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최근 수정 시각 : 2024-03-11 02:07:31

DiRT Rally

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DiRT RALLY
더트 랠리
파일:DiRT Rally cover.jpg
<colbgcolor=#231709> 개발사 코드마스터즈
유통사
최신 버전 1.22
플랫폼 PlayStation 4[1] | Xbox One[2]
Microsoft Windows
ESD Steam | PlayStation Network | Microsoft Store
장르 레이싱
출시일 2015년 12월 7일[3]
2016년 4월 5일[4]
구매 가격 ₩ 20,500
공식 사이트 파일:DirtRally_logo.png 파일:DiRT RALLY Logo_white.png

1. 개요2. 발매 정보3. 난이도4. 평가5. 게임 정보
5.1. 게임 모드5.2. 코스5.3. 차량
6. 초심자 팁
6.1. 페이스 노트(Pacenotes)6.2. 오버스티어와 언더스티어6.3. 하중이동6.4. 세팅
7. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요



콜린 맥레이 랠리 시리즈와 그리드 시리즈로 유명한 코드마스터즈에서 개발한 랠리 레이싱 게임.

기존의 더트 넘버링을 채택하지 않고 랠리라는 새로운 이름을 적용했으며, 전작들과는 달리 아케이드적인 요소를 배제한 시뮬레이션 랠리 레이싱 게임이라는 것이 특징. 비중을 나누자면 시뮬 80%, 아케이드 20%.

실제 WRC 드라이버들이 게임 개발 피드백에 참여했으며, 현실적인 랠리 레이싱을 재현하는데 힘썼다. 현실성이 뛰어나 난이도가 높으면서도 재미도 놓치지 않은 명작.

플레이에 대한 꿀팁을 주자면, 절대 욕심을 부리지말자. 너무 과속하면 차량이 미끄러지면서 개박살이 나거나 코너에서 타이어가 접지력을 잃어 기록이 더 느려질 수 있다.

2020년 5월경에 스팀에서 무료배포를 한 적이 있다. 100% 할인이라고 쓰여있는 구매버튼을 누르면 라이브러리에 영구소장 되는 방식. [5]

2. 발매 정보

2015년 4월 27일 스팀을 통해 첫 앞서 해보기로 출시되었다.

초기 출시 가격은 34.99달러로 1년간의 얼리 액세스 과정을 통해 유저들과의 지속적인 피드백으로 게임을 완성해 나갈 것이라고 밝혔으며, 2015년 12월 7일 스팀에 정식 출시가 되었다. 스팀 디지털판 정식 출시 가격은 49.99달러.

PC DVD 패키지판과 PS4, Xbox One을 포함한 콘솔판은 2016년 4월 5일에 발매했다. 아쉽게도 국내 정발은 PS4로만 했다.

3. 난이도

Don't Cut.
- 코너를 가로지르지 마라.[6]

레이싱 게임중에서도 상당히 어려운 편에 속한다.[7][8] 일단 전작 더트 시리즈들과는 달리 시간을 되돌려주는 플래시백 기능이 삭제되었으며, 기본적으로 미니맵이 없기 때문에 조수석에 탑승한 코드라이버가 읊어주는 음성에 의지해[9] 코스 방향을 유추해야 한다. 일단 60년대 조그마한 미니로 24시간 달려보고 감이 온다 싶으면 그룹A를 도전하는 게 좋다.

로딩화면에 괜히 No seriously, Don't cut(정말로, 코너 가로지르지 마.)이 있는 게 아니다. 이젠 그냥 Don't cut이다. 물론 이를 무시하고 Cut을 하다가 돌에 박고 게임 오버 되어서 후회해도 늦었다. 코스 직후에 정보가 나오는 경우 into를 붙여 거리를 제외한 코너에 대한 정보에 대해 말하고, 여유가 있는 경우 다시 처음으로 돌아가 거리를 말한다. 가끔 나오는 Care/Caution/Double Caution 등도 있다. 결국엔 속도 줄이라는 이야기다. 아니면 그냥 쌩까고 밟고 브레이킹 포인트를 잡고 엔진브레이크로 차를 안정화시키면 된다. 야 클러치 갈리는 소리좀 안나게 하라 정말 드물지만 Be brave도 있다. 코드라이버가 이야기하는 말 중에 유일하게 속도 올려도 된다는 뜻. 브레이크를 밟아야 할 것 같지만 진입각만 잘 맞춰주고 액셀만 살짝 떼거나 페더링하면 스무스하게 지나간다. 그 외엔 전부 속도 줄이라는 이야기다.

다만 랠리의 결과에 대한 책임은 드라이버에게 있기 때문에 익숙한 코스거나 해당 코너에 확신이 있는 돌파법이 있다면 그냥 쌩까고 자기 멋대로 밟아도 되고 페이스 노트를 참고 정도만 해도 좋다. 각 차량의 포텐셜 및 차량의 세팅이 각자 다르기에 페이스 노트를 맹신하다간 원하는 기록에 다다르지 못 할 수도 있다.[10]

레이싱의 기본은 역시 Out-In-Out 이지만[11] 코스가 좁은 랠리에서 Out 라인에서 주행을 하다보면 뒷바퀴가 도랑에 빠지거나, 벽에 차체나 휠을 긁는 경우가 생길 수 있다. 특히 최신 차량으로 그중 더럽게 큰 임프레자 갈수록 차량의 크기가 커지는데, 차량을 새로 구입한 후 차폭감이 잘 안 잡힌다면 In에 붙어서 코너를 도는 것도 방법이다. 완만한 롱 코너에선 Out-In-Out 보다 In으로 붙어서 도는편이 기록에도 유리하다.

가장 좋은 것은, 테스트 드라이브, 선행차량의 스키드마크를 보고 따라가는 것. 코드라이버의 목소리와 스키드마크만 믿고 달리면 리타이어 할 일은 없는 게임이다. 다만 시뮬레이션 특성이 강한 게임이라, 스키드마크 위를 달리면 마찰계수가 낮아지는 것까지 구현되어 있기 때문에 재가속 및 코너에서는 스키드마크에서 약간 비껴가는 기분으로 주행하는 편이 좋다.

