#!wiki style="display: inline; display: none;", }}}
|
|
<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000>
일본국유철도 205계 전동차 国鉄205系電車 JNR 205 Series (EMU) |
}}} | |||
|
|
|||||
| 외형(0번대) | |||||
|
|
|||||
| 내부(0번대)[1] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 2,3,4,6,7,8,10,11량 1편성 | ||||
|
운행노선 (과거) |
|
||||
|
운행노선 (현재 일본 국내) |
센세키선, |
||||
|
운행노선 (인도네시아) |
자카르타 대도시권 광역전철 | ||||
| 도입년도 | 1984년 ~ 1991년[3] | ||||
| 제작회사 |
히타치 제작소 가와사키 중공업 일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조 JR 동일본[4] |
||||
| 소유기관 |
일본국유철도[5] ↓ JR 서일본 JR 동일본 후지산로쿠 전기철도 인도네시아 철도공사 |
||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1985년 3월 25일 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 | |||||
|
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" |
전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,870㎜ | ||||
| 전고 | 4,140㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차체 | 스테인리스 스틸 | ||||
| 사용전압 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호장비 |
ATS-P, D-ATC, ATACS[7] |
||||
| 제어 방식 |
계자첨가 여자제어 (5000번대를 제외한 전 번대) |
||||
|
SC71형 도요전기제
VVVF-
IGBT (무사시노선 전용 5000번대) |
|||||
| 동력 장치 | 중공축 평행 카르단 구동방식 | ||||
| 기어비 | 85:14(6.07) | ||||
| 제동장치 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 최고속도 | 설계 | 100㎞/h, 110㎞/h, 120㎞/h | |||
| 영업 | 100㎞/h, 일부 110㎞/h | ||||
| 기동 가속도 | 2.4㎞/h/s(5000번대를 제외한 전 번대) | ||||
| 3.2㎞/h/s(무사시노선 전용 5000번대) | |||||
| MT비 | 11량 편성 6M 5T | ||||
| 10량 편성 6M 4T | |||||
| 8량 편성 6M 2T | |||||
| 5000번대 8량 편성 4M 4T | |||||
| 7량 편성 4M 3T | |||||
| 6량 편성 4M 2T | |||||
| 4량 편성 2M 2T | |||||
| 3량 편성 2M 1T | |||||
| 2량 편성 2M 0T | }}}}}}}}} | ||||
[clearfix]
1. 개요
|
|
|
| JR 서일본 나라선의 기본형 205계. 한와선에서 이적한 차량이다. | JR 동일본 케이요선의 FRP형 205계. 2012년에 4량으로 조정되어 닛코선과 우츠노미야선으로 이적하였다가 2022년에 폐차되었다. |
|
|
|
| JR 동일본 사가미선의 205계 500번대. E131계의 도입으로 2022년 전량 퇴역하였다. | JR 동일본 센세키선의 개조형 205계. |
|
|
|
| JR 서일본 나라선의 205계 1000번대. JR 서일본 자체 발주분이다. | 후지산로쿠 전기철도 후지급행선의 6000계. 사이쿄선에서 넘어온 차량이다. |
2. 개발 배경
자기네 전력 수급 사정은 생각 안 하고 전기만 잔뜩 소비하는 비효율적인 물건을 만들었다가 호되게 데이고, 전기 아끼자는 취지에서 에너지 절약형 전동차을 만들었더니 이번엔 자기들 지갑 사정을 생각 안 한 탓에 단가에 호되게 당한 국철이 싸게 뽑자는 취지에서 좀 더 예전 기술을 이용해 만들었더니 가성비가 더 좋아졌다는 기묘한 전동차다.전작 격인 201계 전동차는 전기 잡아먹는 괴물로 유명한 저항제어를 버리고 당시만 해도 최신 기술이였던 사이리스터 초퍼제어를 채용하는 비범함을 보여주었지만 신칸센 건설에 맛이 들려서 통장이 텅장이 되어버린 국철의 지갑 사정을 생각하지 않고 개발되었다.[11] 사이리스터 초퍼제어를 채용하면서 높아진 단가는 국철의 재정에 무리를 주었고, 결국 201계는 1,018량밖에 생산되지 못하고 1985년에 조기 단종되었다.
그로 인해 국철은 좀 더 싸게 통근형 전동차를 도입하고 싶어했고, 단가 상승의 주범인 초퍼제어를 이전 기술인 저항제어와 섞어서 만든 계자첨가 여자제어를 활용하고 스테인리스로 차체를 제작해서 신형 통근형 전동차를 만들게 되는게, 이게 바로 205계 전동차다.
그런데 만들고 보니 단가는 이전의 201계 전동차보다 훨씬 싸졌음에도 불구하고 어째 원본인 사이리스터 초퍼제어를 사용하는 201계 전동차보다도 전기 사용량을 줄이는데 성공해서[12] 국철의 마지막 수작으로 불리게 된 물건이 되었다. 그 덕에 전체 제조수량은 전작인 201계 전동차의 제조수량을 상회하는 1,461량이 제조되었다.
