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최근 수정 시각 : 2024-04-22 23:35:24

제주특별자치도 시내버스/문제점

파일:상위 문서 아이콘.svg   상위 문서: 제주특별자치도 시내버스
1. 개요2. 현행 문제점
2.1. 배차간격 문제2.2. 운행 시간대의 지나친 중첩2.3. 늦은 첫차 시간과 너무 이른 막차 시간
2.3.1. 반론
2.4. 영평동, 월평동 지역의 고등학교 통학 불편2.5. 기사의 불친절, 서비스 인식 미흡2.6. 개편으로 인한 환승 불가 사태2.7. 일부 노선의 심각한 노선 중첩
3. 해결된 문제점
3.1. 하나의 노선 아래 여러 구간 운행3.2. 읍면 지역 시내버스 부재3.3. 부실한 버스정보시스템3.4. 열악한 버스 차고지3.5. 저상버스 운행률 전국 최하위

1. 개요

제주특별자치도 시내버스 체계 개편 전후로 제기되었던 문제점들 중 해결된 문제점에 대해 서술하는 문서이다. 개편 이후에 지속적으로 개선된 점이 많아졌지만, 불편해진 점도 있는 편이다. 특히 배차간격 문제가 크게 부각되는 편이다.

2. 현행 문제점

2.1. 배차간격 문제

읍면지역은 배차간격이 긴 것이 당연하며, 이는 대부분의 농어촌버스의 특징이기도 하다. 그러나 인구가 밀집된 지역인 제주시내도 이러한 문제점이 많이 존재한다. 특히 개편 이전보다 더 불편한 지역이 있을 정도.

2.2. 운행 시간대의 지나친 중첩

파일:20201128_131828.jpg
1분 간격을 두고 운행 중인 316번과 325번

2.3. 늦은 첫차 시간과 너무 이른 막차 시간

제주도 내 시내버스, 시외버스 첫차 시간은 오전 6시로, 새벽 4시의 수도권, 새벽 4시 20분의 부산·울산, 오전 5시 30분의 대구·대전과 비교했을 때 상당히 늦은 편이다. 반대로 막차 시간은 공영버스는 20시~21시 30분, 일반버스·시외버스는 보통 22시 전후로 막차가 나가기 때문에 심야 시간에 시내-시외를 이동하는 데 불편함이 크다. 대부분의 버스 기사들이 2~3일 연속으로 근무를 하고 하루를 쉬는지라 이렇게 할 수밖에 없는 현실.

또한 심야버스가 다니고 있으나 고작 1일 1~2회, 많아도 5회밖에 안 되는데다 대부분 밤 12시면 운행을 마치는 편이고 그나마 이 심야버스도 야간자율학습을 마치는 고등학생들을 위해 신설된 것이기 때문에 불편함은 여전하다. 늦은 첫차시간으로 인해 장거리에서 출발할수록 공항 첫 비행기와 연계가 안 된다.[2] 조조버스 도입이 시급한 편이지만 아직은 이에 대해 언급이 전혀 없다.

제주 시내버스 개편 때 이러한 문제점을 해결하겠다고 했으나 5년이 지났는데도 해결되지 않았다.

2.3.1. 반론

다만, 제주특별자치도의 인구밀도가 낮고, 관광객은 대부분 렌터카를 이용하기 때문에 시내버스 수요가 육지에 비해 적은 것도 감안할 필요가 있다.

또한 야간 자율학습을 하는 학생[3]과 야근을 하는 직장인을 제외하고는 심야에 버스 수요가 없다시피하며, 제주도의 경우 밤 문화가 그렇게 발달해있지도 않기 때문에[4] 자정 이후에는 제주도 특성상 버스 수요가 거의 없다시피하다.

또한 공항 연계 같은 경우에도 아침 일찍 비행기를 타는 사람들은 대부분 버스를 선호하지 않아서, 설령 조조버스가 있다고 해도 그 버스의 수요가 희박할 것이기 때문에 첫차 시간이 늦은 것일수도 있다.