또한 점프 직전에 브레이크를 밟으면 조향륜부터 떨어져서, 조향력 회복에 큰 도움이 된다. 다만, 튜토리얼에서 언급했듯이, 차가 앞에서부터 떨어진다는 것은 차량의 핵심 부품이 들어가있는 차량 전면부에 데미지가 가해진다는 뜻이니, 조향력을 급하게 회복할 필요가 없는 경우라면 풀악셀을 밟아서 오히려 뒷바퀴부터 떨어지는 편이 안전하다. 최악은 네바퀴가 동시에 땅에 닿는 것. 서스펜션이 동시에 작용해 차체 전체가 리바운딩을 하여 그립을 잃는 최악의 경우가 생길 수 있다. 만약 점프 조절이 너무 어렵거나 차가 데미지를 심하게 받았으면 그냥 언덕길에 속도를 줄여서 점프를 시도하지 않는것도 방법이다. 애초에 서스가 맛이 갔거나 너무 높은점프를 하면 차량이 버티질 못한다. 다만 스웨덴같은 눈맵은 적절히 점프를 하도록 하자.

코스에 따라 다르지만 대체로 주행코스의 폭이 좁고 커브가 많기 때문에 먼 곳까지 내다보지 않거나 코드라이버의 말을 한마디 놓치면 차량이 덤불 사이나 나무 사이에 처박히게 되는 상황이 자주 연출된다.[12] 또한 대미지에 의한 파손이 한 스테이지에만 적용되는 것이 아니라 계속 적용되고 수리페널티[13]도 있기 때문에 최대한 안전하게 운전해야 한다. 특히 유리파손의 경우 해당 스테이지 내내 고쳐지지 않기 때문에 초반에 조심하자. 또한 야간 주행 시 헤드라이트가 파손되면 정말 아무것도 안 보이는 상황에서 운전해야 되기 때문에 뼈 아프다.

위에서 이야기했지만 시뮬레이션 게임이기 때문에 여타 아케이드 레이싱 게임처럼 막 밟아대면 완주자체가 불가능할 정도로 차량이 파손된다. 한쪽 바퀴가 통째로 없어지거나 냉각 계통이 망가져서 엔진이 퍼지는 경우도 있다. 급격한 코너에서 까불다가 낭떠러지로 그대로 추락해서 리타이어될 수도 있다. 그러므로 가속보다는 감속이 훨씬 중요한 레이싱 게임. 0.1~0.2초를 앞당기다가 10초 까먹는 건 예삿일이므로 페이스노트를 듣고 브레이킹 하기 전에 노면 상태가 안 좋다면 과하다 싶을 정도로 감속을 많이 해야한다. 조금 익숙해지다보면 차체의 하중이동에 대해 고민하게 되는데 그쯤 되면 포디움에 입상하기 시작한다. 그 말은 결국 브레이킹으로 승부보는 레이싱 게임이라는 이야기. 기록 단축은 이때부터 시작된다. 다시 한번 말하지만 이 게임은 액셀링으로 시간을 단축하는 것이 아니라 브레이킹으로 시간을 단축한다. 실제 랠리 선수의 페달캠을 보면 너무 자주라고 해도 될 정도로 밟는데 괜한 짓이 아니다. 구동력을 유지하여 그립을 잃지 않기 위해 왼발 브레이킹을 많이 한다.

너무 적응하기 힘들다면 랠리에 목매달지 말고 미니로 37000CR 모아서 잽싸게 랠리크로스 1600s로 넘어가는 것도 좋은 방법이다. 랠리크로스는 코스가 비교적 넓기 때문에 약간의 실수도 허용되고 경쟁자가 경기 내내 시각적으로 보이기 때문에 심리적으로도 더 편하다. 경쟁자들의 브레이킹 타이밍이나 코너링을 관찰하면서 감을 잡는 방법도 좋다. 또한 경쟁자보다 랩타임이 후달려도 조커 전략을 잘 세우면 이길 수 있다. 좀 더 편한 환경에서 차량 조작을 익힌 다음 랠리로 돌아가면 좀 더 수월하게 진행할 수 있다. 쉽다고는 안 했다 랠리크로스에서 감을 익히려다 되려 랠리크로스의 격렬한 레이스에 푹 빠질 수도 있다. 이 게임이 FIA WORLD RALLYCROSS CHAMPIONSHIP 공식 라이선스 게임이니 문제는 없다만...

온로드 레이싱과 같은 그립 주행이 아니라 미끄러져가며 주행하기 때문에 비포장도로에서의 미세한 스티어 조절과 즉각적인 카운터 스티어, 그리고 악셀과 브레이크의 미세한 답력조절이 요구되기 때문에 패드,키보드 플레이 유저라면 톡톡톡 치는 듯한 미세 답력조절을 익히는 편이 좋다. 엔진 출력도 스티어도 자주 꺾으면 안좋은건 마찬가지이지만, 어쨋든 풀악셀, 풀스티어링으로는 완주가 불가능한 게임이다. 다만 코드마스터 게임은 레이싱게임으로는 잔뼈가 굵은 회사라서, 키보드, 패드로도 버튼 톡톡톡 누르는 듯한 조작감에만 익숙해지면 굉장히 수준높은 핸들링, 패달링이 가능해진다. 겁먹지 말고 밟아보자. 흙길이나 빙판길의 스키딩에 익숙해지면 오히려 아스팔트 천국인 독일이 어려워지는 이상한 게임

개인적인 차이가 있겠지만, GTA나 아케이드 게임 등의 3인칭 시점이 익숙한 유저라면 3인칭 플레이시 난이도 하강효과를 볼 수 있다. 다만 3인칭의 경우 기본적으로 불리하다는 것을 명심하자. 우선 카메라의 높이가 높아지기 때문에 속도에 둔감해진다. 속도계를 볼 수도 있지만 코스에서 눈을 때는 시간이 길어지니 위험은 더 늘어나고. 코스와의 거리감도 제대로 보이지 않아서 답력조절에도 에로사항이 꽃핀다.