3. 특징
205계는 201계 전동차에 비해 경량화에 힘쓴 차량이다. 경량화를 위해 시행된 작업 중 대표적인 것은 차체를 기존의 철제 차체에서 스테인리스 차체로 변경한 점이다. 스테인리스 차체로 교환함에 따라 기존 철체 차제에서 발생하는 부식 문제점을 해결했고, 부식방지를 위해 페인트 떡칠을 할 필요가 없었으므로 흔히 국철 말기 도장이라고 물리는 단색 떡칠 도장 대신 띠 도장을 도입했다. 이는 정비 요소의 감소 뿐만 아니라 승객에게도 상당한 호응을 받았다.[13] 이러한 노력 덕분에 205계는 전작인 201계 전동차에 비해 차량당 약 7톤을 경량화 할 수 있었다.
또한 스테인리스 차체로 바뀌게 되면서 1단 하강식 창문을 채용하게 된다. 이는 기존 차량들이 1단 하강식 창문을 채용하게 될 경우 발생하는 차체의 부식 문제를 스테인리스 차체로 교환함에 따라 해결할 수 있게 되었기 때문이다. 다만 양산선행편성[14]의 경우에는 기존에 사용하던 낙창식 창문을 채용했다.[15]
야마노테선용으로 도입되었던 1988년 6월 도입분(60편성)까지는 창틀이 짧았지만, 같은 해 9월부터 들어오기 시작한 요코하마선 도입분부터는 창틀 길이가 길어졌으며 1989년 11월 도입분부터는 전두부까지 신형으로 업그레이드되었다. 다만 이거는 시범용이었는지 1990년에 도입된 120편성(사이쿄선 하에 12편성)부터 최후기형 생산 전까지는 다시 원형 전두부로 생산되었다. 이에 따라 원형 전두부에 창틀 길이가 길면 1988~1990년산이라 보면 된다. 그리고 1991년 초에 사가미선 차량이 생산되고, 같은 해 가을에 케이요선 투입분에 적용된 신형 전두부가 적용된 무사시노선 차량 5편성이 생산되며 양산을 종료하게 된다. 다만 6비차는 1994년까지 생산되었다.
본디 국철은 이 차량으로 하여금 수도권 전역에 퍼져있는 101계 전동차 및 103계 전동차를 전부 대차하려고 했다. 원래는 201계 전동차가 지닌 목표였지만 비싼 제조비용과 이후 효율을 더욱 높인 205계 전동차가 등장하며 무산되었다. 그러나 이 205계 마저도 그 목표는 결국 달성하지 못했는데, 이유는 워낙에 101계 전동차랑 103계 전동차가 많이 생산되었기 때문. 위 차량들은 205계의 후계 차종인 207계(서일본), 209계(동일본)로 시작된 VVVF 제어 소자 차량까지 가서야 제대로 대체되기 시작했다.
4. 국철의 분할 민영화와 그 이후
국철이 87년에 분할 민영화가 이루어지고 205계 전동차는 JR 그룹 각사로 분배되었다. 그 이후에도 JR 동일본은 사이쿄선, 케이힌도호쿠선, 케이요선 및 무사시노선 입선용으로 205계를 더 생산하긴 했지만, JR 서일본은 더 이상의 생산을 중지하고 승계된 차량만을 굴리고 있다. 어차피 오사카에 205계는 많지 않으니...물론 생산된지 몇 년 되지 않는 차량이기에 즉각적인 폐차 혹은 대차는 이루어지지 않았고, 민영화 이후에도 상술한 것 처럼 차량을 신조하면서 주력으로 영업하게 되었다. 당장 수도권만 살펴봐도 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오-소부선, 사이쿄선, 케이요선, 요코하마선, 난부선, 무사시노선 등에서 운행되고 있었다.[16]
그리고 수도권 한정이지만, 혼잡도의 개선을 위해 6비차라는 차량이 등장해 야마노테선과 요코하마선에 투입되게 되는데, 요코하마선 6비차는 1994년까지 제작된 최후기형으로 다른 노선 6비차와 출입문이 다르다. 그러다 야마노테선에 205계가 퇴역하게 되면서 야마노테선에 있던 6비차들이 사이쿄선으로 넘어가게 되면서 사이쿄선에도 6비차가 도입되었다.
하지만 이것도 그리 오래가지는 못 했다. 그 이유인 즉슨, 후일 103계 전동차의 아성을 뛰어넘을 엄청난 차량이 JR 동일본에 의해 개발/제조되었기 때문이였다. 그 차량은 바로 E231계 전동차랑 E233계 전동차 되시겠다. 이 차량들은 혼잡도 개선 및 차량의 통일화로 인한 정비요소 완화와 전력 소모량 감소 등을 노리고 구 국철의 통근형 전동차들을 수도권에서 몰아내기 시작한다.
2005년 4월 17일 부로 야마노테선에 재적중이던 전 차량이 E231계 전동차로 교체되었다. 그 전에는 츄오-소부선[17]에서도 2002년에 먼저 사라졌다.
이렇게 한동안 소식이 없다가, 2010년부터 도쿄 도심으로 들어오는 케이요선 차량도 2012년까지 모두 퇴출시켰다. 그나마 여기까지는 퇴역 후 다른 노선으로 이적을 시켜서 살아남았지만, 2013년에 사이쿄선 차량을 교체하면서부터는 본격적으로 선두차도 폐차시키기 시작하였다. 그 후 2014년에 요코하마선, 2015년부터는 난부선의 차량교체도 시작하였다. 여기에 들어간 차량들은 E233계 전동차. 난부선의 205계들도 2016년 초를 마지막으로 속전속결로 사라지게 되었다.
