경부간선도로

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경부간선도로 京釜幹線道路 \| Gyeongbu Expressway
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경부간선도로 노선도
노선 번호
아시안 하이웨이 1호선 6번 서울도시고속도로 (관리용)
기점
서울특별시 서초구 양재동 양재IC
종점
서울특별시 서초구 잠원동 한남대교 남단
연장
7km
개통
1968. 12. 21.[1]	양재 - 반포
1969. 12. 26.	반포 - 한남
관리
서울시설공단
왕복 차로 수
8차로	서초 - 한남
10차로	양재IC - 서초IC
주요 경유지
양재 ↔ 서초 ↔ 반포 ↔ 한남

1. 개요2. 자세한 내용3. 통행료4. 구간5. 길마중길6. 지하화 논의7. 관련 문서

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1. 개요

서울특별시의 자동차전용도로로 경부고속도로에서 제외된 양재 나들목 - 한남대교 남단 구간에 지정된 도시고속도로이다. 대부분은 '대한민국 정부(국토교통부, 한국도로공사)가 아닌 서울특별시청이 관할하는 구간', 또는 '해당 구간이 서울특별시 영역 내'라는 의미로 '(서울)시구간' 또는 '시내구간'이라고 부른다.

2. 자세한 내용

한남대교 남단의 강남구 신사동에 있는 한남 나들목 진출 램프 1개소의 극히 일부 구간 [2]을 제외한 전 구간이 서초구를 관통한다. 서초구에 있어서는 강남의 발전사를 견인한 기수이자, 후술할 길마중길(길마중 다리)을 부설하는 데 도움을 준 도우미이자, 지하화 충동을 불러일으키고 있는 애증의 도로.

2002년 12월을 기해 관리주체가 한국도로공사에서 서울특별시로 바뀌면서 경부고속도로 구간에서 제외되었다. 원래 이 구간의 주인인 한국도로공사 입장에서는 해당 구간 내 진출 차량이 많은 상황에서 부담도 서울시에 떠넘길 수 있으니 서로 Win-Win하는 셈이다.

관리주체가 바뀐지 20년이 넘어 가지만 도로명도 여전히 경부고속도로이고 진출입 표지판의 고속도로 기호도 바뀌지 않았다. '법적인 구간만 양재 나들목까지로 단축됐을 뿐, 여전히 경부고속도로와 직결된다'는 점을 나타내기 위해 지우지 않고 계속 남기는 것으로 보인다. 또한 고속도로 구간에서 지정해제되었지만 자동차전용도로인 것도 변함없다. 한 가지 다른 점이 있다면 제한최고속도가 다른 서울시내 자동차전용도로처럼 80km/h이므로 100 ~ 110km/h로 달리면 과속에 해당한다.[3] 참고로 과속 단속은 한남대교와 직결되는 구간에서 집중적으로 이루어지고 있다. 어차피 이 구간은 서울(강남) 한복판을 지나는 도로라서 대략 새벽 1시부터 5시 빼고는 항상 꾸준하게 늘 엄청 막히는 곳으로 제한속도 초과는커녕 40km/h로 달리는 것조차 힘든 만성 정체 구간이라 속도 제한은 의미가 없다. 한남대교 직결 구간에서 단속이 이루어지는데 어차피 인터체인지를 거쳐 고속도로를 빠져 나와 한남대교로 합류하기 때문에 자연스런 속도 감속으로 이어진다. 한남-양재 구간은 이미 1980년대부터 차량 포화로 인해 고속도로의 기능이 상실됐다.

본래 1992~1993년 경부고속도로의 서울 - 천안 구간 확장 시에도 서초 - 천안까지만 확장되었다가, 1994년에 반포 - 서초 구간이 6차로로 확장하였다. 반포 - 한남 구간은 2002년 고속도로에서 해제되기 전까지도 4차로였었다. 서울시로 넘긴 지 2년 뒤인 2004년에야 한남 - 서초 구간 전체가 8차로로 확장된다.[4]

