| 도쿄 지하철 | ||||
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[[도쿄메트로 마루노우치선| 마루노우치선 ]]
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[[도쿄메트로 도자이선| 도자이선 ]]
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[[도쿄메트로 치요다선| 치요다선 ]]
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[[도쿄메트로 유라쿠초선| 유라쿠초선 ]]
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[[도에이 신주쿠선| 신주쿠선 ]]
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[[도에이 오에도선| 오에도선 ]]
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[[도쿄메트로 한조몬선| 한조몬선 ]]
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[[도쿄메트로 난보쿠선| 난보쿠선 ]]
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[[도쿄메트로 후쿠토신선| 후쿠토신선 ]]
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" |
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[ruby(半蔵門線, ruby=はんぞうもんせん)] 한조몬선 Hanzomon Line |
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| 도쿄메트로 18000계 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 시부야역 | |||
| 종점 | 오시아게역 | |||
| 역 수 | 14 | |||
| 노선기호 | Z | |||
| 노선번호 | 11호선 | |||
| 개업일 | 1978년 8월 1일 | |||
| 소유자 | 도쿄메트로 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | 사기누마 검차구[1] | |||
| 사용차량 |
도쿄메트로 8000계 전동차 도쿄메트로 08계 전동차 도쿄메트로 18000계 전동차[2] 도부 50000형 전동차 도부 50050형 전동차 도큐 5000계 전동차 도큐 2020계 전동차 |
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| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 16.8㎞ | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 보안장비 | 도쿄메트로 신 CS- ATC, CBTC[도입예정] | |||
| 최고속도 | 80㎞/h | |||
| 개통 연혁 |
1978. 8. 1.
시부야 ↔
아오야마잇초메[4] 1979. 9. 21. 아오야마잇초메 ↔ 나가타쵸 1982. 12. 9. 나가타쵸 ↔ 한조몬 1989. 1. 26. 한조몬 ↔ 미츠코시마에 1990. 11. 28. 미츠코시마에 ↔ 스이텐구마에 2003. 3. 19. 스이텐구마에 ↔ 오시아게[5] |
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| 실측지도 상의 한조몬선 |
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| 하행 전구간 주행영상 |
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1. 개요
도쿄메트로에서 운행하는 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 도쿠가와 이에야스의 가신인 핫토리 한조를 딴 에도성의 한조몬(반장문 / 半蔵門, 즉 문의 이름이다)에서 유래하였으며 상징색은 보라색이다.2. 상세
노선번호는 11호선.북동쪽으로는 오시아게역에서 도부 이세사키선, 남서쪽으로는 시부야에서 도큐 덴엔토시선과 직결하는 3자 직통구조를 이룬다. 도쿄의 모든 지하철을 통틀어 단일 노선으로는 역의 개수가 가장 적지만 대부분 열차가 직결운행을 하므로 츄오린칸-미나미쿠리하시 간 3자 직통열차의 운행거리는 자그마치 98.5km로 도쿄메트로 직통열차 중에서는 유료특급을 제외하면 3번째로 긴 거리를 자랑한다.[6]
오시아게역을 출발하여 킨시쵸, 키요스미시라카와, 미츠코시마에, 오테마치, 진보초, 쿠단시타, 한조몬, 오모테산도를 지나 시부야에 접속한다.
그리고 도쿄 지하철 노선들 중 유일하게 도쿄 지하철의 모든 노선과 환승이 가능하다. 재밌는 점은 노선 이름의 유래가 된 한조몬역은 이 노선에서 유일한 비환승역이다. 또한 상대식 승강장은 쿠단시타역뿐이다.
노선기호는 Z인데 H는 히비야선에 우선 부여되었고, A는 아사쿠사선에 부여되었으며, N을 쓸 수 있었지만 앞의 한(han)부분을 날리고 조(zo)에서 따왔고 N은 난보쿠선에 주었다. 도쿄메트로 공식 유튜브에 있는 메트포 홍보 애니메이션에서 이에 관해 다루기도 했는데, 아사쿠사선과 난보쿠선이 언급되지 않았다. 오사카메트로 사카이스지선도 S를 센니치마에선이 쓰고 있어서 다른 알파벳을 써야 했는데, A를 쓰지 않고 사(sa) 부분을 날리고 카이(kai)의 K에서 가져왔다. 아마도 이와 비슷한 원리로 한 것으로 보인다.