2.4. 영평동, 월평동 지역의 고등학교 통학 불편

개편 이후부터 2020년 6월까지는 해결된 문제점이었으나 2020년 7월 이후 상황이 변했다. 2017년 대중교통체계 개편 이전까지는 제주시내에 있는 고등학교는 별 문제가 없었지만 영주고등학교, 제주중앙고등학교, 신성여자고등학교 등의 학교를 통학하기 위해서는 콩나물 버스를 경험해야만 했다. 그쪽은 버스가 많이 안 다니며 등하교 시간의 일부 버스만 종점을 변경하거나 연장 운행을 했었다. 평시에는 버스가 많이 안 다녔고, 신성여고, 중앙고를 상시 운행했던 버스(2번, 3번, 28번, 31번, 36번) 역시 배차간격이 1~2시간으로 아주 긴 편이었다.

영주고등학교로 가는 버스는 상황이 더 심각했다. 등하교 시간 버스는 그래도 괜찮았지만 평시에는 버스가... 만약 단축수업으로 일찍 하교하는 날이면 영주고에서 제주대까지 그 긴 거리를 내려가서 버스를 타야 했다.[5] 한 마디로 학교 통학을 위해 엄청난 고생을 해야 했었다.

2017년 대중교통체계 개편으로 신성여자고등학교와 제주중앙고등학교 가는 버스가 많아졌다.[6] 그리고 영주고 운행 버스도 많아졌다.[7] 그리고 영주고등학교, 제주중앙고등학교 정류장에 버스가 많이 없어도 영주고등학교에서는 영주고 입구 2호동 정류장에서 490번 버스를 타서 제주대에서 버스를 타면 되고, 제주중앙고등학교에서는 가시나물 정류장에서 421, 422번 버스를 타고 제주대에서 또는 426번, 472번 버스를 타고 남국원에서 환승하면 된다. 2020년 6월 까지만 해도 혼잡도 문제가 완전히 해결되지 않았지만 개편 이전에 비해서는 그래도 많이 나아진 상태였다.

그러나 2020년 7월 이후 상황이 급변했다. 347번 버스가 제주여고 정류장을 경유하지 않고, 아라중을 경유하면서 문제점이 다시 생긴 것이다. 사실 월평으로 가는 버스가 많지 않기는 하지만 2020년 7월 이전까지는 제주여고 정류장에서 환승할 수 있는 노선이 많이 존재했기 때문에 이용이 편리했던 것일 뿐이었다. 그 후 347번 버스는 공기수송 노선으로 전락하고 말았고, 이러한 문제점을 인식한 도청에서는 347번 대신 임시 노선 491번을 신설하여 아라동과 신성여자중고등학교 사이를 잇게 하고 있다.

2.5. 기사의 불친절, 서비스 인식 미흡

일부 기사들의 경우에는 불친절 문제가 심각한 편이며 난폭운전도 종종 보인다. 시내 지역을 주로 운행하는 버스에서 이런 문제가 발생하는 편이다. 특히 외국인 손님들에게도 화를 내거나 승객에게 반말로 응대하는 등의 경우도 있다보니 민원이 종종 들어오고 있다.

또한, 마찬가지로 시내 지역을 주로 운행하는 버스에서 운행시간 미준수, 승차거부, 교통법규 위반 등 기사들의 서비스 인식이 미흡하다고 볼 수 있는 문제점들 또한 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 도청에서도 역시 '주기적으로 타 기관에 위탁 보수교육을 실시하고 있으나 아직 기사들의 인식에 미흡한 부분이 있음을 인지하고 있으며, 개선해 나가겠다'고 밝혔다.

현재는 과거에 비해서는 많이 나아졌다고 할 수 있으나, 준공영제 적용 이후에도 경영 및 서비스 평가 점수가 하락하는 추세라 지켜 볼 필요가 있다. #

2.6. 개편으로 인한 환승 불가 사태

2017년 8월 26일 개편 이후 환승 제도가 생겼는데, 번호가 똑같은데 - 번호(-1, -2 등)이 다른 경우에는 환승이 불가해 반대 방향으로 가는 노선을 타거나, 노선 선형 자체가 아예 다른 노선들도 가지번호는 다른데 본 번호가 똑같아 환승이 되지 않는 제주 버스 환승 제도의 최대 문제점이 수면 위로 드러났다.

