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츠가루 해협선 (국철 시기(1987년 4월 이전)에 폐선된 노선은 일본 철도 정보/노선 관련 정보/홋카이도를 참고) |
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| JR 홋카이도 | |
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[ruby(日高本線, ruby=ひだかほんせん)] Hidaka Main Line | 히다카 본선 |
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| 키하 40계 동차 | |
| 노선 정보 | |
| 분류 | 지방교통선 |
| 기점 | 토마코마이역 |
| 종점 | 무카와역 |
| 역 수 | 4 |
| 역 기호 | H (토마코마이) |
| 개업일 | 1913년 10월 1일 |
| 소유자 | JR 홋카이도 |
| 운영자 | |
| 사용차량 | 키하 40계 동차 |
| 차량기지 | 토마코마이 운전소 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | 30.5㎞ |
| 궤간 | 1067mm |
| 선로구성 | 단선 |
| 사용전류 | 비전화 |
| 폐색방식 | 자동폐색식, 특수 자동폐색식 |
| 신호장비 | ATS-SN |
| 최고속도 | 95㎞/h |
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| 실측지도상의 히다카 본선 | |
| 하행 전 구간 주행영상 (2018년) | 하행 혼키리→사마니 구간 주행영상 (2014년) |
[clearfix]
1. 개요
JR 홋카이도의 지방교통선 중 하나로, 홋카이도 토마코마이시의 토마코마이역과 유후츠군 무카와초의 무카와역을 잇는다. 전 구간을 JR 홋카이도 본사 철도사업본부 히다카선 운수영업소가 관할 중이다.시작은 오지 제지 연결회사인 토마코마이 경편철도와 히다카 척식철도 2가지로 크게 나뉘며 1927년 국유화되어 '히다카선'이 되었다. 1943년에 '히다카 본선'이라는 이름으로 바뀌었으며 1987년 국철분할민영화로 JR 홋카이도에 승계되었다.
본래 계획은 에리모 곶을 돌아 히로오를 거쳐 오비히로까지 연장하는 것이었고, 오비히로에서 히로오선이 히로오역까지 개업했지만, 연장은 결국 이루어지지 못하고 특정지방교통선으로 선정된 히로오선은 1980년대 중순 폐지되고 만다. 또한 미건설선 사마니 - 에리모 - 히로오 간은 JR 홋카이도 버스 닛쇼선(日勝線)으로 운행 중이다.
한때 홋카이도 동남부 해안을 이어주는 중거리 노선이었으나, 2015년 이후부터 연속적으로 발생한 노반 유출 사고 영향으로 무카와 ~ 사마니 구간의 열차 운행이 중지되었으며, 해당 구간은 2021년 4월 폐선되었다. 이로 인해 한동안 전국 JR 본선 중 가장 짧은 노선이었다. 그리고 히다카 본선인데 히다카 진흥국 지역을 가지 못하게 되었다. 2023년 4월 1일 루모이 본선의 3/4 가량인 루모이 ~ 이시카리누마타 구간이 폐선되면서 현재는 연장 14.4km의 루모이 본선이 최단 본선이 되었고, 루모이 본선도 마찬가지로 루모이를 못 가는 노선이 됐다.
1.1. 노선 데이터
- 관할 주체: 홋카이도 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 시종점 및 노선 연장: 토마코마이~무카와 / 30.5km
- 궤간: 1067mm
- 역 수
- 여객역: 4
- 화물역: 1
- 복선구간: 없음
- 전화구간: 없음
- 폐색방식
- 토마코마이~토마코마이 화물: 자동폐색식
- 토마코마이 화물~무카와: 특수자동폐색식 (전자부호조사식)
- 보안장치: ATS-SN
- 최고속도: 95km/h
- 운전지령소: 삿포로 종합지령소
- 교통카드 호환지역: 없음 (비대응)
- 영업본부: 본사 철도사업본부 히다카선 운수영업소
2. 운행 형태
모든 열차는 1인 승무를 하고 있다. 상하행 각각 8편 운행하며, 간격은 최소 약 50분, 최대 약 2시간 30분이다. 2021년 4월 폐선된 무카와역 ~ 사마니역 구간은 도난 버스와 JR 홋카이도 버스가 노선을 신설하여 운행 중이다. 운행 중지 기간에 운행하던 대행버스와는 달리 정류장은 대부분 내륙쪽에 있다. 시즈나이역을 기준으로 서쪽은 주로 도난 버스가, 동쪽은 주로 JR 홋카이도 버스가 운행한다.2.1. 해일 피해 이전
토마코마이 ~ 사마니 구간은 하루 하행 5대, 상행 6대가 오가며, 3시간 단위로 토마코마이 ~ 무카와·시즈나이, 시즈나이 ~ 사마니 구간열차가 다니고 있었다. 주말이나 공휴일에는 '홀리데이 히다카'가 시즈나이 ~ 토마코마이 구간을 운행했다.2014년까지 임시열차로 '유순낭만(優駿浪漫)'이 있었으며 다음의 역에 정차했다.