2021년 발표된 도쿄메트로 중기 경영 계획인 도쿄메트로 플랜 2021에 따르면, 2024년부터 CBTC를 사용할 계획이었다.[7] 그러나 계획이 지연되어 2028년부터 CBTC를 사용하는 것으로 변경되었다. 이와 동시에 2028년에 덴엔토시선도 CBTC로 전환할 계획이다. #
특이한 점이 열차가 들어올 때 전광판에 어느 소속 열차가 들어오는지 알려주기도 한다.
3. 운행 형태 및 직통 운행
대부분 열차가 도큐 덴엔토시선과 직결운행을 하며, 이 둘은 ATC-CS기반 신호장치와 같은 무선장비를 쓰는 등 여러 면에서 한 노선이라 보아도 무방하다. 반면 도부 이세사키선쪽으로는 모든 열차가 직결을 하지는 않는다. 또한 도부 철도같은 경우는 ATS[8]를 사용하기 때문에 도부선에는 대응할수 없고 오시아게까지 밖에 갈 수 없는 차량[9]이 있었으나, 현재는 모두 폐차되어 모든 차량이 도부선에 입선은 가능하다. 보통 시간당 6대의 차량이 도부선으로 입선하여 덴엔토시선-한조몬선-이세사키선 풀코스를 뛰며[10], 쿠키행, 미나미쿠리하시행이 번갈아 들어온다. [11]도부 직통 열차의 경우는 기본적으로 도부도부츠코엔이나 미나미쿠리하시, 쿠키역까지 올라가며 이 경우 첫차나 막차 시간대를 제외하고는 거의 급행으로 돌아간다.
원래는 한조몬선 내에서만의 운행을 우선으로 할 계획이었지만 덴엔토시선의
4. 눈물의 건설사
긴자선의 엄청난 혼잡률로 인해 도쿄메트로의 전신인 당시 영단 지하철은 바이패스 3노선 중의 하나로 한조몬선 건설을 계획했다. 1968년 초기 계획은 니혼바시 카키가라초(현 스이텐구마에역)가 북측 종점이었다. 이후 1972년 계획에서 오기바시[13]까지 연장되었으며, 1985년 계획에서는 마츠도역까지 연장되었다.[14] 1973년 상반기에 공사에 착수했으나 일부 지역의 알박기로 개통이 지연되었다.1978년경 도큐 신타마가와선(현재의 덴엔토시선 지하구간)이 개통되고, 한조몬선 시부야- 아오야마잇초메 구간이 개통되면서 직결운행이 시작되었다.[15] 이때 웃지 못할 상황이 벌어졌는데 한조몬선 최초 개통인 1978년부터 이후 1981년까지의 약 3년 간, 제도고속도교통영단이 개통 구간이 짧아서 신차를 도입 할 이유가 없다는 이유로 8000계의 도입을 일부러 미루었기 때문에 도큐 8500계 전동차를 빌려서 운행하는 방식으로 땜빵했다.[16] 이러한 운행 형태는 1981년에 8000계를 도입한 이후에도, 1989년 한조몬역 ~ 미츠코시마에역 구간이 개통될 때까지 지속되었으니 총 11년 동안 도큐의 전동차를 빌려서 운행한 셈이다. #
이 이후 구간을 건설할 때 부터 문제가 시작되었다. 나가타쵸역에서 오테마치역으로 진입하는 구간은 원래 일직선으로 이어질 예정이었는데, 고쿄를 정통으로 가로지르는 선형이라 북쪽의 쿠단시타역과 진보쵸역으로 우회하는 것으로 변경되었다.[17] 또한 땅 주인이 후원자를 동원해서 알을 박는 등 반대 운동이 일어나면서
그리고 오시아게 ~ 마츠도 구간의 계획은 백지화 된건 아니지만, 아직 미래가 불투명하다. 일단 도쿄메트로는 2003년 오시아게까지 개통을 전 구간 개통으로 보고 있는 듯 하다. 2013년 한조몬선 전 구간 개통 10주년 기념품을 발매한 것이 그 예시.
5. 혼잡도
긴자선의 폭풍 혼잡을 완화시키기 위해 구상된 노선이지만, 불행히도 이쪽은 지옥의 도큐 덴엔토시선과 직결 운행을 하다 보니 출퇴근 시간때에는 언제나 미어터지며, 특히나 덴엔토시선 산겐자야역-이 노선 한조몬역 구간은 아주 쩔어주는 혼잡도를 자랑한다.도자이선과 함께 영예의 사철 혼잡도 1위를 차지하는 덴엔토시선이 들어오니 여기는 뭐 안 봐도 비디오인 데다, 단 한 역을 제외한 모든 역이 환승역인지라 사람으로 미어터진다.
