UPS Airlines Flight 006
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| 사고 14일 전, 쾰른-본 공항에서 찍힌 사고기의 모습 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2010년 9월 3일 |
| 유형 | 화물칸 화재 |
| 발생 위치 |
[[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 두바이 국제공항 부근 |
| 탑승인원 | 승무원: 2명 |
| 사망자 | 탑승객 2명 전원 사망 |
| 기종 | 보잉 747-44AF/SCD |
| 항공사 | UPS 항공 |
| 기체 등록번호 | N571UP |
| 출발지 |
[[홍콩|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 첵랍콕 국제공항 |
| 경유지 |
[[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 두바이 국제공항 |
| 도착지 |
[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 쾰른-본 공항 |
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1. 개요
UPS 항공 006편 추락 사고는 2010년 9월 3일 홍콩을 출발하여 두바이 경유 독일로 향하려던 UPS 항공 006편이 신고되지 않은 리튬 이온 배터리에 의해 비행 중 화물칸에 화재가 발생하여 회항도중 아랍에미리트 두바이 국제공항 인근에 추락해 승무원 2명 전원이 사망한 항공 사고이다. UPS 항공 역사상 최초의 대형 사고이자, 항공기 화재 발생시 조종실에 들어오는 연기에 대한 경각심과 리튬 이온 배터리에 대한 위험성을 알린 사고이다.2. 사고 진행
2.1. 사고 당일 UPS 006편
- 기체: 보잉 747-44AF
- 기체 기호: N571UP
- 2007년 제작
- 총 비행 시간: 9,977시간
- 운항 계획
- 승무원
2.2. 전개
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| 006편의 이동 경로 |
그렇게 순조롭던 항공기는 이륙 22분이 지난 19:12:54에 두바이 서북서 120 해리(220km) 32,000 피트(9,800 m) 위에서 갑자기 정적을 깨며 "따르르르!" 듣기만 해도 불쾌한 소리로 두명의 조종사들에게 FIRE MAIN DECK FWD 화재 경보를 발령한다. 두 조종사들은 즉각 해당 공역의 관제인 바레인 ATC에 비상사태를 선언하고 중간 출발지였던 두바이 국제공항으로 회항을 결정한다.[2]
이후 조종사들은 산소 마스크를 착용하고 기수를 두바이로 돌렸다. 하지만 기장의 산소 마스크의 산소 공급이 갑자기 중단되었고, 기장은 호흡이 불가능해져 산소통을 찾기 위해 산소 마스크를 벗고 조종실 뒷편으로 갔으나 그대로 의식을 잃고 비행기가 추락하기도 전에 질식사하고 만다.
결국 남은 거리를 부기장이 혼자 조종해야 하는데 설상가상으로 조종실로 연기가 유입되면서 부기장은 눈 바로 앞의 계기들조차 볼 수 없게 되었고, 이로 인해 제대로 된 조종은 커녕 주파수 변경도 할 수 없었다.
부기장은 바레인 관제소에게 고도와 속도를 지속적으로 물어보며 항공기를 조종했지만, 사고기가 두바이로 접근함에 따라 통신 범위에서 벗어났고 이에 관제사는 주변에 비행하는 다른 항공기들을[3] 이용해 부기장에게 고도와 속도 및 두바이까지의 거리를 제공했다. 그러나 두바이 국제공항-바레인 관제소-다른 항공기-006편이라는 4중 무전을 할수 밖에 없어 무전을 하면 할수록 중간에서 점점 뜻이 생략되거나 부기장에게 필요한 만큼 정보를 빠르고 정확하게 전달할 수가 없었다.
부기장은 필사적으로 노력했고 계기와 창 밖을 전혀 보지 못한 채 조종하는 데에는 한계가 있었으나 결국 활주로와 정대하기에 이른다. 부기장은 필사적으로 MCP에서 APP모드를 작동시키고 플랩을 펼치며 랜딩기어를 내렸는데, 랜딩기어가 내려가지를 않았다.[4] 설상가상 고도는 5000피트, 속도는 무려 300노트로 너무 높고 빨라 비행기가 ILS 신호를 제대로 잡지 못해 두바이 공항 활주로 상공을 그대로 지나쳐갔다. 관제소는 두바이공항 근처에서 기체를 한바퀴 돌릴 수 있는지 물었지만 부기장은 불가능하다고 절규하듯이 답했다. 궁여지책으로 관제소는 두바이 국제공항 북쪽의 16km에 있는 샤르자 국제공항에 006편을 유도하기위해 좌선회 95도를 시켰다.