2018년경부터 제주시, 서귀포시 시내에서 운행하는 버스는 가지번호가 제거되어 문제점이 해결(예시: 기존 310-1, 310-2 > 현재 311, 312)되었으나, 읍면버스 및 일부 노선들은 노선이 너무 복잡해 아직도 이 문제를 풀지 못했다. 그래서 제도 규칙을 변경해 개선하거나 아예 노선 번호를 바꾸는 것이 해결방안으로 제시된다. 또한 2018년에 위 변경으로 인해 오히려 읍면지역 거주민들은 경로가 엄청 다른 노선들을 탈 때 환승을 받지 못하고, 시내 사람들은 오히려 경로가 거의 똑같은 노선인데도 불구하고 환승하는, 대참사가 일어나고 말았다.

2.7. 일부 노선의 심각한 노선 중첩

당연히 수요를 위해 노선이 일부 겹치는 것은 많고 당연한 것이지만, 지나칠 정도로 노선이 중첩되는 사례가 아직 일부 존재한다. 발생 이유는 수요를 위해 자연스럽게 중첩된 사례와 폐선된 노선을 대체하다 폐선된 노선이 재신설되었을 때 중첩된 사례 두 가지가 있다.

첫 번째 경우의 대표적 사례는 위 배차간격 문제에도 서술되어있는 316번, 325/326번이다. 신제주로터리 - 삼양 구간이 겹치는데, 유독 제주시내 노선 중에서도 심각한 편이다. 그러나 밑에 있는 두 번째 사례에 비하면 빙산의 일각이라는 사실.

두 번째 경우의 대표적 사례는 295번, 721번[8], 722번, 731번[9], 732번[10], 742번, 743번[11]이 그 예시다. 기존에 운행했던 (구)910번이 폐선되면서, 910번을 대체할 노선이 필요했는데 제주도는 그것을 읍면지선 노선으로 대체해 기사들의 피로감을 덜어주는 방식으로 대체했다. 여기까지는 좋았으나 얼마 뒤 910번의 후신인 295번이 신설되면서 중첩이 발생했다. 그냥 중첩이 아니라 매우 심각한 수준인데, 특히 743번의 경우 295번이 부활하고 순환 노선이였을 때는 중첩 문제만 심각하고 다른 건 없었는데, 편도로 변경되고 개선은 커녕 배차간격 문제와 돌아가는 문제가 추가되며 더 악화되었다. 이제는 743번이 심향사 및 신례까지 경유하며 최악의 상황이 되었다. 이외에 다른 노선들도 이 문제가 심각하다.

이 상황이 일어난지 7년이 넘은 노선들이 많은데, 아직 제주 버스에서 이를 정비하지 않는 거의 방치 수준의 행보를 이어가고 있다. 비록 읍면지역같은 경우에는 읍/면내로 가기 위해 버스가 필요한 것은 당연하고 버스 배차가 많으면 주민들에게는 더 탈 수 있어서 좋지만, 이렇게 노선이 심각하게 중첩되는 것은 좋지 않으며, 중첩이 발생되는 노선의 운영사나 제주 버스에서 조치를 취해 노선이 변경되거나 배차간격 문제를 해결해 알맞게 조절하면 이 문제점이 조금이라도 해결되고 주민들과 운영사, 제주 버스 모두 좋은 효과를 얻을 수 있을 것이다.

3. 해결된 문제점

3.1. 하나의 노선 아래 여러 구간 운행

2005년 대화여객과 남국교통의 파업 및 부도로 인해 시내버스가 상당히 부족해지자 2006년부터 한 노선에 여러 구간을 운행하는 방식을 도입했는데 26번, 200번의 제주관광대학교 연장 운행, 500번의 연북로 구간 운행이 대표적이다.

이런 방식이 만성적인 적자에 시달리는 제주도 시내버스 특성상 어쩔 수 없다고 하지만 버스가 다니지 않는 그 이외의 시간대에는 다른 대중교통 수단을 이용해야 한다는 것이 단점. 그리고 이런 분기노선을 번호로 구분할 수 있는 경우는 구. 43-1번 하나뿐이므로[12] 반드시 앞면 행선판이나 BIS, 정류장에 붙어있는 시간표를 보고 확인해야 한다.

2017년 대중교통체계 개편으로 모든 분기노선에 독자 번호가 부여되며 표면적으로는 문제가 어느 정도 해결되었다. 그리고 구. 26번이 현재의 335, 336번으로 변경됨과 동시에 일부 시간대에만 운행했던 구간[13]이 상시 운행 구간으로 변경되었다. 몇 개의 노선을 묶어 하나의 시간표로 운행하는 경우가 많아 실질적으로 크게 달라진 건 없긴 하지만 이젠 적어도 노선 번호로 분기노선을 구분할 수는 있게 되었다. 제주시 간선/지선(300번대/400번대 버스) 중에서 이러한 문제점이 아직도 존재하는 노선은 346번 버스와 446번 버스가 전부.