긴자선의 바이패스로 지어진 노선이나, 막상 긴자선의 알짜지역은 빗겨나가기 때문에 오히려 긴자선이 한조몬선의 바이패스화되었다. 정확히는 이세사키선이나 덴엔토시선에서 도심 중심부까지 옮겨주는 것이 목적이지만. 나가타초역에서 고쿄를 빙 둘러서 오테마치역으로 가거나, 오테마치역에서 가다가 도쿄도 현대미술관을 지나 갑자기 90도로 꺾어서 오시아게역으로 가는 등, 굴곡도 은근히 있다. 오히려 긴자선의 바이패스 역할을 가장 잘하는 노선은 아사쿠사선이다. 실제로 신바시, 니혼바시, 아사쿠사 구간의 바이패스 역할을 잘만 해주고 있다.
아직 먼 이야기이긴 하나 상술한 마츠도역 연장 구상이 남아있는데, 마츠도역이 하필이면 치요다선 - 조반 완행선 구간이라 혼잡도가 가중될 가능성이 높다.[19]
5.1. 일본 내 최악의 정시성
도큐 덴엔토시선은 츄오 쾌속선, 오다큐 오다와라선과 함께 정시성이 안 좋기로 유명한데, 이 노선하고 직결을 하니 한조몬선의 정시성은 최대한 잘 유지하려고 하지만 일단 정시성이 안 좋아지면 다른 나라 지하철의 노선들보다 많이 나빠진다. 일단 한조몬선 지연증명서를 보면 " 지연 없음"보다 "~분 정도 지연"이 더 많으며 일본내에서 이런 경우는 이 노선과 역시 정시성 안 좋기로 유명한 오다큐 오다와라선하고 직결하는 치요다선밖에 없다.[20]"10분 정도 지연"[21][22]은 거의 전체의 40%를 차지하고 심각할 경우 "60분 정도 지연", 더 심하면 "61분 이상 지연"도 가끔 일어난다.[23] 비슷한 처지의 치요다선은 최대 "35분 정도 지연" 정도만 일어나는 걸 보면, 한조몬선의 정시성은 일본 내 최악이라 할 수 있다.다만, 2024년 기준으로는 그래도 정시성이 많이 좋아져서 치요다선과 토자이선을 제외한 다른 도쿄 메트로 노선들과 비슷한 수준으로 나아지긴 했다.
6. 운행 차량
3자 직통을 하는 만큼 7종류의 여러 가지 차들이 운행된다.[24]- 현역 차량
- 자사 차량
-
8000계 - 한조몬선의
아직은주력차량. 위에서도 언급했듯 제조가 늦어져서 아쉽게도 원년멤버는 아니고, 도큐 덴엔토시선과의 직통으로 인한 수송량 증가로 인해 그제서야 도입을 시작한 차량이다.[25] 2025년까지 모두 18000계로 대차될 예정. - 08계 - 한조몬선 오시아게 연장과 함께 증비분으로 도입된 녀석이다. 뒤늦게 도입된 탓에 6대밖에 없는 레어템.
- 18000계 - 도쿄메트로 8000계 전동차 대체 목적으로 도입하였고, 2021년부터 도입되어 운행중인 전동차이다. 도쿄메트로 플랜 2021
- 도큐 전철
- 5000계 - 노후화된 극초기형 도큐 8500계 전동차를 대체하기 위해 도입되었다.
- 2020계 - 2020 도쿄 올림픽에 맞춰 기존에 운행하던 8500계의 퇴역목적으로 제조된 차량이다.
- 도부 철도
- 도부 50000, 50050계 전동차 - 도부 50000계 패밀리의 일원, 30000계 전동차의 혼잡문제를 해결하고자 아예 한조몬, 덴엔토시선 직결용으로 만든 녀석이다. 현재 30000계를 도부 토죠 본선 및 도부선 전용차로 쫓아내버리고 절찬리에 직통운행중.
- 퇴역 차량
- 도부 철도
-
30000계 - 1997년에 도입되었으며
2003년 3자 직통 개시와 함께 도부선 내뿐만 아니라,
승객능욕직통운행에 뛰어든 차량이다. 문제는 쿠키나 미나미쿠리하시 이북에서 병결, 분할운행을 하는 도부선 구간내의 열차에 우선을 둔 녀석이라, 6+4량 구조로 되어있다.[26] 그런 구조의 차량을 한조몬선, 덴엔토시선에 집어넣었기 때문에 차내 혼잡도는 더욱 극악에 이르렀다. 결국 50050형 투입 이후, 2014년부터 2개 편성을 제외하고 한조몬선, 덴엔토시선 직결운행에서 대부분 빠지고 토죠 본선으로 이적하였다. 남은 2개 편성도 2021년까지 이적을 완료하여 한조몬선 직결운행에서 볼 수 없게 되었다. 참고로 토죠 본선에서도 도부선 전용으로만 운행 중이다.