그러다 2006년 1월 26일부터 경부간선도로라는 이름으로 서울특별시도로 지정됐다. 그런데 도로명주소가 경부고속도로인 데다가, 이름을 바꿔 직접 고시한 서울시부터 경부고속도로라고만 부르고, 시의 출연기관인 TBS[5]에서조차 경부고속도로 서울시구간 또는 시내구간이라고 부르는 중. 경부간선도로가 예전부터 시민들 사이에서 쓰였던 이름도 아니고 사회간접자본의 특성상 홍보가 잘 되어도 시민들이 익숙해진 이름에서 바꿔 불러줄까 말까인데, 아예 서울시에서 직접 새 이름을 파묻어버리는 행보를 보였으니 경부간선도로라는 이름으로 지정된 지 십수 년이 지났음에도 여전히 민관 할 것 없이 여전히 경부고속도로로 부르고 있다.[6] 그래서 해당 구간에 시외버스가 운행할 경우 양재IC 이북으로는 국도 운임으로 뜯기게 된다. 서초IC나 반포IC에서 내린다면 국도 구간이 짧으므로 그나마 다행이지만 동서울터미널이나 ~~서울서부터미널~~, 김포공항, 고양시 등지로 가는 경우에는 한남대교 ~ 강변북로/올림픽대로 구간까지 더해져 상당한 국도 운임을 뜯기게 된다. 물론 운행 경로를 이쪽으로 정식 인가를 받았을 경우다. 고속버스의 경우 따로 국도운임이 없으므로 상관없다.

경부고속도로 속도를 제한하자는 의견이 나온 이유를 취재한 영상

그 예시로 이 구간이 여전히 경부고속도로인 것으로 알고 있어 경부고속도로 서초-한남 구간의 속도 제한을 낮춰 달라는 민원까지 들어왔을 정도이다.

다만 2020년 기준으로 차량 네비게이션 등에서는 경부간선도로가 아닌 ' 고속국도 1호'라고 도로명을 안내하고 있다. 이는 도로공사 관할 구간에 들어서면 자동으로 경부고속도로로 안내가 변경된다.

비록 고속도로 구간에서 지정해제되었지만 이 도로는 서울시에서 꽤 중요한 도로다. 한남대교 남단의 시점부터 반포 나들목, 서초 나들목, 양재 나들목 주변 도로(특히 강남대로)는 악명높은 교통체증으로 유명하다. 이 경우 신호를 받지 않는 자동차 전용 고속화도로 특성상 경부고속도로를 이용하여 강남역/양재역 방향을 이용할 경우 훨씬 시간을 절약할 수 있다. 교통체증이 없을 시간대라도 제대로만 이용하면 강남 구간 통과 시간을 크게 줄일 수 있는, 혼잡이 심한 강남 구간에서 그렇지 않아도 많은 부담을 안고 있는 강남대로의 숨통을 열어주는 역할을 한다.

현재 전 구간 최고제한속도는 80km/h, 최저제한속도는 과거 경부고속도로 시절 그대로 50km/h[7]이다. 물론 이 구간에서 최저제한 50을 지킬 일이 거의 없다. 워낙 차가 막혀서 버스전용차로를 이용하지 못하는 이상 50은커녕 30도 버겁다.

3. 통행료

서울특별시 차원에서 이 도로의 통행료를 징수하지는 않지만, 달래내고개를 넘어 고속도로 구간을 지나게 되면 대왕판교 요금소나 판교 요금소 등에서 한국도로공사에게 통행료를 지불해야 한다.

4. 구간

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소재지			이름	접속 노선	비고	이정	구 번호[8]
경부고속도로 직결
서울특별시	서초구	양재동	양재IC	[[47번 국도\| 47 ]]( 양재대로) 강남대로 헌릉로	시점	416.1km	49
		서초동	서초IC	( 남부순환로)	반포IC 방면 진입 불가[9]	418.7km	50
		반포동	반포IC	사평대로	부산 방향으로 진입, 서울 방향에서의 진출만 가능	421km	51
		잠원동	잠원IC	신반포로	부산 방향에서만 진입, 진출 가능	421.7km	52
	강남구	압구정동	한남IC	(올림픽대로)	종점	423km	53
한남대교 직결