열차명의 '유순(優駿)'은 준마(특히 경주용)를 뜻하는 말로, 히다카 일대가 일본 최대의 서러브레드 생산지로 유명한 데서 착안해 채용되었다.
3. 해일 피해로 인한 일부 구간 폐선
2015년 1월 7일부터 8일까지 맹렬한 저기압이 홋카이도를 강타했다. 아츠가역 ~ 오카리베역 구간 토사 유출로, 무카와역 ~ 사마니역 구간이 불통되었다. 시즈나이 ~ 사마니 구간은 1월 27일부터 2월 28일까지 잠시 운행이 재개되었다. 결국 이때 불통된 구간은 2021년 4월 1일부로 폐선되고 말았다.해일 피해 직후, JR 홋카이도는 복구를 위해 방파블록 설치, 호안(護岸) 개축 등 방안과 공사비, 공사 기간에 대해서 2015년 4월 말 두 가지 안건을 발표했다. 그러나 그 해 9월 12일 태풍 킬로 여파로 토요사토역 ~ 키요하타역 및 아츠가역 ~ 오카리베역에서 또 다른 노반 유출이 발생하는 바람에 2016년 1월 14일 공사비를 수정하여 발표하였다.
폐선된 지역을 2021년에 답사한 동영상을 보면 피해 정도가 심각함을 알 수 있다. 동영상
3.1. 토사 유출 원인
태평양이라는 거대한 바다와 직면하는 해안선, 그것도 해발고도가 매우 낮은 지역에 철도를 건설했다는 것이 근본적인 원인이다.히다카 본선이 통과하는 지역은 경사도가 높은 언덕이 해안가 코 앞까지 다가온 곳이 많으며 해안선에서 조금만 멀어져도 언덕을 오르락 내리락하는 식으로 고도의 변화가 매우 심하다. 이런 이유로 히다카 본선 근방을 병주하는 일본 235번 국도의 경우에도 언덕을 올라갔다 내려갔다 하면서 구간별 고도차가 매우 큰 편이다.
따라서 히다카 본선이 건설되기 시작한 시절에는 기술력 부족으로 해안선에 바짝 붙어서 철도를 건설할 수 밖에 없었으며 그 이후에는 기술력 문제는 해결되었으나 철도를 내륙으로 이설하기 위해서는 수많은 터널과 고가다리를 건설해야 하는데 이렇게 될 경우에는 수요에 비해서 너무 많은 비용이 들어가서 가성비가 떨어진다. 그래서 그냥 기존의 시설을 유지하면서 자연재해가 일어날 때마다 땜질식 수리를 해가면서 히다카 본선을 유지한 것이다.
그러나 철도 건설시와는 달리 점점 해안가 침식이 진행되면서 철도 코 앞까지 파도가 넘실거리는 지경까지 이르게 되었으며 긴급조치로 파도막이를 설치하고 노반을 콘크리트로 강화하는 등의 대처를 하였으나 조금만 날씨가 험악해져도 파도가 철로까지 도달하는 것은 기본이고 달리는 기차에까지 바닷물이 뿌려지는 것도 일상적인 상황까지 이르게 된다. 후이핫푸하마역이 폐역된 이유중 하나도 해안 침식으로 인해 해수욕장이 사라지고 그나마 남은 해변을 보호하기 위해 각종 구조물이 설치된 바람에 바다에 사람이 들어갈 수도 없기 때문이기도 했다. 오카리베역도 대합실 지역 높이가 고작 해발 6m다. 지속적으로 바닷물이 뿌려지는 바람에 철로를 포함한 철도 시설에 부식이 발생하기도 했다.