7. 역 목록
- 모든역 도쿄도 소재.
| 도쿄메트로 한조몬선 | ||||
| 번호 | 역명 | km | 환승노선 | 위치 |
| ↑ |
전 열차:
도큐 전철 |
|||
| Z-01 |
시부야 (渋谷) |
0.0 |
¶도큐 전철 ¶ 도쿄메트로 ¶ JR 동일본 ¶ 케이오 전철 |
시부야구 |
| Z-02 |
오모테산도 (表参道) |
1.3 |
¶도쿄메트로 |
미나토구 |
| Z-03 |
아오야마잇초메 (青山一丁目) |
2.7 |
¶도쿄메트로 ¶ 도영 지하철 |
|
| Z-04 |
나가타쵸 (永田町) |
4.1 |
¶도쿄메트로 ¶ 아카사카미츠케역: 도쿄메트로 |
치요다구 |
| Z-05 |
한조몬 (半蔵門) |
5.1 | ||
| Z-06 |
쿠단시타 (九段下) |
6.7 |
¶도쿄메트로 ¶도영 지하철 |
|
| Z-07 |
진보초 (神保町) |
7.1 |
¶도영 지하철 |
|
| Z-08 |
오테마치 (大手町) |
8.8 |
¶도쿄메트로 ¶도영 지하철 |
|
| Z-09 |
미츠코시마에 (三越前) |
9.5 |
¶도쿄메트로 ¶ 신니혼바시역: JR 동일본 |
주오구 |
| Z-10 |
스이텐구마에 (도쿄 시티 에어 터미널 앞) (水天宮前) (東京シティエアターミナル前) |
10.8 |
¶
닌교초역: 도쿄메트로 ¶ 닌교초역: 도영 지하철 |
|
| Z-11 |
키요스미시라카와 (清澄白河) |
12.5 |
¶도영 지하철 |
고토구 |
| Z-12 |
스미요시 (住吉) |
14.4 |
¶도영 지하철 |
|
| Z-13 |
킨시쵸 (錦糸町) |
15.4 |
¶JR 동일본 |
스미다구 |
| Z-14 |
오시아게〈스카이트리마에〉 (押上〈スカイツリー前〉) |
16.8 |
¶
도부 철도 ¶도영 지하철 ¶ 케이세이 전철 |
|
| ↓ |
전 열차: 도부 철도 1. 2. |
|||
8. 관련 문서
[1]
덴엔토시선
사기누마역에 위치.
[2]
2020년 10월 2일, 시제차 1편성이 갑종회송 되었다.
[도입예정]
[4]
도큐 덴엔토시선과 직통 운행 개시
[5]
도부 이세사키선과 직통 운행 개시
[6]
원래는 유료특급 제외 1위였으나,
치요다선
이세하라 연장(100.3km),
후쿠토신선 직결구간 연장(
모토마치·츄카가이~
오가와마치, 100.1km)으로 밀려나게 되었다. 덧붙여 유료특급을 포함한 도쿄 지하철 최장거리 운용은
아사쿠사선
나리타 공항~
미사키구치구간의 141.8km로, 한국으로 치면
신창역 착발 열차를
도봉산역 까지 연장한 수준의 거리이다.
[7]
CBTC를 같이 도입하는
마루노우치선과
히비야선은 2023년부터 도입할 계획이었다.
[8]
분명 ATS 시스템이긴 한데, 이게 타 회사와 호환이 되는 물건이 아닌 TSP라고 불리는 도부 철도의 독자적인 신호시스템이다.
[9]
일명 서클K. 전면부 창문에 K라고 써진 동그란 스티커가 붙어있는 것에서 유래.
수인분당선 초기형 전동차(351x01~351x21)가
고색역 이남에 갈수없는 것과 같은원리
[10]
거의 100km의 엄청난 운행거리를 자랑한다.
지평~
일산급. 실제로 평일에 1편 있다
[11]
나머지 차량들은 평시에는 오시아게까지 운행하며, 지옥의출퇴근 시간에는 특히 혼잡이 극심한 도심구간을 집중적으로 배차를 하기 때문에, 키요스미시라카와행이나, 한조몬행을 볼 수가 있다.