5. 길마중길

서초구에서 한남 나들목에서 서초 나들목까지의 경부고속도로 연변 공간을 활용하여 만든 녹지공원 겸 보행자로. 전 구간을 서초구에서 관할하며, 반포 나들목에서 잠원 나들목 사이의 구간은 사유지 및 거대한 나들목 구조물의 지장으로 인하여 평면교차로 대체하고 있으며, 평면교차 대체 구간을 기준으로 보행자도의 성격이 크게 바뀐다. 이 이북으로는 고속도로 서측을 활용하며, 이남으로는 동측을 활용하는 편. 평면교차 구간은 사유지인 반포자이 한가운데를 관통해서 지나도 되고, 고속도로 동측의 미사용 차로를 지나도 된다. 후자의 경우 콘크리트 분리대로 진행하는 차량이 접근하지 못하게 막았고, 지도상으로는 아예 인접 골목길의 일부로 취급하고 있다. 도로명주소로는 신반포로40길 및 나루터로8길.

평면교차 대체 구간을 제외한 간선도로 통과 구간은 '길마중 다리'라는 보행자교로 간선도로를 입체 교차한다. 대체 구간 북쪽으로 1개소, 남쪽으로 3개소가 존재하며, 2010년부터 사업을 시작하여 순차적으로 보행자교를 건설, 2013년에 완성하였다. 해당 보행자도는 인접한 일부 아파트 단지와 입체교차하는 간선도로의 인도, 우면산 및 한강과 연계된다.

6. 지하화 논의

해당 노선 대부분을 보유하고 있는 서초구를 중심으로 2006년경부터 지금까지 지속적으로 지하화를 요구하는 목소리가 나오고 있다. 서초구 측은 미국 보스턴에 위치한 빅 디그의 사례를 들어 지하화를 요구중이다.

2015년 11월 18일, 양재동 엘타워에서 열린 경부고속도로 지하화 계획 심포지엄이 개최되었다. # 해당 심포지엄에서 이희정 서울시립대 교수는 경부간선도로는 21세기에 맞지 않는 공간을 이용하고 있어 입체화를 통한 구조개선의 필요성이 있다고 주장하였다.

또한 서울대학교 건설환경공학부 교수 이청원 박사는 현 경부고속도로는 용량 한계 상황에 도달하였으나 마땅한 개선 대안이 부재하기 때문에 입체화 관련해서 다양한 대안을 검토 선정하여야 한다고 하였으며, 초기부터 교통계획과 교통운영계획을 통합해 대중교통, 재정·기술 측면의 문제를 고민해서 사업을 추진하여야 한다는 입장을 취하였다.

서초구에서는 지하화 공사에 1조~1.5조억원 가량이 들어갈것으로 추정하고 있으나, 지하화로 생기는 고속도로 주변 토지 개발이익 1.2조원과, 롯데칠성, 남부터미널 부지 등을 개발할시의 공공기여금 2~3조원을 투입하면 국민 세금을 한 푼도 투입하지 않고 사업을 시행할 수 있다고 주장하였다.

2017년 현재, 계속된 부동산 가격 폭등으로 인해 경부고속도로 서초구 구간과 완충녹지 부지를 용도지역상 상업지역으로 지정 후 통매각할 경우 평당 1억원은 거뜬히 받을 수 있을 것이라는 예측이 있으며 이 경우 서초-한남 구간에서만 토지매각비로만 10조원이 넘는 재원을 조달할 수 있게 된다.[10]

서울시 및 전국적인 입장에서 보면, 경인고속도로의 옛 구간 및 서부간선도로 [11]의 사례와 마찬가지로 도심 내에서 끊임없이 제기되고 있는 지하화 요구의 하나이지만, 경인고속도로 및 서부간선도로외 비교했을 때 해당 도로 연선의 토지 가치가 훨씬 높아서 사업성이 높다는 차이점이 있다.

'3조 경부고속道 지하화' 사업 급물살

2016년 7월, 서초구 측에서는 최근 경부고속도로 시내구간을 지하화하는 구체적인 계획을 제시했다. 관련기사 조은희 서초구청장은, 한남IC~양재IC구간을 지하 40m 대심도로 뚫되, 지하2층 구조의 터널로 만든다고 밝혔다. 지하1층은 잠원IC, 서초IC를 지하화시킨 지하램프가 있는 완행터널, 지하2층은 한남~양재 구간을 무정차로 갈수있는 급행터널로 한다는 것. 그러면 기존 8~12차로보다 더 많은 20차로 정도의 용량으로 확장이 된다. 이렇게 하면 지상에 남는 부지가 생기기에 상부를 공원으로 조성할 수 있다고 한 것.