결국 토사 유출 사고가 일어나기 얼마 전인 2014년 9월에 촬영한 열차 후방 동영상에서도 날씨가 그럭저럭 괜찮은 상황인데도 불구하고 큰 파도가 철도까지 육박하며 바닷물을 뿌리는 것이 잘 보일 지경이었다. 동영상
3.2. 피해 직후의 복구 논의
2016년 8월 9일 니캇푸초 사무소에서 열린 제4회 연선 지자체 협의회에서 JR 홋카이도는 무카와역 ~ 사마니역간에 "1년치 적자분 11억 1천만 엔과 연간 방재·노후 대책 비용 5억 3천만 엔, 총 연간 16억 4천만 엔(!)을 JR 홋카이도와 관내 7개 지자체가 부담해야 한다"고 밝혔다. 홋카이도 도지사는 "유지비의 자세한 내용을 밝혀야 한다"라는 입장을 나타냈다.9월 8일 열린 제5회 연선 지자체 협의회에서는 JR 홋카이도가 연간 3억 엔을 부담하고 나머지 연간 13억 4천만 엔을 연선 지자체가 부담하도록 요구했다. JR 홋카이도는 열차 감편 등 수단을 써도 유지비는 연간 1억 3천만 엔밖에 줄이지 못하고, 상하분리도 현지 부담은 비슷하다고 한다. 그러나 10월 25일 연선 7개 지자체가 "JR 홋카이도가 제시한 현지 부담 요구는 받아들일 수 없다"고 발표했다.
그 뒤 2016년 발생한 일련의 태풍 피해로 복구비가 증가하고 그 해 11월, 운행을 재개할 경우 연선 지자체 부담이 연간 13억 4,000만 엔에 달한다고 발표했다. 그 해 11월 7일 연선 7개 지자체는 "JR에서 발표한 지역 부담액은 매우 큰 금액으로, 지속적으로 감당할 수 없는 수치다"라는 입장을 냄으로써 정식으로 거부 의사를 표명하고 동시에 JR 홋카이도에 향후에 대해서 철도 사업자로서 책임 있는 답변을 줄 것을 요구했다.
토요사토역 ~ 키요하타역간 노반유실 지역에는 파도에 의한 침식을 막기 위해서, 철망으로 돌을 싼 높이 1미터 정도로 돌무더기를 약 100미터에 걸쳐 2줄 설치하였지만, 1줄이 태풍 라이언록 영향으로 유실되고, 응급 처치용으로 설치된 80개 블록 중 50개 정도가 유실되는 일도 있었다. 게다가 오카리베역 부근에서는 태풍으로 인한 파도로 콘크리트 호안이 넘어지면서 높이 3미터에 걸친 토사가 선로를 매몰시켰다.
그리고 그냥 매몰된 것도 아니라서 콘크리트 호안도 박살이 난 상태고 철로는 엿가락처럼 휘어버렸으며 토사가 바다로 쓸려나간 지역은 큰 구멍이 나 있고 토사로 철로가 매몰된 지역은 바다에서 밀려온 테트라포드 조각을 포함한 각종 잔해가 쌓여서 복구를 포기하고 철거만 한다고 해도 비용이 많이 들어갈 지경이었다.
무카와무라, 니캇푸초, 우라카와초는 전선 복구 및 유지를 요구하는 입장을 고수하는 중이고, 히다카초는 "피해가 없는 구간은 바로 운행을 재개해야 한다"며 조기 부분구간 운행 재개를 요구했다.
비라토리초는 폐선 방침에는 반대이지만 현실적인 상황을 바탕으로 협의해야 할 것, 사마니초는 "전선 재개는 어려운 상황이다"라는 입장을 내놓았으며. 에리모초에서는 "논의 장기화는 이미 한계에 부딪혔다. 버스 전환도 부득이 한 것 아닌가", "비록 복구해도 피해를 또 입으면 불통을 되풀이할 뿐. 철도 존속에 집착하기보다 주민 이동을 어떻게 보장할지에 대한 논의가 소중하지 않을까" 라는 의견도 나오고 있어 연선 지자체마다 각각 다른 의견이 나오고 있다.