그런데, 연기로 인해 아무것도 보이지 않는 상황에서 부기장은 MCP에 우선회 195도를 입력 해버리고 말았다. 부기장은 잘못된 방향으로 비행기가 날아가고 있다는 것을 깨닫고 오토파일럿을 해제했다. 그런데 오토파일럿과 달리 화재로 인해 승강타 조종면이 고장나버린 상태였고[5] 비행기는 요크를 아무리 당겨도 상승하지 못했다. 결국 사고기는 가로등 수십개를 부수며 두바이 국제공항 남쪽 16km 지점의 군부대에 19:41:35에 추락한다. 그와중에 부기장의 마지막 노력으로 겨우 두바이의 주택지대를 벗어나 추락해 지상에서의 인명피해는 없었다.
3. 조사
사고 직후 미국 연방 교통안전 위원회, 아랍에미리트 민간 항공국 (GCAA) 그리고 보잉社와 UPS 이렇게 4개의 조사팀에서 조사를 시작하였으며, 다행히도 블랙박스가 회수되었고 사고기도 지상에 추락했기 때문에 빠르게 정리와 조사가 시작되었으며, 예비 보고서 또한 2010년 9월 5일에 발표했다.4. 원인
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또한 기장석 산소마스크가 갑자기 작동을 멈춘것, 수동조종용 승강타가 작동이 안된 것, 랜딩기어가 하강하지 않은 것은 화재로 인해 관련 전선들이 불타버리는 바람에 발생한 것이었다. B747 화물기는 기본적으로 화물칸에 방화처리가 되어있고 조종사들이 객실감압장치를 사용했지만 방화처리와 감압장치로도 리튬이온 배터리 화재시 시간을 버는 것은 택도 없었다.
5. 이후
6. 관련 문서
- UPS 항공 1307편 사고 - 006편 사고 4년 전 리튬 이온 배터리 화재로 상부와 후미가 전소한 사건.
- 아시아나항공 991편 추락 사고 - 006편 사고 1년 후 발생. 006편과 똑같은 기종인 보잉 747-400F였으며 역시 리튬 이온 배터리 화재로 인해 해상에서 공중분해된 뒤 추락했다.
- 남아프리카 항공 295편 추락 사고
- 사우디아라비아 항공 163편 사고
- 스위스에어 111편 추락 사고
위 사고들 모두 화재로 인한 사고들이다.
7. 외부 링크
- N571UP 최종 항공사고 보고서 pdf - 아랍 에미리트 민간항공국 사고조사부
8. 기타
- UPS는 사고 이후 내화성이 강화된 ULD컨테이너를 사용하고 있다. 또한 산소 마스크가 눈까지 커버할 수 있도록 교체했고 화재시 조종석 시야 확보를 위해 업계 최초로 EVAS를 도입했다.[6]
[1]
항공사고수사대에서는 매슈 벨이라 나온다.
[2]
당시 바레인 ATC에서는 조종사들에게 더 가까운
도하 하마드 국제공항으로의 긴급착륙을 제안했으나, 두바이로의 회항을 결정했다.
[3]
006편이 바레인 관제소 범위를 벗어났을땐
플라이두바이 751편이(
B737-800), 751편이 중계범위에서 벗어나자 플라이두바이 229편이(B737-800), 229편의 응답이 없자 두바이 왕실 전용기(
B747-400, A6-HRM)가 중계기 역할을 맡았다.
[4]
유압은 살아있었으나 화재 때문에 랜딩기어에 필요한 배선들이 모조리 불타버린 것이었다.
[5]
승강타 역시 유압은 살아있는 상태였으나 전기배선이 불타버린 것이었다.
[6]
연기가 찼을 시 계기 시야 확보를 위해 강제로 조종사의 시야와 계기 사이에 밀폐 공기방을 만드는 장치이다.