[12]
노선 연선내에 공간이 없어, 덴엔토시선의
사기누마역 인근에 차고지를 만들었다. 참고로 같은 소속의
히비야선,
난보쿠선과
오사카메트로 사카이스지선도 직결 노선에 차량기지를 가지고 있다. 히비야선과 난보쿠선은 자사 노선과 직결 노선 2곳에 모두 가지고 있는 경우.
[13]
키요스미시라카와역-
스미요시 구간 사이에 있는 동네지만, 정작 현재 한조몬선 역은 없다.
[14]
1972년에
유라쿠초선의
토요스-
스미요시-
오시아게-
요츠기-
카메아리 구간 지선 계획이 먼저 나왔다. 이후 1985년에 한조몬선은 유라쿠초선 지선과
스미요시-
오시아게-
요츠기 구간을 공유하고, 요츠기에서 분기하여 마츠도까지 가는 계획이 추가된 것이다. 즉, 스미요시 이북 구간은 본래 유라쿠초선의 구간이었던 것.
[15]
원래 신타마가와선은
긴자선과의 직통을 계획하고 있었는데, 긴자선이
제3궤조집전식이라
가공전차선 방식의 신타마가와선/덴엔토시선과 직통을 하기 위한 차량을 만들기에는 비용이 많이 들고(영국 열차에서 볼 수 있듯이 제3궤조집전식과 가공전차선방식은 일단 호환 가능하다.) 무엇보다 긴자선 차량 규격이 매우 작아서 신타마가와선과 직결될 경우
헬게이트가 실현될 우려가 있어 한조몬선과 직결하는 것으로 변경되었다.
[16]
이게 또 일본에만 있었던 사례는 아닌지 중국에서도 2008년에
베이징 지하철 8호선이 개통되었는데 개통 초기 당시에는 역이 4개 밖에 없었던 초단거리 노선이라
베이징 지하철 10호선 차량을 일부 차출해서 운행했었다. 2011년에 8호선이 연장 개통 되는 동시에 8호선 차량을 도입했고 10호선 차량은 자연스럽게 원 노선으로 복귀. 홍콩에서도 완전 비슷하지는 않지만 2002년 정관오선 개업 당시에 K형 차량이 여러 문제로 5년 넘게 투입되지 않았으며 대신 7-80년대에 제작된 M형이 운행했다.
[17]
그게 아니었으면 굳이
도에이 신주쿠선과 2개역 연속으로 중복되면서 까지 굴곡노선을 만들 이유가 없다.
런던 지하철
빅토리아선도
버킹엄 궁전 지하를 통과하는데, 우연히 두 노선 모두 1개 역을 제외하고 모든 역이 환승역이다.
[18]
그나마도 야금 야금 연장을 해 나가는데 부분적으로 단선으로 선개통을 시키고 복선화를 해서 완성시키는 식으로 늘려나가면서 연장을 한 것이다.
[19]
그나마 치요다-조반선의 이용객이 한조몬선으로 분산된다는 장점은 있다. 그래도 혼잡한 건 여전
[20]
도쿄 메트로 노선 중 한조몬,치요다,난보쿠,도자이,후쿠토시,유라쿠초,긴자 & 마루노우치,히비야선 순으로 뒤로 갈 수록 지연율이 낮아진다.
[21]
"10분 정도 지연"은 직결 노선이 없는 긴자선에서도 가끔 일어난다.
[22]
참고로 대한민국의
경의·중앙선이 중앙선 구간에서 지연이 많이 일어난다고는 하지만 10분 지연은 그 중에서도 최악인 경우에 나타나며, 이마저도 경의선 구간으로 진입하면 지연회복이 상당하다. 18분 걸리는 홍대입구~능곡 구간을 준급행 수준인 15분대까지 주파할 정도.
[23]
물론 저렇게 심각한 경우는 사고 등의 발생이 가장 큰 원인이기는 하다.
[24]
발차음 모음.
[25]
노선 연장이 느린 것도 있고, 마침 편성 조합을 바꾸고 있던
도자이선에 8000계 신차가 선행 투입되어 05계 데뷔 전까지 약 3년 간 운행했다. 미츠코시마에까지 연장 될 때 복귀한 전적도 있었다.
[26]
6량과 4량짜리 열차 2편성이 같이 붙어 다니는 것이다. 따라서 두 열차의 병결부에 운전실이 있어서 10량 열차보다 공간이 더욱 줄어든다.