4. 평가

파일:메타크리틱 로고.svg
플랫폼 메타스코어 유저 평점


[[https://www.metacritic.com/game/playstation-4/dirt-rally|
85
]]

[[https://www.metacritic.com/game/playstation-4/dirt-rally/user-reviews|
7.9
]]


[[https://www.metacritic.com/game/xbox-one/dirt-rally|
86
]]

[[https://www.metacritic.com/game/xbox-one/dirt-rally/user-reviews|
7.9
]]


[[https://www.metacritic.com/game/pc/dirt-rally|
86
]]

[[https://www.metacritic.com/game/pc/dirt-rally/user-reviews|
8.5
]]


||<-3><table align=center><table width=500><table bordercolor=#333,#555><table bgcolor=#fff,#1c1d1f><bgcolor=#333>
기준일:
2024-03-11
파일:오픈크리틱 로고.svg ||
[[https://opencritic.com/game/2050/dirt-rally| '''평론가 평점 {{{#!wiki style="display: inline-block"]] [[https://opencritic.com/game/2050/dirt-rally| '''평론가 추천도 {{{#!wiki style="display: inline-block"]]


Richard Burns Rally 이후로 간만에 제대로 나온 웰 메이드 랠리 시뮬레이션 게임. 돈도 없고 차도 없고 실력도 없는 초반에는 정말 더럽게 불친절하고 옆에 있는 코드라이버는 뭐라 말하는지도 모르겠으며 차를 몰기도 버겁다. 하지만 그걸 극복해나가기 시작하면 이상하리만큼 재밌고, 빠져드는게 묘미인 게임. 게임 내 그래픽은 출시 날짜에 비해 상당히 아쉬운축에 속하지만, 뛰어난 게임성이 그걸 커버해준다.

스팀 출시 초기에는 메이저 게임 제작사마저 앞서 해보기의 마수에 넘어간 것이 아니냐는 평이 많았지만, 이미 얼리 액세스 출시 때부터 굉장히 높은 완성도를 보여주고 있었고, 또 정기적으로 게임 개발 로드맵을 공개하고 유저의 피드백을 적극적으로 받아들여 업데이트를 진행하는 등[14], 얼리 액세스 게임의 긍정적인 표본으로 평가받는다. 심지어 출시 기념 이벤트로 할인까지 진행했다.

2016년 4월 5일 콘솔 및 패키지 발매로 다수의 리뷰가 진행되었으며 메타크리틱에서 PC판 86점(33개 리뷰), PS4판 85점(42개 리뷰), XBOX ONE판 86점(14개 리뷰)으로 집계되었다. 코드마스터즈의 레이싱 게임 뿐만 아니라 전체 레이싱 게임 중에서도 매우 높은 평가를 받고 있다.

시뮬레이션 성향의 랠리 레이싱 게임 팬들은 정말로 간만에 Richard Burns Rally 이후에 주목할만한 게임이 나왔다고 반겼으며, 정신적인 후속작으로 여기기도 한다.

5. 게임 정보

랠리 레이싱을 재현한 게임이기 때문에 플레이어는 경기의 대부분을 포장도로가 아닌 비포장도로[15]에서 진행하게 된다.

코스마다 노면상태, 기후상태가 다르다. 진흙길, 자갈길, 아스팔트길, 눈길, 빙판길 모두 주행할 수 있으며, 당연히 노면상태마다 난이도가 달라지고 차량의 주행방식도 달라진다. 또한 충돌 및 파손 등의 이유로 타이어가 펑크난 상태로 주행하거나, 바퀴가 빠진 상태로도 주행할 수 있다. 주간 야간 모두 주행할 수 있으며 비와 눈, 안개 등도 구현되어 있어 매우 현실적인 그래픽 퀄리티를 보여준다. 제작사도 여기에 공을 많이 들였다고 한다.

다만 플레이어를 배려한 건지 기본적으로 주행 중에는 눈, 비가 그다지 보이지 않도록 되어있다. 현실에서는 차 밖에서는 약해보이는 비도, 전방시야에는 끔찍할 정도로 악영향을 주는 것에 비하면 현실성 면에선 많이 아쉬운 부분이다.밤도 심각하게 어두운데 이것마저 고증을 했다가는 난이도가 상상을 초월했을거다.

5.1. 게임 모드

크게 싱글플레이인 커리어 모드와 매일, 매주, 매달마다 갱신되어 세계유저들과 기록을 비교해 볼 수 있는 온라인 이벤트, 그리고 PVP가 되는 리그로 구성되어 있다.

커리어 모드에는 여러 개의 스테이지로 이루어진 일반 랠리 모드와 파익스 피크 힐 클라임 모드[16], 그리고 멀티 플레이가 가능한 랠리크로스 모드가 있다. 파익스 피크 힐 클라임 모드를 하려면 먼저 일반 랠리 모드를 플레이해야 한다. 각 모드에는 Open, Clubman, Professional, Elite, Master의 5개 등급이 있고 3등 이내에 들면 상위 등급으로 승급을 하고, 14등 이하로 떨어지면 하위 등급으로 강등되는 방식이다. 등급이 오를 수록 상대 선수들의 AI도 좋아지고 스테이지의 수도 많아지며 각 스테이지의 길이도 늘어난다.

그 뿐만 아니라 강설, 강우, 야간, 안개 주행 코스는 프로페셔널 챔피언십부터 등장한다. 클럽맨까지는 노을이 지는 시간까지밖에 주행하지 않고, 비가 그친 뒤 흐린 날씨나 눈이 그친 뒤 얼음이 된 상태의 노면을 달리는 경우는 있지만 눈비가 내리는 도중이나 야간에 주행을 하는 경우는 없다. 그런데 눈비가 그치고 난 뒤가 더 달리기 어렵다... 특히 눈이 그치고 나서는 눈이 얼음이 되어 버리는데 빙판의 주행감각은 정말 끔찍하다! FR 차량이라면 지옥을 볼 수 있을 정도.

5.2. 코스

실제 WRC코스의 일부를 주행해볼 수 있다. 모두 두 개의 루트[17]를 가지며, 이를 두 개로 나누고, 정방향과 역박향으로 다시 한번 나눠 로케이션당 12개의 스테이지를 가진다. 영국 웨일즈, 모나코 몬테카를로[18], 그리스 아르골리스 랠리[19]를 포함한 독일[20], 스웨덴[21], 핀란드[22]의 랠리 코스가 제공된다. 힐 클라임 모드는 파익스 피크의 무대인 미국 콜로라도주 로키산맥의 파익스 피크.[23]

실제 WRX 서킷도 3개 포함되어 있다. 영국 리든 힐, 스웨덴 헐리예스, 노르웨이 힐 서킷. 주니어 코스, 클럽맨 코스, 풀코스 전부 지원한다.