난부선 지선과 츠루미선의 1000번대, 1100번대는 2000년대 초반 야마노테선 및 사이쿄선에서 발생한 잉여차량들을 선두차화 개조시켜 투입한 차량들이다.[18]
하치코선, 카와고에선의 3000번대 및 센세키선의 3100번대도 이들과 같은 형태로 야마노테선 출신 차량들의 중간차 4량이 개조[19]되어 투입된 열차들로, 아직도 쌩쌩하게 달리고 있다.[20] 인 줄 알았으나 하치코선 도색을 한 E231계가 미타카 차량센터에서 개조를 받고,[21] 카와고에 차량센터가 최종 목적지로 밝혀지면서 결국 3000번대와 209계도 입지가 위태로운 상태로 변했으며, 2018년 여름을 끝으로 완전히 사라졌다. 센세키선 각역정차의 3100번대도 언젠가 교체될 예정.
케이요선과 직통운행을 하는 무사시노선에서 운행 중인 205계는 무사시노선의 급구배에 대응하기 위해 모터차량들만 VVVF로 개조한 편성들 (5000번대로 명명)로 개조한 만큼 바로 교체될 것으로 보이지는 않지만 야마노테선의 E235계 전동차 양산에 따른 대규모 차량 이적이 발생할 경우 다른 곳으로 전출될 가능성이 있다.[22] 결국 무사시노선 205계는 전 편성이 자카르타로 양도되는 것이 결정났고 2020년 10월 19일, M20편성[23]을 마지막으로 사라지면서, 도쿄에서는 더 이상 205계 원형 차량을 볼 수 없게 되었다.
우츠노미야선과 닛코선에서 보이는 205계는 E233계 전동차의 투입으로 케이요선, 사이쿄선에서 빠져나온 차량 일부를 개조한 것으로 이 때문에 선두차량 디자인이 205계의 원형과 후기 FRP채용분의 두 가지를 다 볼 수 있다. 원형은 사이쿄선, 후기형은 케이요선 출신이다. 하지만 우츠노미야선과 닛코선의 205계도 2022년 3월에 결국 운행을 종료하고 E131계 전동차로 대차되었다. 사가미선의 500번대 차량은 처음부터 사가미선 전용 운용을 목적으로 제작한 차량으로 기존 205계와는 선두디자인이 많이 달랐다. 마찬가지로 2022년 3월까지 E131계로 대차되면서 전멸.
또한 JR 서일본에도 약간의 205계가 남아서 한와선에서 한때 운행했었다.[24] 한편 JR 서일본 측이 225계로 대차하겠다고 때려박아서 남은 205계 운명도 많이 남지 않은듯 보이나, 야마토지선의 201계를 대체하겠다고 언급하여 야마토지선으로 이적한다는 소문도 자자하다. 이후 2018년 3월 17일 시각표 개정 결과 소문과는 다르게 히네노 지소에서 나라 지소로 205계를 이적한다고 하고, 나라선으로 운용 선구를 변경하여, 나라선의 103계를 전부 대차하겠다고 하였다. 그러나 이 당시에는 103계를 완전히 대차하지는 못했고, 4년 동안 함께 운행하다 2022년 3월 시각표 개정으로 완전히 대차되었다. 아무튼 결론적으로 2023년 6월 현재는 나라선 보통열차로 절찬리 운행 중.
그 외에도 후지급행[25]에서도 만나볼 수 있는데, 양산 선행차 3편성과 케이요선 양산차 1편성, 하치코선의 205계 일부 편성이 이곳으로 팔려갔으며, 최후의 10량 205계였던 사이쿄선의 하에 28편성도 이곳으로 팔려갔다.
이렇게 동일본에서 퇴역한 205계를 아직도 가장 많이 볼 수 있는 곳이 있는데, 인도네시아의 자카르타이다. 사이쿄선이나 요코하마선, 난부선, 케이요선에서 밀려난 205계 상당수가 수출되었기 때문인데 일부 현지화 개조가 이루어지기도 했지만 행선표시기나 차내 광고 등은 거의 그대로 남아 있다. 뿐만아니라 현재 케이요 검차구에 소속되어 있던 무사시노선의 205계도 전 편성이 자카르타로 팔려나갔기 때문에 205계가 더 많아진듯 하다. 6비차가 있던 편성들은 6비차도 그대로 인도네시아로 팔려나갔다.
5. 분류
5.1. 0번대
|
|
|
| 난부선[26] | 나라선[27] |
|
|
|
| 케이힌도호쿠선[28] | 사이쿄선[29] |
|
|
|
| 요코하마선[30] | 무사시노선[31] |
국철 시대에 야마노테선, 무사시노선[32], JR 교토선 및 JR 고베선[33], 요코하마선, 사이쿄선, 난부선, 케이힌토호쿠선, 츄오-소부선 각역정차 등의 노선에 투입된 접수번대이다. 1985년부터 1991년까지 총 145개 편성이 제작되었다.
2019년 6월, 무사시노선에 다니는 0번대가 자카르타로 수출되기 시작했으며, 2019년 10월 23일, M52편성을 마지막으로 무사시노선 0번대 차량이 모두 수출되었고, 동일본에서는 더 이상 0번대를 볼 수 없게 되었다.