또 신히다카초에서는 무카와 ~ 사마니 구간 폐지는 불가피하다는 인식을 바탕으로, "구간 버스 전환에 의한 새로운 교통 체계 재건설"이나 "국도 정비나 고규격 도로 조기 확장"을 위한 주민 유지의 시민 단체 "히다카의 대중교통을 생각하는 유지 모임"이 발족했다.
또한, 히다카초 등 일부 지자체는 토사 유출 구간의 토마코마이 측에 해당하는 일련의 재해에서도 큰 피해가 발생하지 않았다며 무카와역 ~ 히다카몬베츠역간 부분적인 운행 재개를 원하고 있지만 히다카몬베츠역 전환 설비 공사 등에도 약 1억엔을 필요로 한다는 계산이 나오고 있다.
2016년 11월 22일, 히다카 촌장은 "전선 복구를 요구할 생각에 변함이 없다"라고 전제하면서도 "히다카몬베츠까지 재개하면 인접한 비라토리초도 불편이 해소된다", "13억 4천만 엔은 거액이지만 큰 피해가 없었다 무카와역-히다카몬베츠역간 부분 부담을 시행하면 얘기가 달라진다"라는 입장을 밝혔다. 또한 JR 홋카이도에 대해서는 "만일 히다카몬베츠까지 운행 재개된다면 다시 운행에 필요한 설비 신설 비용과 적자 보전, 시설 유지비는 얼마일지 추산하기 바란다"라고 전했고, 연선 자치체 중 처음으로 일정한 현지 부담에 긍정적인 입장을 보였다. 또 이와쿠라 히로후미 토마코마이 시장은 이날 열린 동 지역 1시 4정(토마코마이, 무카와, 아츠가, 시라오이 등) 수장 간담회에서 "무카와역-히다카몬베츠역간 복구에 대하여 히다카초에서 1시 4정 간담회에 참여할 의사가 정식으로 제시되면 연계를 염두에 검토한다" 라고 말했다.
2016년 10월 21일 연선 7개 지자체가 대체 버스 전환을 전제로, 무카와역-사마니역간 일부 폐선을 허용하기로 합의한 것으로 홋카이도 신문에 보도된 해프닝도 있었지만, 10월 25일 토마코마이 민보는 "그런 사실이 없다"라고 부인하고 있다.
2016년 11월 18일 JR 홋카이도는 어려운 경영 상황을 이유로 "자사 단독으로 유지하기 어려운 노선" 분류로, 10노선 13구간을 발표했다. 히다카 본선은 전 구간이 "자사 단독으로는 노후 토목 구조물의 갱신을 포함" 안전한 철도 서비스를 지속적으로 유지하기 위한 비용을 확보하지 못한 구간"으로, 경비 절감이나 운임 인상·이용 촉진 방안, 상하분리로 전환 등을 축으로 연선 지자체와 협의할 예정이다.
2016년 12월 15일 JR 홋카이도는 히다카몬베츠역-사마니역간 철도 복구를 포기하고 폐지 및 버스 전환으로 방침을 정하였다. 12월 21일 그 취지를 연선 8개 지자체(무카와초, 우라카와초, 히다카초, 비라토리초, 니캇푸초, 신히다카초, 사마니초, 에리모초)에 전달했다. 비록 폐지 시기는 언급하지 않았지만, JR 방침이 일방적이라는 이유로 신히다카, 우라카와, 사마니, 니캇푸의 4개 지자체장이 결석하고 담당 과장 등이 대리로 출석했다.
또한 JR은 무카와 ~ 히다카몬베츠 구간에 대해서 "별도 시산(試算)을 내고 현지 부담 등으로 운행 재개가 가능한지를 계속 검토한다"라는 입장도 있었다. 타카하시 하루미 홋카이도 지사는 "이번 JR 방침은 심히 유감"라는 의견을 표명했다.