5.3. 차량

처음 시작하게 되면 보유하고 있는 금액으로는 60년대 랠리카밖에 구입할 수 없다. 이후 경기의 상금을 모아서 차를 구입하는 방식으로 이루어져 있다.[24] 대체적으로 차량이 최신식일수록 가격이 비싸진다. 한편, 오버스티어가 두드러지게 나타나는 랠리게임 특성상 초보자들이 차량을 구입할 때는 초반에 RWD 차량을 구입하지 않는 것을 추천한다.[25] 60년대 70년대 구형 랠리 차량과 Group B, Group A, Group R 등의 80년대 WRC 랠리 차량들, 2000년대 이후 현 세대 WRC 차량들까지 몰아볼 수 있으며, 랠리 크로스 모드 전용 차량들과 파익스 피크 인터내셔널 힐 클라임 모드 전용 차량들도 있다. 다음은 2016년 2월 기준 게임에 등장하는 차량들이다.
Lancia Fulvia HF - 세단형 FF레이아웃을 가진 차량. 전륜구동이고 4단 변속기에다 LSD가 들어있다. 전륜구동 랠리카들은 레이아웃 특성상 언더스티어가 일상이지만, 서스펜션을 오버스티어 세팅으로 하고 앞 LSD를 강하게 묶어 놓으면 코너탈출에서 4륜구동에 버금가는 돌파력을 맛볼 수 있다. 또한 세단형 FF레이아웃으로 해치백형 레이아웃 보다 후륜측 무게의 배분이 더 많기 때문에 추후 4륜구동계로 진입하였을 때를 대비한 하중이동 연습을 효과적으로 할 수 있다. 언더스티어를 미리 예측하고 코너 진입 전에 충분한 감속과 하중이동을 잘 활용하면 4륜구동 부럽지 않게 재밌다. 창작마당에서 불러올 수 있는 세팅이 없지만 추후 자기만의 세팅을 대비하여 미리 연습해본다는 생각으로 하나씩 만져가며 놀아보는 것도 괜찮다.
Renault Alpine A110 - 대놓고 사기차량. 69년에 나온 차량이기 때문에 출력이 2할 이상 차이가 나는 데다가, 풀비아와 마찬가지로 5단기어에, 공차중량이 굉장히 가벼워서 체감출력이 훨씬 높다.일단 미니로는 절대로 도달할 수 없는 속도를 쉽게 도달한다. RR임에도 공차중량이 가볍고 뒷바퀴 그립이 어마무시 하기 때문에, 뒤를 크게 흔들지 말고 적당한 슬립이 일어나게 달리면 가속할때 무지막지한 뒷바퀴 그립과 함께 코너 탈출이 경쾌하다. 단점이라곤 FF나 FR 차량과는 확연히 다른 컨트롤을 가지고 있고, 뒤에 엔진이 있기 때문에 뒤가 한계치 이상으로 흔들리면 답이 없다. 이마저도 차체 성능이 다른 60년대 차량보다 월등해 80%정도 실력으로만 몰아도 가볍게 1등을 할 수 있다. 아직 초보라면 미니로 감을 익혀보고 그 다음에 60년대 랠리를 양학하기타기 좋은 차. 또한 엔진이 뒤에 있어서 실수로 앞을 들이박더라도 냉각수 경고등이 바로 안뜨는게 장점이라면 장점이다.

6. 초심자 팁

6.1. 페이스 노트(Pacenotes)

해당 자료 참고. 코스에서 나올 코너가 순서대로 나와있는 노트이다. 후작인 DiRT Rally 2.0 문서에도 나왔겠지만, 요약을 하자면,

각 상황마다 코드라이버가 말하는게 다른데다 어떻게 말할지 모르기 때문에 웬만해서 영어실력, 그중 듣는 실력을 키워두는게 좋다. 싫으면 게임 접던지 어느정도 익숙해졌고 도로를 외웠다 싶으면 그냥 코드라이버 쌩까고 자기 멋대로 막 밟아도 상관없다. 그런걸로 페널티는 없으니까.

또한 코드라이버가 발음이 생각보다 부정확해서 발음이 먹히는 경우가 꽤 있는데다 가끔 버그로 다른 페이스를 알려주거나 아예 페이스를 말하지 않는 경우가 있다. 라이트 헤어핀이라메!!!!

6.2. 오버스티어와 언더스티어

오버스티어가 자주 발생할 경우: 핸들 타각을 줄여서 바퀴로 밀어서 간다고 생각해 보자. 그러니까 핸들 급하게 꺾지 말라고 스티어링은 조금만 꺾고 악셀을 세게 밟기만 해도 바퀴 그립을 잃으면 오버스티어가 되는데 그걸 이용해서 각도를 만들며 코너를 탈출하면 좋다. 너무 밟으면 오버스티어를 컨트롤하기 힘드니 feathering the throttle(엑셀을 부드럽게 천천히 놓아주기)를 해서 차의 후륜이 천천히 그립을 찾아가며 코너를 탈출하도록 하자. 세팅은 후륜 쪽 현가장치를 부드럽게 하자. 너무 부드러우면 차체 제어가 힘드니까 몇 번 바꿔 보면서 자신한테 맞는 걸 찾는 게 좋다.

랠리 특성상 미끄러져 가며 주행하는게 일상이기 때문에 오버스티어가 일어나는건 별 문제 없다. 그냥 오버스티어를 즐기자. 초반에야 미친듯이 미끄러져서 컨트롤하기 어렵겠지만, 차츰 감을 익혀가면 이것만큼 재밌는게 없다. 랠리를 한다면 드리프트와 오버, 카운터 스티어는 필히 익혀야한다.[36]

랠리에 사용되는 차량들은 보통 언더 지향이 순정인 경우가 많다. 랠리 로드 특징인 진흙탕 길은 이미 전륜이 조향을 위한 그립을 충분히 확보하지 못한채 전진, 회전 하는 경우가 많기에 핸드브레이크를 사용하여 차량의 뒤 꽁무니를 미리 날려놓고 코너를 도는 와중에 이미 직진 가속을 시작하는, 즉 조향으로 차를 돌리는게 아니라 네바퀴로 바닥의 흙을 뒤로 퍼내면서 생기는 마찰력으로 코너를 돌아 나간다고 생각하면 편하다. 그래서 랠리 차량의 주행을 자세히 보면 코너 진입 전 차량은 이미 뒷꽁무니를 날려놓고 조향은 탈출할 코너 방향으로 직진해있고 코너 끝부분 찍을 즈음에는 차량은 이미 풀가속중인 상태가 많다.