5.1.1. 양산선행차
|
|
| 야마노테선 도입 당시 |
|
|
| 야마노테선 운행 시절 |
야마노테선 퇴출 이후 전부 케이요선으로 양도되어 케요 24~27편성을 부여받고 다니다 케이요선에 E233계 전동차를 도입하면서 첫 번째 편성인 24편성을 제외하고 전부 후지급행으로 양도되어 6000계로 개번 후 운행중이며, 첫 편성인 24편성은 오미야 종합 차량센터에서 보존중이다.
야테 2편성(현재 후지큐 6001f)은 1993년에 요코하마선에 가있던 적이 있다.
5.2. 500번대
사가미선에 투입하기 위해 1991년 1~3월 사이에 제작된 차량이다.
최근 들어, 일부 차량의 전조등을 LED로 개조하는 듯 하다. 그러나 2021년 11월 18일부터 E131계의 운행이 시작되어, 2022년 3월 다이어 개정으로 모두 운행이 중단되었다.
그리고 폐차가 시작되었다. 2022년 4월 11일 R3편성과 R7편성이 폐차회송 된게 확인되었으며, 순서대로 폐차될 듯 하다.
5.3. 1000번대( JR 서일본)
JR화 이후인 1988년 한와선 전용으로 투입된 차량으로 전 차량이 킨키차량에서 만들어졌다.
이 접수번대는 전면 창문의 분할이 0번대와는 달리 반대로 되어있고, 한 쪽 창이 밑으로 더 확장되어 있다.
상기했듯이, JR 서일본이 한와선에 225계를 추가로 투입함에 따라, 2018년 3월 17일부터, 나라선에 일부 열차가 투입되어 운행하고 있다. 아마 103계 전동차를 대체하려는 듯. 문제는 도색은 한와선의 하늘색 도색 그대로다.[34]
2022년 3월 시각표 개정으로 103계가 퇴역하며 보통열차로 절찬리 운행 중에 있다.
5.4. 1000번대( 난부지선용)
난부 지선에 투입하기 위해 개조된 차량. 2002년 츄오-소부 완행선용 차량과 야마노테선 차량을 가져와 일부에 선두차화 개조를 실시하여 난부 지선에 투입했다. 전 칸 동력칸의 2량 편성으로 1인 승무에 대응하여 이전에 운용하고 있던 101계와는 다른 발차 벨이나 자동 안내방송을 탑재하는 발차 벨과 도어 차임벨이 추가되었다. 기존의 205계와 다르게 전 후방 등화류는 전부 전면부 위로 올라가있다. 이후 2003년까지 101계를 대체했고 이후 101계는 JR에서 완전히 은퇴했다.
서일본의 1000번대와 번대가 겹치는데, 난부선용 1000번대는 クモハ(Mc차) 2량만으로 되어 있고 서일본용 1000번대는 クモハ라는 형식기호가 없으므로 실제로는 겹치지 않는다.
니가타 지역에서 퇴역한 E127계 전동차로 일부 대체되었지만, 3편성 중 2편성만 교체되고 남은 1편성은 예비차로 운행된다.[35]
2024년 7월 31일부터 E127계의 고장으로 인해 폐차 대기중이던 w2편성이 운용에 복귀했다. 남은 E127계도 자주 모습을 보이지 않고 있으며 아예 205계로만 운행하는 날도 있다.
5.5. 1200번대
[36]
난부선에 투입하기 위해 개조된 차량.
2004년과 2005년 사이에 부족한 선두차를 보충하기 위해 야마노테선 출신 차량을 가져와 선두차 개조를 실시하여 투입했다. 동시에 운전대도 E231계와 209계 사양의 운전대로 개조되어 원핸들로 개조되었고 전조등과 미등은 대가리 윗부분으로 올라갔으며, 전두부 행선지는 LED로 교체되었다. 이 개조 사항은 아래 서술될 1100번대, 1000번대, 3000번대, 3100번대에도 적용된다. 선두차는 1200번대로 구분되어 있지만, 중간차는 0번대로 구성되어 있다. 당초 5개 편성이 투입될 예정이었지만, 사이쿄선의 증발과 계획 변경에 수반하여 최종적으로 1개 편성이 증비되어 총 6개 편성이 투입되었다.
1개 편성만 2009년에 센세키선으로 이적하였고 나머지 5개 편성은 상당수가 자카르타로 수출되었던 0번대와 달리 하치코선이나 센세키선 이적은 커녕 그냥 전 차량 나가노로 끌려가서 처참한 최후를 맞이하였다. 센세키선으로 이적한 차량도 머지 않아 폐차될 것으로 보인다.
5.6. 1100번대
츠루미선에 투입하기 위해 개조된 차량.
2004년과 2005년에 걸쳐 투입되었으며 사이쿄선과 야마노테선 차량을 가져와 선두차를 개조하여 투입된 2M1T의 3량 편성이다.
이 차량은 2023년 겨울부터 E131계 전동차 1000번대로 대차되어, 2024년 3월에 정기운용이 종료되었다. #
5.7. 3000번대
하치코선, 카와고에선에 투입하기 위해 야마노테선 차량을 가져와 개조한 차량.[37] 하치코선 특정상 출입문 반자동 개폐 장치가 탑재되어 있고 운전대도 투핸들에서 원핸들 마스콘으로 개조되었다.