3.3. 폐선되기까지의 상황
2017년 2월 18일 연선 7개 지자체는 협의회 도중 신히다카초에서 DMV 도입을 제안하였고, DMV 등 대체 교통 기관 실태를 조사, 연구하는 새로운 조직을 조만간 설치하기로 했다. 그러나 7월 DMV는 백지화되었다. 2018년 6월 17일 JR 홋카이도가 무카와~사마니 구간을 2020년 목표로 폐지할 것이라는 방침을 밝혔다. 또한 2018년 11월 17일 연선 지자체들이 임시 회의에서, 히다카몬베츠역 - 사마니역간 복구를 단념할 것을 결정했다. 그러나 동년 12월 25일 우라카와초가 전선 복구를 희망한다는 의견을 밝히기도 하였다.2019년 1월 28일, 신히카다카초에서 열린 연선 지자체간 회의에서, 홋카이도 측이 JR 홋카이도가 무카와역 - 사마니역 구간을 폐지한 뒤 버스 노선으로 전환했을 경우, 해안 보전을 목적으로 철도 호안 복구에 착수할 계획이 있다고 설명하였다. 2019년 2월 27일 또 다시 열린 회의에서는 JR 홋카이도와 각 지자체들이 개별 협의에 들어갈 것을 결정했다.
그럼에도 연선 지자체들이 재차 복구 요청을 했으나, 결국 모든 지자체가 버스 전환에 합의하기로 결정하였다. #1 그리고 2021년 4월 영업 중단 구간을 폐지하기로 합의했다고 한다. #2 2020년 10월 27일부로 폐지 신고하였다. #3 국토교통성 관계자의 의견청취 결과, 2021년 4월 1일부로 영업 중단 구간을 폐지시키는 안이 최종 승인되었다. #4 예정대로 4월 1일 폐선되었다.
대체버스는 토마코마이 ~ 무카와 ~ 시즈나이 구간은 도난 버스, 시즈나이 ~ 사마니 구간은 JR 홋카이도 버스가 운행한다. 따라서, 무카와 ~ 시즈나이 구간은 JR패스나 홋카이도 레일 패스, SAPICA를 이용할 수 없다.
4. 역 목록
- 전 구간 홋카이도 내 소재.
| JR 홋카이도 히다카 본선 | ||||
| 역명 | km | 승강장 | 환승노선 및 비고 | 소재지 |
|
토마코마이 苫小牧 |
0.0 | 쌍섬식 |
¶
JR 홋카이도 |
토마코마이시 |
|
토마코마이 화물 苫小牧貨物 |
3.4 | - | ||
|
유후츠 勇払 |
13.1 | 단선식 | ||
|
하마아츠마 浜厚真 |
22.7 | 단선식 |
유후츠군 아츠마초 |
|
|
浜田浦 |
|
|
(2023년 폐역) |
유후츠군 무카와초 |
|
무카와 鵡川 |
30.5 | 상대식 |
|
|
4.1. 폐선구간
| JR 홋카이도 히다카 본선 | ||||
| 역명 | km | 승강장 | 환승노선 및 비고 | 소재지 |
|
무카와 鵡川 |
30.5 | 상대식 |
|
유후츠군 무카와초 |
|
汐見 |
34.5 | 단선식 | ||
|
フイハップ浜 (임시역) |
- |
|
(1993년 폐역) |
사루군 히다카초 |
|
富川 |
43.6 | 단선식 |
|
|
|
日高門別 |
51.3 | 섬식 | ||
|
豊郷 |
56.3 | 단선식 | ||
|
清畠 |
61.1 | 단선식 | ||
|
厚賀 |
65.6 | 단선식 | ||
|
大狩部 |
71.1 | 단선식 |
니캇푸군 니캇푸초 |
|
|
節婦 |
73.1 | 단선식 | ||
|
新冠 |
77.2 | 단선식 | ||
|
静内 |
82.1 | 상대식 |
히다카군 신히다카초 |
|
|
静内海水浴場 (임시역) |
- |
|
(1992년 폐역) | |
|
東静内 |
90.9 | 단선식 | ||
|
春立 |
97.0 | 단선식 | ||
|
日高東別 |
99.4 | 단선식 | ||
|
日高三石 |
105.8 | 단선식 | ||
|
蓬栄 |
109.8 | 단선식 | ||
|
本桐 |
113.0 | 섬식 | ||
|
荻伏 |
120.2 | 단선식 |
우라카와군 우라카와초 |
|
|
絵笛 |
125.1 | 단선식 | ||
|
浦河 |
130.3 | 단선식 | ||
|
東町 |
132.4 | 단선식 | ||
|
日高幌別 |
136.9 | 단선식 | ||
|
鵜苫 |
141.1 | 단선식 |
사마니군 사마니초 |
|
|
西様似 |
143.6 | 단선식 | ||
|
様似 |
146.5 | 단선식 | ||