이러한 주행 방법은 랠리 차량의 파워 언더스티어적인 성향을 억제하고 좋지 않은 노면에서의 직진 가속력을 최대로 얻기 위해 발전된 주행 방법이다. 이렇게 뒷꽁무니를 쉽게 날리기 위해서 랠리 카는 전부 해치백 모양을 하고 있다.

언더스티어가 자주 발생할 경우: 랠리에서 일어날 수 있는 최악의 상황이다. 무슨일이 일어나든 언더스티어가 오버스티어보다 훨씬 좋지 않다. 애시당초 랠리가 달리는 코스를 생각해보면 언더가 일어났을때 리타이어될 가능성이 아주 높다. 일어나는 이유는 매우 단순한데, 차량이 코너를 돌 수 있는 속도의 한계를 넘어버렸기에 차가 버티지 못하고 그대로 밀려나는 푸쉬언더 혹은 하드 브레이킹에 따른 전륜 휠락이 대다수다.

애초에 오버스티어를 미리 일으켜놓고 4륜으로 액셀을 때려밟으면서 코너를 탈출하는 방식의 랠리 레이스에서 언더가 난다는 것은 기초적인 코스에 대한 이해가 부족하여 미리 충분히 감속하지 못하거나 뒷꽁무니를 날리지 못했다는 결론에 이르게 된다. 결국 선수들도 똑같이 미리 코스를 랠리 카로 주행해볼 수 없지만 이런 일이 발생하지 않는 이유는 보조 드라이버의 코스 설명을 듣고 미리 코너를 돌 준비를 하는 습관을 들였기 때문이고 이것이 빠른 랠리 코스 공략의 핵심이라고 볼 수 있다. 절대 코스를 보고 돌 생각 하지 마라. 랠리는 코너를 보고 돌아나갈 준비를 하면 이미 늦는 경우가 대부분이다. 미리 자동차를 돌려놓고 코너를 액셀워크를 통해 돌아나가라.

속도의 한계를 넘었다는거에 주목하면 대처법도 매우 간단한데, 미리 감속해서 한계를 넘기지 않고 적당한 속도로 코너를 돌고 엔진브레이크를 애용하도록 하자. 세팅으로도 언더스티어 현상을 줄일 수가 있는데, 후륜 서스펜션을 전륜보다 단단하게 세팅하여 후륜의 그립을 떨어뜨리면 약간이나마 도움이 된다. 주로 후륜의 안티롤바를 단단하게 하고 포지티브 캠버로 그립을 죽이면 뉴트럴한 움직임에 가까운 세팅을 할 수도 있다. 전륜구동 및 사륜구동 차량의 전륜 디퍼런셜을 강하게 묶으면 약간의 스로틀과 과감한 조향으로 괜찮은 거동을 만들 수도 있지만 차 자체가 밀려날 수도 있으니 주의. 그 외엔 진짜 답이 없다.

아스팔트에서 ABS가 꺼진 상태로 플레이할 경우에는 바퀴가 잠기는 것을 막기 위해 브레이킹 페달을 펌프질할 필요가 있다. 진짜 ABS처럼 완전히 뗐다가 밟았다가 할 필요는 없고 절반~풀을 왔다갔다 해도 제동거리가 꽤나 줄어든다. 속도가 낮아질수록 바퀴가 잠기기 쉬운 것을 명심할 것. 이를 역이용해서 코너 진입 전에 풀브레이킹으로 네 바퀴를 모두 미끄러뜨리고 사륜 드리프트로 멋지게 헤어핀을 탈출하는 모습을 만들수도 있다. ABS는 이용하기에 따라 기존 보다 더 빠른 피니쉬를 할 수도 있으므로 무조건 끄고 다니지 말고, 차량이나 스테이지에 따라 유연하게 사용하는 게 좋다. 핀란드나 몬테카를로 처럼 도로상태가 개판인 경우에는 ABS가 도움이 많이 된다.

헤어핀에서 멈춰섰다면 핸드브레이크를 이용해서 뒷바퀴 그립을 날리도록 하자. 핸드브레이크 쓸 때 클러치를 밟으면 좋다.사륜구동인데 클러치 안 밟고 사이드를 당긴 후에 액셀을 밟아 전륜으로 아주 좁게 돌 수 있기는 하다[37] 초보자가 힐앤토를 구사하긴 힘드니까 그냥 클러치 밟으면서 하면 된다. 세팅은 전륜 쪽 현가장치를 부드럽게 하자. 이것 역시 너무 부드러우면 차체 제어가 힘들다. 혹은 역으로 후륜을 단단하게 하여도 매끄럽게 돌파할 수 있다.

6.3. 하중이동

실제 차를 타고 주행하면 자동으로 온몸으로 하중 이동을 느낄 수 있겠지만, 대부분의 우리는 컴퓨터 앞에 있는 고정된 의자에 앉아서 랠리 레이싱을 플레이 한다. 그러므로 일단 하중이동에 관한자료를 유튜브에서 공부하는 게 좋다. 가장 기본적인 원리는 관성을 생각해 보자. 차체와 구동계는 따로 노는데 가속시에는 차체가 중량으로 정지하려는 성질이 있고 구동계는 앞으로 튀어나가니 하중이 뒷바퀴에 실리고 정지시에는 반대로 앞으로 쏠린다. 좌회전 우회전할 때도 이게 적용되니까[38] 잘 생각해보면서 하중이 어떻게 걸려야 코너진입과 탈출에 유리한지 생각해봐야 한다. 실제로 차에 타 있는 게 아니므로 시각에만 의존해야해서 몹시 힘든데 어쨌든 감을 찾는 게 중요하다. 시점을 차 외부 뷰로 바꾸고 차량의 거동을 보면서 하는 것도 도움이 될 수 있다.