그러나 츄오-소부선에 있던 E231계 3000번대 전동차 2대와 209계 3500번대 전동차 1대가 4량화 및 하치코선 도색을 입힌 모습이 드러나면서 이들도 살 운명이 얼마 남지 않게 되었다. 결국 2018년 2월에 하에 82편성이 나가노 차량센터로 폐차 회송되어 완전히 해체되었다.
2018년 5월 7일, 209계 3500번대의 영업운전 개시로 하에 84, 85편성이 또 나가노 차량센터로 폐차 회송되었다.
2018년 7월 15일부로 남아있던 하에 81, 83편성이 퇴역하면서 205계 3000번대의 영업운전이 모두 종료되었다.[38] 이로써 하치코선의 205계는 최후를 맞게 되었다.
2018년 7월 22일, 두 차량 모두 나가노 차량센터로 폐차 회송되었다.
5월에 퇴역한 하에 85편성이 후지급행으로 양도 되었다
기존 6000계(양도된 205계)와 같이3량 편성으로 투입될 것으로 보이는데 3량 편성으로 투입되려면 선두차가 모터칸이어야 하기 때문에[39] 2018년 7월 현재 중간의 모터칸을 선두차로 개조하고 있다. 관련 영상
개조 이후 하에 85편성 갑종회송 모습
후지급행에서 운행중인 모습(갈색 도색)
5.8. 3100번대
센세키선에 투입하기 위해 개조된 차량으로 운전대가 기존 투핸들에서 원핸들 마스콘으로 개조되었고, 반자동 개폐 장치가 탑재되어 있다. 난부지선 예비차를 제외하면 사실상 동일본 최후의 205계로 여겨지고 있다.
CBTC의 일종인 ATACS를 사용하고 있는데, ATACS 관련 장비는 사이쿄선 관련 차량과 이 차량에만 설치되어 있다.
2011년 3월 11일 동일본 대지진 당시, 노비루역을 발차한 이시노마키행 M16편성이 쓰나미를 피해간 기적같은 일이 있었다. 그러나 같은시각에 노비루역을 발차한 아오바도리행 M09편성은 역 인근에서 쓰나미를 맞고 탈선해버렸다.[40]
현재 3100번대에 대한 대차 계획은 없다. E131계 신차 중 하나라는 이야기만 있을 뿐이다.
2024년 4월 18일, M04편성이 폐차되었다. 운용 감소에 의한 폐차로 예상되며, 차량 신조는 최소한만 할 것으로 예측된다. # #
5.9. 5000번대
|
|
| 원형 차량. 해당 차량은 현재 인도네시아 자카르타로 수출되었다. |
|
|
| 5000번대에서 유일한 FRP 마스크 채용 차량. 2019년 5월 13일부로 은퇴하였다.[41] |
무사시노선에 있던 103계를 교체하기 위해 투입된 차량이다. 8량화 과정에서 추진제어장치를 기존 계자첨가 여자제어에서 도요전기제 VVVF - IGBT로 개조하고, 동력차만 5000번대 차번을 부여받은 것.[42]
5000번대 첫 투입은 츄오-소부 완행선 운행분이 2002년에 전량 퇴역하면서 2개 편성이 들어온게 시초이다. 얼마 뒤에는 야마노테선에 E231계 전동차 도입으로 인해 이쪽에 있던 205계들이 퇴역하게 되는데, 그 중 하치코선, 센세키선 투입분으로 중간차 4량이 빠져나가면서 6량만 남은 편성들이 있었다. 그와중에 야마노테선에 있던 6비차들이 사이쿄선으로 넘어가면서 사이쿄선에서 무동력차 2량을 받아와 일부 편성이 8량으로 증결되게 되는데, 이 과정에서 무사시노선의 남아있던 103계를 모두 갈아치웠다. 무동력차를 증결하지 않고 6량으로만 남았던 나머지 편성들은 전량 난부선으로 이적되었다.
다만 모든 편성이 사이쿄선 출신 객차만을 들인 건 아니고, 8량 전체가 야마노테선 출신인 차량도 있다. 이 차량의 5,6호차에 사이쿄선 출신 무동력차를 선두차로 개조해 3량 편성의 츠루미선용 1100번대가 탄생하게 된다.
여담으로 유일하게 후기형 FRP 마스크 채용 차량이 딱 한 대 있었는데 바로 위 사진 속의 M35편성. 원래 M61편성이었는데 사이쿄선, 하치코선 투입용 차량을 개조하는 과정에서 동력차가 부족해지자, M32편성 개조에 차질이 생기면서 동력차 2량을 M32편성에 주고 무동력차를 들여오는 방식으로 교체하고 IGBT로 개조하여 지금의 5000번대가 된 것. 무동력차는 야테 16편성 출신으로, 야테 16편성은 사이쿄선 출신 무동력차 2량을 넣고 M34편성이 되었다.
E231계 투입에 따라 2018년부터 무사시노선 205계 전 편성을 2020년까지 인도네시아 자카르타로 양도시키는 것이 결정났다.
2020년 3월, 코로나19 여파로 1 달마다 주기적으로 수출하던 방식이 일시적으로 줄어들거나 중단될 것으로 보였다. 결론적으로 2020년 10월 19일부로 마지막까지 남아있던 M20편성[43]이 운행을 종료하였고, 2020년 10월 21일, 자카르타로 마지막 수출 갑종회송이 이루어졌다.
