주 등장하는 차량이다.
6. 둘러보기
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차급 | 생산 차량 | 단종 차량 |
| <colbgcolor=#FFFFFF,#C6C6C6> 스포츠카 |
스피라 리나시타예정, 스피라 템페스타예정,
SC24
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스피라 | |
| 세단 | - | 뱅가리 |
[1]
2024년 기준 어울림모터스 본사에 헤드라이트 등이 뜯긴채로 방치중이다.
[2]
3차까지는 람보르기니 아벤타도르처럼 걸윙도어 같은 시저도어를 사용했다.
[3]
일반 도어로 정해졌으며 양산형과 외관이 거의 같다.
[4]
현 IAAD
[5]
정확히는 쌍용자동차의 R&D 개발 용역 자회사인 인원개발. 이후 쌍용자동차에 합병되었다.
[6]
현 KC모터스(노블클라쎄) 대표
[7]
렉서스 LFA정도가 개발부터 실제 출시까지는 이 기간이 걸렸다.
[8]
본질적인 소량차량생산용 인증절차는 2021년에야 어느 정도 마련되었다.
[9]
트라이튼 엔진이라고도 불리며 305 마력 버전으로 2가지 종류가 있는데, 마력은 둘다 똑같고 토크만 조금 다르다. 1996~1999년까지
머스탱 코브라에 장착되었었고, 이후 2003년도에 토크를 5lb⋅ft더 올려서 머스탱 마하 1 모델에 장착되었다.
[10]
실제 PS2 시험차의 진짜 사양이 맞다.
[11]
한때 이 엔진이 해외 수출실적도 없다는 사기혐의로 사장이 고발당했다는 소문이 떠돌았지만 결국 그냥 소문이었다. 하지만 저 포드 엔진은 해외로 잘만 수출되어
하이퍼카인
코닉세그 CC8S등에
DOHC로 바뀌고 고출력 튜닝이 되어 사용되었다.
[12]
정비 인프라도 구축하려던 계획도 있었던 걸로 보면 모듈러 엔진과 비교해서 배치까지 그대로 쓴 델타엔진이 어디서나 수리가 가능한 수준이기 때문에 편의, 효용성 측면도 고려한 것으로 보인다.
[13]
네덜란드의 자동차 인증검사가 세계에서 제일 통과하기 쉽다고 한다.
[14]
박정룡 교수는 1987년에 기아자동차의 프라이드로 카레이싱 데뷔, 1988년에는 록스타의 프로토타입이던 랜드마스터 모델로 다카르 랠리 참가, 1995년 기아 세피아로 WRC 호주 랠리에서 우승을 한 국내 레이싱계의 거목으로 2001년 일본
슈퍼 다이큐에서 뛰어난 성적을 거둔 드라이버이다. 책도 썼으며 2021년까지 아주자동차대학교 모터스포츠학과 교수로 재직하면서 처와 함께 용인에 거주하였다. 처도, 심지어 장녀인 최명희도 레이싱 드라이버다. 때문에 '이제 명절만 되면 영암서킷에서 레이싱 할지도 모르겠다' 는 우스갯소리가 나올 정도인데 국내 여성 카레이서 1호이자 1996년도 다카르 랠리 코드라이버 참전자인 김태옥 선수로, 최근에 인터넷에 나돌던 스피라 김여사의 정체는 바로 김태옥 선수 본인이었다! 번호판과 운전자의 사진이 공개되었을 당시에 충격 먹은 사람이 꽤 있었다. 거기다 장녀인 최명희도 레이서다. 이러한 인연인지 차기 모델은 아주자동차대학과 공동개발한다고 한다.
#
[15]
77대 한정으로 4,972만원에 한정 판매.
[16]
사실 염가형으로 출시한 것으로, 더 깃발스럽게 생긴 원래 사이드미러 대신 프로토타입과 출시 초기에 쓰던 XG 사이드미러를 적용하고 브레이크가 N/A에 맞는, 원래의
브렘보 브레이크에 비하면 다소 빈약한 것으로 바뀌었으며 카본 대신 FRP 패널을 적용한 모델이다.
[17]
출처
[18]
로드고잉 차량이 아닌 서킷 주행용 차량. GT4 클래스 수준의 경기 출전용 차량이다.
[19]
단, 이런 차량 자체가 운전재미를 추구하는 매니악한 차량임을 감안하면 예전 방식의 투박한 수동변속기 자체는 단점이라고 보긴 힘들다. 물론 그럼에도 트랜스미션과 엔진이 구식 양산차용임에는 변명의 여지가 없다.
[20]
미쓰비시의 시그마 엔진은 구형이었으며 델타 엔진보다 떨어지는 성능이었고, 오메가 엔진은 초기형 에쿠스에서 결함을 일으켰다.
[21]
제네시스 쿠페는 FR 방식으로 세로배치 형태라, 스피라의 가로배치 레이아웃에는 당연히 젠쿱의 변속기를 사용할 수 없다. 때문에 가로배치를 유지하려면 기존에 사용하던 투스카니의 아이치 6단 FF 변속기를 그대로 써야한다.
[22]
택시용 변속기는 일반 모델보다 내구성을 더욱 좋게 만든다.
[23]
아래 스피라 레이스 카들과는 괴리감이 큰데, 이유는 당연히 기존에 세단 전용이었던 스톡카 차체를 개조해서 쓰다보니 기존의 모습이 전혀 연상되지 않는다.
[24]
그나마 V12 같은 경우는 V6 엔진 2개를 이어붙이는 등으로 만들 수 있고, V10은 V12를 만든 다음 기통 수 2개를 쳐내면 되긴 한다만 그렇게만 보면 V10 개발을 개나소나 다 했을 것이다. 엔지니어들이 바보들도 아니고 개발에 투입되는 비용이나 설계의 어려움을 보면 절대 단순한 게 아니므로 개발 도중 변경될 수도 있다. 당장 유명 슈퍼카 회사인 페라리도 양산용 V10 엔진이 없으며 혼다도 2000년 중후반에 1세대 NSX 후속의 V10 슈퍼카를 개발하고 있었으나 취소했던 사례도 있다. 다만 이건 혼다 모터스포츠의 밥줄인
슈퍼 GT에 후속 NSX를 출전시킬 수 없어서 MR 설계로 개발하던 NSX를 버리고 FR 설계의 신형 NSX를 기획했으나 갑작스런 경제위기에 혼다가 직격탄을 맞으며 울며 겨자먹기로 취소한 것이다. 사실상 PS-II 시절처럼 해외, 특히 북미 쪽에서 엔진을 납품받을 가능성이 큰데, 현재 그나마 V10 엔진을 20년 가까이 꾸준히 대량 생산해온 아우디 및 람보르기니도 R8과 우라칸을 올해 23년, 내년 24년을 끝으로 단종시키는 마당이라 저드(Judd) 등의 인지도 낮은 소규모 업체 밖에는 선택지가 없어 보인다. 이 때문에 V8 트윈터보 또는 람보르기니 레부엘토 등에 들어가는 V12 엔진에 전기모터를 추가한 하이브리드 형식으로 계획이 중도에 변경될 가능성이 높다.
[25]
스펙 자체는 5가 더 높다.