또 하중이동을 해야하는 상황은 차가 점프할때. 차가 날아오르면 어느 부분으로 착지하느냐에 따라 차한테 엄청난 영향을 끼치게 되는데, FF구동이나 FR구동은 엔진이 앞에 있으니 앞바퀴로 먼저 착지하게 되면 엔진에 큰 무리가 가기에 점프 전 악셀을 한번 세게 밟아 하중이동을 뒤로 시켜서 뒷바퀴로 착지해야 별 무리없이 차가 달리게 할 수 있다. 반면에 MR이나 RR은 엔진이 뒤에 있기에 점프 전 풀 브레이킹으로 앞바퀴부터 착지하게 컨트롤 해야한다. 최악의 상황은 4바퀴가 한번에 착지하는것으로, 이 경우 원래는 서스펜션 혹은 엔진만 나갈 수 있는 상황에서 서스펜션과 엔진이 죄다 나가버리는 참사가 일어난다. 더욱 최악의 경우에는 4바퀴가 동시에 착지할 때 자동차가 그대로 튀어오를수 있다. 그때 살짝이라도 커브가 있다면 그대로 코스아웃해서 쎄게 박아버리고 리타이어 당한다.

브레이킹: 하중이동을 하게 만드는 게 브레이킹이다. 랠리의 브레이킹은 헤어핀을 제외하곤 대부분 감속의 목적보다 하중이동과 차체 밸런스 유지 쪽에 가까우므로 열심히 연습하자. 왼발 브레이크는 액셀을 밟으면서 왼발로 브레이크를 같이 찍어 눌러주는건데 오른발로만 하지말고 왼발로 하는 게 코너진입과 탈출시에 안정적인 슬라이딩을 가능케 해주므로 연습하는게 좋다.

코너링: 마찬가지로 하중이동을 하게 만든다. 차를 왼쪽/오른쪽으로 조향할 시 하중은 자연스럽게 오른쪽/왼쪽 전륜으로 가게되는데, 이게 심하게 몰릴 시 차가 그대로 언더스티어에 걸리거나 돌아버린다. 물론 이를 역 이용하는게 그 유명한 스칸다나비아 플릭이나 드리프트지만, 당연히 감없이 무턱대고 시도하다간 차가 그대로 나가 떨어진다.

감속은 주행로 및 차체의 방향과 스티어링의 타각이 일치하고 삼위일체 충분한 감속거리가 있는 직선로에서 다운 시프팅과 연계해야 제대로 감속을 할 수 있다. 주로 헤어핀 같은 급격한 코너 전에 큰 감속을 한다.

6.4. 세팅

세팅에 정석은 없지만 이상적인 세팅은 노면과 차량에 따라서 자신에게 맞추는 것밖에 없다. 남들이 해 놓은 것을 따라해 보면서 아 이걸 바꾸면 이렇게 되는구나 하는 걸 느껴보면서 스스로 조금씩 고치면서 하면 더 재밌어진다. 각 항목의 최소치와 최대치의 거동을 비교해가며 입맛에 맞는 세팅을 찾아가는 것이 팁이다.

정석에 가까운 것은, 타막 랠리에선 지상고를 최대한 낮춰야 한다는 것. 차고가 높아지면 무게중심이 높아져 롤링 현상 때문에 무게가 외륜으로 쏟아지므로 코너에서 라인이 바깥으로 부푼다. 그리고 스노우 랠리에선 저단기어의 기어비를 짧게 잡아야 한다는 것. 눈길은 어떤 차량이든 한계속도가 낮아지고, 그립이 안 좋아 재가속이 느려지니 기어를 최대한 잘게 나눠쓰지 않으면 기록에서 25% 정도는 손해보고 갈 수밖에 없다. 또한 눈길에선 트랙션을 자주 잃는데, 고알피엠의 강한 구동력을 바탕으로 극복하는 경우가 많아서 짧은 기어비를 가져야 큰 도움이 된다.

반대로 핀란드 등 다수의 점프 및 범프가 심한 도로에선 차고가 낮으면 도로를 달리는 것만으로도 차량의 하부에 손상이 올 수 있으니 반드시 일정 수준의 차고를 유지해야 한다. 웨일즈, 그리스, 독일 등 비교적 고속인 랠리에선 기어비를 가능한 균등하게 나눠야 최고속도까지 빠르게 가속하며 코너에서 변속이 없이 꾸준한 구동력으로 운영이 가능하다.

브레이크 및 서스펜션은 차량 성능에 맞춰서 출고 당시 이미 세팅이 되어 있으니, 어느정도 게임에 익숙해지기 전까지는 건드리지 말자. 브레이크 세팅은 앞 뒤 제동력 배분 및 제동력을 설정할 수 있다. 다만 오버스티어 성향이 강할지, 언더스티어 성향이 강할지는 서스펜션 셋팅에서 결정나니 게임에 어느정도 익숙해졌다면 코스별로 세팅값을 찾아가 보자.

서스펜션의 세팅은 크게 스프링과 댐퍼의 세팅으로 나눌 수 있다. 댐퍼는 약간만 부드럽게 해도 고속안정성이 급격하게 떨어지지만, 반대로 모자라면 착지시 차에 데미지가 커지는데. 커리어 모드를 즐기는 중이라면, 클럽맨 챔피언 십까지는 점프를 잘못했다고 차에 데미지가 심각하게 들어오는 경우는 거의 없다. 특히 초보자라서 점프 직전에 감속을 해야 하는 경우라면 더더욱. 기본셋팅값에서 상당히 과하다 싶을 정도로 딱딱하게 해도 무방하다. 잦은 범프와 포트홀이 있는 랠리에선 댐퍼의 리바운드를 부드럽게, 서스펜션의 텐션 스프링을 강하게 세팅하면 타이어가 노면과 떨어져 있는 시간이 줄어들어 도움이 된다. 하지만 상위 챔피언십으로 갈수록 스테이지도 길어지고, 랠리를 구성하는 스테이지의 숫자도 늘어나니, 코스에 맞는 적절한 댐퍼값으로 점점 타협해 가야 한다. 매우 어렵다.