인도네시아로 넘어간 이후로는 10~12량화를 하면서 그로 인해 객차가 뒤죽박죽 섞여버리고 말았다.
| 무사시노선 205계 5000번대 생존 편성 목록 | |||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
2020년 10월 현재 생존 0편성 // 전출 36편성 | |||||||
5.10. 600번대
케이요선 출신 차량.
사이쿄선 출신 차량.
닛코선, 우츠노미야선에 투입하기 위해 케이요선과 사이쿄선 출신 차량들을 개조한 차량. 위의 0번대 일부 차량[44]과 외형은 같다.
닛코선 도색 차량[45]과 쇼난색 도색 차량이 모두 존재한다. 단 닛코선 도색 차량은 우츠노미야선으로 들어가지는 않는다.
2022년 3월 11일, 다이어 개정으로 E131계 전동차가 운행을 시작하면서 모든 차량의 운행이 중단되었다.
2022년 4월 7일, Y11편성이 폐차되었다.
6. 다른 이야기
|
|
|
|
| 사이쿄선 예비차량 시절 하에 28편성 | 도색이 제거된 하에 28편성 | 후지산로쿠 전기철도 후지급행선에서 운행중인 舊 하에 28편성 |
- 영원할 것만 같던 205계들도 JR 동일본으로 민영화 된 후에는 E231계 전동차, E233계 전동차의 투입으로 인해 야마노테선/케이요선/요코하마선에서는 완전히 빠져나갔고, 난부선 차량도 후계차량인 E233계 8000번대에 밀려 완전히 사라졌다. 사이쿄선의 경우에도 이미 완전히 밀려나간 상태에서 하에 28편성 단 한 편만이 예비편성으로 남아서 명맥을 유지하는 중이었으나, 2016년 10월 27일 부로 은퇴했고,[46] 후지급행으로 양도되었다.
-
우츠노미야선과 닛코선 투입용 차량은 600번대로 구분하며 닛코선 및 우츠노미야~쿠로이소 구간 보통열차로 운영 중이다.
닛코선의 신형차량.....그 외 센세키선, 츠루미선, 하치코선, 난부선지선 등의 205계는 완전히 개조를 가한 차량들이므로 당분간 목숨을 이어갈 것으로 보이는 줄 알았으나 E235계의 등장으로 차량 대개편이 일어나 남은 구간은 E231계로 전부 대차할듯 하다.그러면 개조는 왜한건데그리고 츄오-소부 완행선에서 전출된 0번대가 하치코선 3000번대로 재편되어 시운전중에 있다. 자세한 내용은 E231계 전동차 문서 참고. 닛코선에서는 600번대 열차를 개조하여 '이로하'라는 관광열차로 운영하였으나, E131계의 도입으로 인해 운행을 종료하였다.
-
현재
한와선 운영자인 JR 서일본은 2020년 전까지
225계 전동차 5100번대로 전부 대차한다고 한다. 야마토지선의 201계를 대체한다는 썰도 있고 폐차/수출 한다는 썰도 있으나 결국
나라선으로 이적하여 103계를 대차하였다. 현재는 전량 이적하였고 나라선으로 이적할 무렵 0번대 한정으로 4량으로 축소되어 조성변경 하고 남은 잉여차량들이 폐차되었다(...).
- 요코하마선과 사이쿄선, 그리고 난부선에서 퇴역한 차량들의 대부분이 인도네시아 자카르타로 수출했다. 동시에 량수 변화도 일어났는데, 요코하마선 출신 8량 편성에 난부선 중간차 2량을 집어넣어 10량 편성이 된 차량도 있다. 대신 난부선 일부 편성이 4량으로 축소되면서 병결 편성도 생겨났다.
- 그리고 이제 무사시노선 205계가 퇴역하기 시작해 2018년부터 2020년 10월까지 모두 퇴역하였으며, 단 한 편성도 폐차되지 않고 인도네시아 자카르타로 전 편성이 양도되었다. 여담으로 이 전동차를 마지막으로, 일본 철도에서는 더 이상 인도네시아로 퇴역 차량들을 수출하지 않고 있는 중이다.
- 센세키선 차량은 209계나 E231계가 넘어올 일이 없기 때문에 대차 없이 계속 운행했으나, 최근 E233계 또는 E131계를 들여온다는 노조의 발표가 있었다. 센세키토호쿠라인 전용으로 HB-E210계 동차가 들어오긴 했다.
7. 여담
- 치요다선 - 조반 완행선을 운행했던 207계 900번대 전동차는 205계의 차체를 기반으로 제작되었다.