유사 사례로 경인고속도로 서인천IC ~ 신월IC 구간과 구 국회대로( 신월여의지하도로)의 지하화가 완료된 상황이다. 서울 전체로 보자면 오늘날 수도권 전철 경의·중앙선의 지하구간인 용산선과 같은 사례도 있다.

하지만 사업 허가를 내주는 서울특별시는 여전히 신중한 입장이다. 조 구청장이 매번 박원순 서울시장을 만날때마다 건의를 해봤으나, 박 시장은 여전히 난색을 표했다고 한다. 현재 이 사업은 서초구의 숙원사업이다. 서초구청 차원에서 계속해서 지하화에 찬성하는 학회를 열고 지역 소식지, 언론 등을 통해 이 도로의 지하화를 요구하는 사설을 싣고 있을 정도.

서울에서 이 도로가 지나는 자치구가 사실상 서초구뿐이라 동작구, 영등포구, 강북 등 다른 자치구를 향해서도 이 사업이 서울특별시 전체에 도움이 된다고 역설한다는 점과, 고속도로 해제 구간이 서울시계 안에서 시작되기 때문에 인접한 성남시, 용인시 등을 동참시키고자 하는 의지가 거의 없다는 것이 경부선 전철 지하화 문제와 대조되는 가장 큰 특징이다.

이 구간의 지하화는 주변 지상부 토지 개발을 병행하지 않을시 막대한 재원이 투입될 수밖에 없다. 이 경우 서울시의 막대한 재정을 투입해서 서울시에 거주하는 광범위한 대중이 지하화의 편익을 누릴 수 있는지에 대한 여부가 문제로 부상하게 된다. 서초구에서는 교통 체증의 해소로 경부고속도로의 접근성이 전반적으로 향상된다고 하는데, 이를 수식화하여 금액으로 표시하는 것은 생각보다 수치가 크지 않다. 서초구에서 외국 사례로 내세우는 빅 디그의 경우도, 1.67억 달러의 연간 교통 편익이 발생하지만, 공사비용은 총 216억 달러로, 단순 공사비용만 생각하면 130년이 걸려야 공사비용에 해당하는 편익을 얻을 수 있게 된다. 그리고 이러한 대규모 토목 공사의 비용은 처음 산출한 것과 최종 투입 비용 간 차이가 큰 경우가 많다. 위의 빅 딕 사례만 보더라도 초기 예상 비용은 28억 달러였으나, 완공 후 투입된 비용은 7.7배에 달했다.

한편, 인근 지역 토지 개발 사업과 병행해서 사업을 추진할 경우 이 구간이 전국적으로 가장 지가가 높은 편에 속하는 지역이라는 것을 감안하면 공사 비용을 상회하는 개발이익을 얻을 수 있으며, 서초구 측에서는 지하화와 개발을 병행하여 개발이익을 지하화에 투입하는 사업 모델을 검토하고 있다.

최근에는 경부간선도로 주변 아파트들이 소음으로 서울시측에 민원을 지속적으로 넣고 있다. # 민원 내용의 골자는 고속화도로라서 소음이 과하니 시속 50~60km/h로 시내 일반도로화 하자는것. 과속이 가능한 심야시간대에 소음공해를 일으켜 피해를 주기 때문이다. 그러나 이 경우 안그래도 현재도 상습 지정체 구간인 경부간선도로의 트래픽이 더더욱 터져나갈 가능성이 높다. 평소 교통체증으로 인해 따라서 서울시 입장에서는 강남대로의 교통량 분산 바이패스이며 경부선 중앙버스전용차로를 통한 대중교통 수송동맥인 경부간선도로를 폐지하는것은 선택하기 어려운 카드이다. 이들이 지속적으로 민원을 넣어 시 측을 괴롭히는 이유는 진짜 소음피해 문제뿐만 아니라 궁극적으로 지하화를 원하기 때문이다. 서울시측에서 경부간선도로의 일반도로화를 못할 것을 아니 민원으로 압박을 넣어 지하화를 은근슬쩍 유도하는 것이다. 이렇게 되면 현 경부간선도로 상부에는 공원이 조성되는 것으로 예정되어 있기 때문에 부동산 가격 상승을 노리고 주변 아파트들이 민원을 넣는 것이다. 지하화는 시 재정을 몇십조 단위로 투입해서 서초구 아파트들의 가격만 올려주는 꼴이 되기 때문에 서울시측에서 부정적인 입장이 될 수밖에 없다.