디퍼랜셜(LSD)은[39] 후륜의 경우 강하게 잠그면 직진성이 좋아지고, 약간의 오버스티어를 이용하여 코너를 돌파할 수 있다.[40] 하지만 자칫 후륜의 트랙션을 잃을 수도 있다.[41] 주로 현실의 드리프트 차량들이 디퍼랜셜을 강하게 잠가 고의적으로 후륜의 횡그립을 떨어뜨린다. 또한 너무 약하면 직진성이 떨어지고 코너에서 내륜으로 구동력이 빠지게 되어 제대로 돌파를 못하게 된다.

전륜의 경우는 강하게 잠갔을 시 후륜과 공통으로 직진성이 향상 되고, 코너 탈출 및 한계 상황에서[42] 전륜 트랙션의 한계를 넘나들며 원하는 조향을 이끌 수 있다. 그러나 고속에서 조향 시 차량의 앞 부분이 급격한 움직임을 보이며 자칫 후륜의 트랙션을 잃을 수 있고, 헤어핀 같은 저속 코너의 진입에서 선회각이 커져 라인이 부푼다.[43]

전륜과 후륜의 디퍼랜셜은 각 두바퀴의 구동력에 관한 것이었다면 센터 디퍼랜셜은 전, 후륜를 제어한다.[44] 스노우 및 그래블 랠리와 같은 강한 구동력으로 잃어 버린 트랙션을 무시하며 돌파하는 랠리에선 센터 디퍼랜셜을 강하게 묶어 네바퀴가 동시에 지면을 박차게 하는 것이 도움이 되지만, 언더스티어가 심해지고 헤어핀과 같은 저속 코너에서 선회각이 매우 커져 라인이 크게 부푼다. 이는 핸드브레이크를 사용하여 미리 탈출 방향으로 차량의 앞을 돌려 놓으면 된다. 타막 및 콘크리트 랠리와 같은 그립 주행에선 센터 디퍼랜셜을 약하게 묶어 전, 후륜의 자율성을 보장해주어야 언더스티어를 줄일 수 있다.[45] 엑셀 오프 때의 제어와 앞쪽과 뒤쪽으로 구동력을 더 보낼 것인지를 세팅 할 수 있다.[46]