- 2015년 12월 경에 요코하마에 거주하던 대학생이 JR 동일본 난부선 205계 전동차에 핸드폰을 두고 내렸는데, 무려 10달이 지난 2016년 10월경에 인도네시아 자카르타에서 운행중이던 전동차에서 휴대폰에 끼워져 있었던 일본인 학생증을 보고 직접 자신의 페이스북으로 연락한 인도네시아의 철도 정비원을 통해 핸드폰을 찾아 간 일도 있었다. 이유는 자신이 핸드폰을 열차에 두고 내렸는데 분실 신고를 한 사이 이미 열차는 인도네시아로 보내져 멀쩡히 운행중이었다. 기사 참고
- 명탐정 코난 극장판 시한장치의 마천루에 등장한다. 전철 선로에 전철의 속도가 일정속도 이하로 내려가면 폭발하는 폭탄이 설치되어서 수 시간 동안 야마노테선을 맴돌다가 에도가와 코난이 폭탄이 태양빛을 감지하여 터지는 것임을 밝힌 후에 화물철도 선로로 전 차량이 들어가서 간신히 멈춘다. 이외에도 초기 시즌에서 간간히 모습을 비춘다.[47]
-
쐐기형 전두부로 만들려고 했던 렌더링도 존재하는데, 전동차 전두부 금형을 새로 만드는게 여간 어려운 일이 아니기에 201계와 비슷한 전두부를 택한 것으로 보인다.그러나 20미터급 4도어 스댕 차체에 쐐기형 전두부를 채택한 디자인은 훗날 한국에서 빛을 보게 된다
- 신비아파트 시리즈 4기 2쿨의 철륜귀의 창문 모델로 사용했다.[48][49]
- 영화 치하야후루 상편에 주인공이 길거리를 걷는 장면에서 0번대 난부선 차량이 아주 잠깐 나온다.
8. 관련 문서
[1]
케이요선 차량이다.
[2]
출퇴근 시간대에 운영되는 무사시노호가 들어갔었다.
[3]
6비차는 94년까지 생산되었다.
[4]
오후나 공장
[5]
출시 당시 ~ 1987년 일본국유철도 분할 민영화 이전
[6]
센세키선에서 사용되었으나, ATS-Ps가 ATACS로 전환되면서 사용이 중단되었다. 단, Ps용 차상신호장치는 남아있다.
[7]
센세키선 투입용에 한해서 장비됨.
[양도]
[양도]
[10]
설명하자면, 먼저
E235계 전동차가
야마노테선에 투입이 되어 야마노테선의
E231계 전동차가
츄오-소부 완행선으로 전속이 되면, 츄오-소부 완행선에 있던
E231계 0번대가 수도권 주변에서 205계가 가장 많은
무사시노선과
하치코선으로 들어가서 205계 전동차와
하치코선의
209계 전동차를 밀어 내고, 밀려난 209계가
츠루미선과
난부지선의 205계를 대차하는 것이다. 결국 하치코선의 205계 전동차는 2018년 7월에, 무사시노선도 2020년 10월에 모두 영업운전이 종료되었다. 대차 가능성이 낮았던
닛코선과
우츠노미야선,
사가미선의 차량도 2022년 3월에 영업운전이 종료되었고, E131계로 대차되었다.
센세키선 각역정차의 차량은 E131계로 대차될 예정이라고 한다.
[11]
일본국유철도는 1960년대말을 기점으로 영업이익이 떨어지게 되었으며 1970년대 오일쇼크를 겪고 더 심해졌다.
[12]
이는
계자첨가 여자제어의 역할이라기보다는 스테인리스 재질로 차체를 제작함에 따라 발생한 경량화 효과로 인한 것이다.
[13]
교우사 '철도팬' 1985년도 4월호 신차 가이드 '205계 데뷔' 61-63페이지 기사
[14]
보통의 양산선행편성은 900번대로 구분하지만, 205계의 경우에는 0번대로 처리한다
[15]
사실 1단 하강식 창문으로 설계 변경은
요코하마 시영 지하철
2000형의 영향을 받은 것이었다. 양산 선행차 완성 당시 일본국철의 차량 설계 책임자가 도큐차량제조의 공장을 방문했을 때, 205계와 같이 제조되고 있던 2000형이 나란히 있었다. 2000형의 1단 하강식 창문을 보았던 그 책임자가 "1단 하강식 창문 쪽이 보기에 더 시원하다. 스테인리스 차체면 부식 걱정도 없으니까 보수 상의 문제도 없겠네?"로 결론을 내렸고, 이후 양산차는 1단 하강식 창문으로 변경되어 제조되었다.
[16]
츄오-소부선의 경우에는 201계가 이미 있었지만, 히카시나카노역 추돌사고로 인해 차량부족분을 해결하기 위해
사이쿄선용으로 제작되고 있던 차량을 급하게 츄오-소부선으로 돌린 경우에 속한다. 이외에는
케이요선 정도가
201계 전동차랑 나눠먹거나
케이힌토호쿠선이
209계 전동차를 투입하면서 빠지게 된 경우를 제외하면 점령하다시피 했다.
[17]
6개 편성이 재적해있었으며 케이요선, 무사시노선, 사이쿄선, 난부지선으로 이적.
[18]
난부지선은
101계 전동차가 최후까지 남아 있던 노선이다.
[19]
이는 무사시노선의 5000번대가 생겨나게 된 배경이라 할 수 있다.
[20]
참고로 3100번대 차량중 일부는 좌석 개조를 받았다.
[21]
즉, 야마노테선의 E235계가 대규모로 들어오니 원래있던 500번대는 소부선으로, 소부선의 간판이던 0번대는 4/8량으로 짤려서 도쿄 근교에 있는 205계를 전부 죽이겠단 소리다.
[22]
그리고 이는 현실이 되었는데, 무사시노선 도색으로 바뀐
E231계 첫 편성이 현재 영업운전중이며, 두 번째 편성이 무사시노선 도색 후 2018년 1월에 드러났다!!!그리고 두 번째 편성도 2월 2일부터 영업운전을 시작했는데 그래도 꿋꿋히 버티다가 2018년 2월부터 M24편성을 운용에서 빼기 시작하더니 3월 9일에는 M15편성을 운용에서 빼버렸다.