특히 지하화시 서초구 계획상으로도, 주민들이 원하는 것도 상부 공원화인데, 지하화하고 상부 토지를 공원으로 만들면 개발수익이 나지 않는다. 지하화를 통해 얻어진 토지의 가치 상승으로 이익이 생긴다는 것은 결국 주변부 아파트 가격상승이지 새로운 부동산으로서의 가치는 없다고 봐도 무방하다. 설령 공원화를 하지 않더라도 얇고 길쭉하게 형성된 토지를 어떤 식으로 개발해야할 지도 까다로운 문제다. 간선도로에 면한 부분이 아닌 블럭 가운데 있는 부분의 토지는 사실상 맹지에 가깝다. 접근도로도 한쪽만 있거나 매우 좁은 이면도로뿐이라 고층개발시 교통체증 문제가 생길 수밖에 없다.[12]

또한 보다 근본적인 문제로, 교통시설이 새롭게 공급되는 게 아닌 기존 시설 그대로 지하로 옮기는 것인데 개발은 추가로 한다는 것 자체가 문제가 된다. 이미 기존에도 포화상태를 넘어 만성정체구역일 정도로 교통량이 많은 구간인데 추가적인 대중교통 공급이나 도로의 확장도 없이 그대로 지하로 옮기기만 하고 상부를 대대적으로 고밀도 개발한다면 교통문제는 더 심각해질 수밖에 없다.

2023년 1월 31일, 서울특별시- 국토교통부- 경기도- 한국도로공사 4개기관에서 업무협약을 체결하였다.

양재IC를 기준으로, 경부지하고속도로와 경부간선도로 간의 신속한 연계방안 추진

양재IC 남측: 국토교통부 - 경부지하고속도로 (양재~기흥)
양재IC 북측: 서울특별시 - 경부간선도로 (지하화/양재~반포)

7. 관련 문서

[1] 같은 날 경인고속도로 가좌 - 서울 구간이 개통되었다. [2] 사진의 분홍색 선이 서초구-강남구 경계이다. [3] 경부고속도로였던 시절에도 이 구간, 특히 서초 나들목 이북 구간은 80km/h 속도제한이 걸려 있었다. 서초IC~양재IC 구간은 100→80km/h로 하향되었다. [4] 이 때 확장공사를 하면서 부지가 모자라기 때문에 갓길을 없애고 정규차로으로 만들었다. 고속도로에서 해제되었기 때문에 갓길이 의무사항이 아니어서 가능한 부분이다. [5] TBS는 서울특별시의 출연기관이다. [6] 경부간선도로의 구글 검색결과가 약 328,000개에 불과한데, 경부고속도로(한남)의 구글 검색 결과는 10,000개를 넘어선다. 카카오맵 로드뷰, 네이버 지도 거리뷰도 마찬가지. [7] 서울시 자동차전용도로 중 우면산로와 함께 50km/h이었으나 2021년 6월 11일부터 유일하게 되었다. [8] 전 경부고속도로 시절때 그번호를 말한다. [9] 서쪽 방향은 아예 도로가 없고, 동쪽 방향은 도로는 있으나 막혀 있다. [10] 문재인 정부들어 지속된 부동산 가격 폭등으로 2020년 현재 사업성은 더 높아졌다. [11] 여기는 도심의 미관보다는 기존 지상 서부간선도로의 과도한 교통량 분산 목적이 강하다. [12] 구 용산선 지하화 구간은 대부분 공원화했지만 중간에 홍대입구역과 공덕역 개발을 통해 개발수익도 어느 정도 낼 수 있었다. 그러나 도로의 지하화는 이런 수익모델을 제시하기 어렵다.