7. 관련 문서


[1] PS4 Pro 대응 [2] Xbox One X 대응 [3] 스팀 디지털 판매 버전 [4] 콘솔 및 패키지 [5] 다만, 키보드로 플레이 할경우 A와 Z키가 가속 감속으로 설정되어 있고 《》키가 핸들링으로 설정되어 있다. [6] 이 게임을 대표하는 명언(?). 저 말의 뜻은 코너 안쪽에 기물이 있거나 절벽이 있으므로 코너를 질러가지(Cut) 말라는 말이다. 무시하거나 욕심부렸다간 돌이나 나무를 처박고 엔진이 저 하늘의 별이 되어 날아간다. 아니면 밑에 떨어져서 땅귀신으로 환골탈태하게 될 것이다. [7] 단, 더트(DiRT)를 즐겼던 플레이어라면 표면마다 반응이 다르고 훨씬 현실적인 물리를 사용한다는 것을 지각한다면 괜찮을 것이다. 비교하자면 더트 랠리에선 미니맵이 사라지고 시트 조정이나 표면, 날씨, 그래픽 묘사 등 현실적인 면이 추가되었기 때문에 주행할때 큰 차이는 없다. 오히려 난이도를 높이면 랠리크로스를 할때나 이벤트에서 독보적인 속도를 내는 1등이나 남들 4분 10초대일때 지 혼자 3분 40초대다 토우, 캠버각, 전후 안티롤바 강도, 전후 서스펜션 강도, 범프, 기어비, 디퍼렌셜 출력분배, 다운포스, 브레이크 사이즈 등에 대한 지나치게 세밀한 세팅이 사라진...게 아니라 차마다 다르지만 일정 거리 이상을 몰면 언락이 된다. [8] 솔직히 전작인 더트 3가 너무 랠리스럽지 않고 쉬웠다. 뒤를 날리고 핸드브레이크를 쓰는것보다 트랙을 도는 것처럼 적절하게 브레이크 밟고 쭉 도는 게 더 빠를 정도였으니... [9] 힐 클라임 모드와 랠리 크로스에서는 코드라이버가 탑승하지 않는다. 내비게이션의 중요성을 느껴보자. [10] 특히 스웨덴에서 자주 낚이는데, 옆에서 하도 Don't cut을 외쳐대 브레이크를 밟아대도 정작 장애물은 1도 없는 한적한 도로라던가... [11] 게임 내의 튜토리얼 영상자료에서도 언급한다. [12] 코스이탈 시 15초의 카운트 후에 자동으로 코스로 복귀하거나 버튼을 눌러 페널티를 받고 즉시 빠져나올 수 있다. 또는 스스로 빠져나와 페널티 없이 들어올 수도 있지만 도랑에서 나오다 다시 빠질 경우 페널티 카운터가 초기화되므로 답이 없어보인다면 빠른 포기가 더 나을 수도 있다. [13] 2개 스테이지마다 30분 이내의 시간에서 수리를 할 수 있다. 그 시간을 초과하게 되면 페널티가 적용된다. [14] 수 종의 차량과 신규 지역을 정기적으로 추가했다. [15] 독일은 전부 포장도로이다. [16] 아케이드를 위해 보통 코스를 줄이는 타 게임과 달리 19.98km 풀코스를 전부 구현해내서 엄청나게 길다. 실제 파익스 피크는 세월의 흐름에 따라 비포장에서 포장도로 바뀌어 가는 과정이 있었다. 이를 재현하여 노면의 포장 상태를(0-50-100%) 선택할 수 있다. [17] 개당 보통 10~15km정도 * [18] 몬테카를로의 경우 길이 좁은 데다 본격 이니셜 D 세계판 눈도 가끔 섞여 있어 코너 도중에 눈이 있을 수 있어 최악이다. [19] 아르골리스의 경우 비교적 쉬운 편이다. 흙이라 그립도 괜찮고, 길도 비교적 널찍하다. 그냥 쉽다는 아니니깐 주의하자. [20] 독일은 거의 전부 포장도로이다.(거의라고 쓴 이유는 벽돌 구간도 있어서이다.) 하지만 사이드의 풀밭으로 들어가면 물리적으로 사이드로 빠져나가려 할 것이니 주의하자. [21] 거의 대부분이 눈이다. 길도 비교적 좁으므로 RWD는 특히 더 조심하자. [22] 경사로가 많고(점프가 많다), 코스는 빠른데 전부 흙길이다. 즉 컨트롤 하나 삐끗하면 최소한 부품 하나 삐끗이라는 이야기이다. [23] 무려 19.9km를 처음부터 끝까지 주행할 수 있다. [24] 게임 자체가 어려워서 24시간 채우긴 힘들겠지만 미니를 24시간만이라도 꾸준히 몰아보고나서 이제 코스도 슬슬 익혔고 박지 않고 돌 수 있겠다 싶다면 그룹 A 란치아 델타 인테그랄레나 포드 에스코트 RS 코스워스를 추천한다. 사륜구동에다 다른 차들에 비해 작기 때문이다. [25] 100마력이 안되는 기본 상태의 FWD 미니쿠퍼라도 아케이드 레이싱 게임 하듯이 스티어링을 휙휙 돌리면 뒤를 주체할 수 없는데, RWD 차량들은 약간만 핸들을 틀어도 미끄러지기 시작하며, 초보자가 다짜고짜 RWD 차량을 선택한다면 하라는 랠리는 하지 않고 번아웃을 하게 될 것이다. [26] 거기다 윗 차량들과 다르게 이쪽은 RWD다. 난이도는.. 알아서 상상하자. 심지어 오펠은 FR이고 란치아는 MR이다. [27] 2000년대의 임프레자와 달리 이 차는 차고가 높다. 가속도 그럭저럭이다. 하지만 수평대향 답게 타막 랠리에서는 낫다. [28] 소형차에 고회전형 엔진이 들어있어서 무서운 속도의 가속이 일어난다. 전륜구동이라고 몰았다간 큰 코 다친다. [29] 2010s 폴로 다음으로 월드레코드를 많이 가진 차량이다. 무게나 출력 면에서 약간 불리하고, 한계 RPM도 낮지만 수평 대향 엔진 덕에 아스팔트 도로에서의 코너 안정성이 좋아 독일랠리에선 임프레자를 선호하는 편이다. [30] 현실에선 폭스바겐이 철수하여 이제는 볼 수 없는 차량이다. [31] 현대 i20도 참전했다. 시트로앵도 없는데!! 피에스타는 성능이 거의 모든 면에서 최악이고, 미니는 특성상 팬층이 애매하기 때문에 의외로 드라이버가 많다. 1번 도색은 훈민정음 도색, 2번도색은 테스트드라이브 용 도색인데. 모드를 적용하면 도색을 바꿀 수 있다. 다만 미친듯한 성능이던 2017년 성능이 아닌 2016년 기준 스펙이기 때문에 굉장히 애매한 스펙을 보여준다. 좋은 성적을 내긴 어렵지만 웬만한 범프같은건 잘 흡수하기 때문에 몰기는 편하다. [32] 힐 클라임용 차량들. 마력이 500단위를 넘어가는 차들이 대다수다. [33] 전륜구동이므로 언더스티어에 유의하자. [34] 역시 전륜구동이므로 언더스티어에 유의하자. 셋팅으로 오버가 잘 나게 할 수 있으므로, 진입시 뒤를 적당히 흘리면서 진입하면 코너를 잘 돌 수 있다. [35] 이 때부터는 차량의 출력이 미친 듯이 오른다(600쯤)! 그래서 초반 가속이 좋다. 다른 특징으로는 이 차량 전부 해치백이다. [36] 다만 성능이 좋은(=그립이 좋은) 최신 차량들의 경우 드리프트를 자제하며 서킷과 마찬가지로 그립을 최대한 살려 아웃-인-아웃을 사용해 타서 코너탈출을 빠르게(슬로 인-패스트 아웃) 하는게 좋다. [37] 누가 시뮬레이션 아니랄까봐 이랬다간 구동계 내구성이 순식간에 바닥나니까 적당히 쓰자. [38] 예를 들어 좌회전 중 브레이크를 걸면 전륜 우측에 최고 하중, 그 다음으로 각도에 따라 전륜 좌측, 후륜 우측이 그 다음으로 많은 하중을 받으며 후륜 좌측의 하중이 제일 적게 걸린다. [39] 세팅에 따라 거동이 바뀌는 편차가 심하고 자칫 다른 차량으로 느끼게 될 수도 있는데 세팅에 충분한 노하우가 생겨야 제대로 세팅이 가능하다. [40] 오버스티어가 빈번하게 일어나 손이 바빠지며 후륜의 경우는 세팅에 따라 차량의 거동이 극명하게 차이난다. [41] 차량이 스핀해 버리면 피니시 타임에 큰 손실이 오며, 오버스티어로 인한 사고는 차량에 훨씬 치명적이다. [42] 약한 언더스티어로 라인이 약간씩 부풀 때. [43] 후륜과 전륜 모두 엑셀 온과 오프 때의 개별 세팅으로 입맛에 맞게 조절을 할 수가 있는데, 엑셀 오프 때의 디퍼런셜을 강하게 묶으면 코너 진입에서 언더스티어 성향이 나타나지만 브레이킹에선 차량의 거동에 흐트러짐이 없이 안정적인 브레이킹이 가능하다. [44] 예를 들어 4륜 차량이 코너에서 탈출을 하는 중에 후륜으로 토크가 빠지면서 오버스티어가 발생하는 것을 전, 후륜 50:50으로 배분해주어 방지해준다. [45] 만약 그립 주행에서 전, 후륜 및 센터 디퍼랜셜 전부를 최소로 약하게 하면 브레이킹 및 직선로에서 요잉 현상으로 불안해진다. 또한 코너에서 내륜으로 토크가 빠져버려 탈출 속도가 줄어들고 회두성이 매우 떨어지며, 오르막 및 내리막에서 하중이동과 엑셀 포지션에 따라 스티어 특성이 일정치 못 하고 계속 바뀌게 된다. [46] 디퍼랜셜의 세팅들을 약하게 하면 위의 설명들과 반대로 작용한다.

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