[23]
양산차 중 가장 먼저 제작된 편성인 야테 5편성 출신이다.
[24]
서일본 205계는 운전실 창문이 동일본 차량들보다 약간 더 크다.
[25]
6000계로 명칭 변경
[26]
현재는 인도네시아 자카르타로 양도되었다. 한때 KRL에도 난부선 도색을 그대로 하고 다니는 차량이 있었으나, 현재는 재도색이 된 것으로 보인다.
[27]
JR 교토선,
JR 고베선 이적분이며
한와선으로 이적될 때 7량에서 6량으로 줄어들었다. 현재는 한와선의
신차 도입으로 인해 나라선으로 이적되어 운행중이다.
[28]
특이하게
케이힌토호쿠선 운행차량은 배장기를 장착하지 않았기 때문에 다른차량들의 비해 하부가 매우 휑한 모습을 보여준다. 1989년 가을에 103계 대체용으로 4편성이, 1990년 가을에 2편성이 도입되어 운행하다가 1996년 2월 1일 마지막 운행을 하고 모두
209계 전동차로 대체되면서 다른 노선으로 전출되었다. 굉장히 빨리 사라진 차량.
[29]
위 사진에 나와있는 하에 28편성(107편성)은 일본의 마지막 10량 205계였다. 2016년 10월에 퇴역 후
후지급행선으로 양도되어 운행중이다.
[30]
사진 속 차량은 6비차 그대로 인도네시아 자카르타로 양도되었다.
[31]
후기 FRP채용분 차량으로 다른 파생형 차량들과는 달리 배장기가 없다.(다만 극초기 205계도 배장기 없이 생산되었다. 배장기를 장착한 건 1990년대 중반 이후이나 무사시노선에 투입된 후기 FRP채용분은 제외되었다.) 1994년까지 생산된 6비차를 제외하면 1991년에 제작된 최후기형이며, 도입 당시부터 무사시노선에서 쭉 자리하던 차량이다. 사진의 차량이 2019년 9월 14일부로 은퇴하여, 무사시노선에서는 해당 전두부를 가진 차량을 더 이상 볼 수 없게 되었다.
[32]
총 6대가 있었으며, 가 중 원형 전두부 차량이 2대 있었는데, 모두 난부선에서 2015년에 이적해왔다.
[33]
한와선으로 이적되었다가
나라선으로 다시 이적되었다.
[34]
신경쓰면 지는 게 나라선의 노선색은 원래 나라선 103계 특유의 녹색이 아닌 갈색이다(...).
[35]
E127계 0번대는 4량 2편성만 JR 동일본에 남아있고, 나머지는 사고로 폐차되었거나
에치고 토키메키 철도로 넘어갔다.
[36]
난부선에 마지막으로 남았던 205계 전동차이다.
[37]
6비차를 제외한 중간차 4량을 가져와 투입했으며, 기존 편성들은 사이쿄선에 있던 무동력차 2칸을 투입해 무사시노선으로 이적했으며, 무동력차 2칸 증결을 못한 차량들은
난부선으로 이적되었다.
[38]
원래 7월 17일에 종료될 예정이었다만 출입문 비상으로 이틀 일찍 종료했다고 한다.
[39]
선두칸이 모터칸이면 2M 1T로 편성을 짜는게 가능한데 아니게 되면 3량 편성일때 1M 2T가 되어버리는데 205계는 M-M' 유닛 구조이기 때문에 반드시 모터칸을 2량 이상 필요로 한다. 1M 2T로 되었을 때 출력이 감소하는건 덤, 이 문제 때문에 후지 급행에 양도된 205계는 전부 중간차를 선두차로 개조하는 작업을 한번 거쳤다.
[40]
M16편성은 지진 직후, 노비루역 인근의 언덕 구간에서 긴급 정차후, 승객들을 대피 시키려 했으나, 한 승객의 제지 덕분에 간신히 쓰나미를 피했다. 그러나 M09편성은 노비루역 인근에서 긴급 정차한 후, 승객들을 모두 인근 학교 강당으로 대피시켰으나, 쓰나미가 학교 강당까지 덮치면서 당시 승객 일부가 사망하고, 열차는 쓰나미에 휩쓸려 탈선했다.
[41]
원래 0번대 M61편성이었지만 IGBT로 개조되면서 5000번대 M35편성으로 개번되었다.
[42]
이후 남은
계자첨가 여자제어 장치는
253계 200번대에서 2011년까지 사용되었다.
[43]
양산차 중에서 가장 먼저 제작된 차량이다. 야마노테선 야테 5편성 출신.
[44]
무사시노선의 M35편성(5000번대), M62~M65편성과 같은 차량. 무사시노선 차량은 배장기가 없다.
[45]
케이요선 출신 차량 한정.
[46]
사이쿄선에 마지막으로 남아있던 205계이기도 했지만, 일본에 마지막으로 남아있던 10량 편성 205계였다.
[47]
케이힌토호쿠 운행 차량이 등장하는데 방영당시엔 전 차량이 다른 선구로 이적한 뒤였다.
[48]
측면은
서울 지하철 7호선 7000호대 전동차 2차분과 유사하다.
[49]
모델인 차량은
신분당선 D000호대 전동차이다.