3.2. 읍면 지역 시내버스 부재

제주시, 서귀포시 시내버스는 타 지역에 비해서 상대적으로 부실하다. 대부분의 노선이 제주시와 서귀포시의 동 지역만을 운행한다. 예외가 있다면, 동 지역에 인접해 있는 하귀, 함덕, 위미 정도. 제주특별자치도가 출범한지 10년이 지났어도 동 지역과 읍면 지역 격차를 전혀 줄이지 못하는 이유 중 하나가 바로 시내버스/시외버스 통합이 이뤄지지 않는 것이었는데, 사실 도농복합시가 되면 가장 먼저 시내버스와 시외버스 통합을 하는게 정석이나 제주특별자치도는 시내-시외버스 업체들간 이해 관계가 복잡하게 얽혀있는 것도 한 몫했다.[14] 심지어 770번 노선(현. 270번)의 경우 제주시 경계를 단 1mm도 벗어나지 않는 명백한 '시내'버스임에도 불구하고, 도농통합 이전 시내버스 운행권역이었던 하귀리를 벗어난다는 이유만으로 시외버스로 운행되고 있었다. 처음에는 시내버스로 운행할 계획이었으나 시외버스 업체들의 강력한 반대 때문에 시외버스로 전환한 것이다. 게다가 역대 수많은 제주도지사들이 이 문제를 제대로 해결한 적은 없다. 김태환 도지사(2004~2010)는 아예 버스에 관심조차 없었으며, 우근민 도지사(2010~2014)는 제주시 동 지역만 버스 노선을 대거 신설했을 뿐 읍면 지역은 철저히 관심 밖이었다.

그러나 2017년 대중교통체계 개편으로 모든 시외버스가 시내버스로 전환되었으며, 급행버스를 제외한 전 노선 요금이 동일해지면서 기존의 이원적 버스체계가 사실상 통합되었다. 또한 시외지역을 운행하는 신설 노선이 확충되었으며 특히 중산간 관광지 순환버스 노선이 신설되어 버스 접근성이 매우 떨어졌던 중산간 관광지를 비교적 쉽게 버스로 갈 수 있게 되었다.

3.3. 부실한 버스정보시스템


2014년에 설치된 버스 내 안내 모니터.[15]

제주특별자치도의 BIS는 2007년 처음 도입되었는데 2007년 시내버스에서 먼저 선을 보였고, 2009년에 시외버스까지 확대 시행했다. 하지만 버스정보기기가 굉장히 부실해서 5분 뒤에 온다는 버스가 안 오고 버티거나 15분 뒤에 온다던 버스가 휙 지나가는 경우가 많았고, 도착한다던 버스가 운행종료 행선지를 달고 온다거나, 잦은 고장과 노후화로 제 기능을 하지 못한 경우가 다반사였으며 노선 검색할 때 정규 노선/분기 노선 구분을 전혀 해놓지 않아 노선 검색하는데 일일이 시간표를 대조해가면서 찾아야 했기 때문에 이용하는데 불편한 것으로 악명이 높았다. 이에 제주도청에서는 2014년 버스 내부에 버스 안내 모니터를 설치하면서 BIS 시스템을 상당히 개선했다.[16]

3.4. 열악한 버스 차고지

2017년 대중교통 개편으로 버스 댓수가 확 늘어나면서 당연히 기존 차고지에 버스들을 수용할 수 없게 되면서 문제가 발생했는데 관련 기사 이는 기존 시외버스 출신 업체들의 차고지가 제주버스터미널에 위치해 있는 탓에 자리가 없으면 가까운 제주종합경기장 내부 주차장에 주차했었는데 종합경기장에 행사가 있으면 교통 대란이 더 심해지는 등 문제가 계속되었고 결국 2019년 말부터 금남여객은 새로 이전한 오라삼동 본사와 서귀포 차고지를 마련했고, 제주여객은 서사라 인근 간이 차고지 및 이호동 제2차고지, 서귀포 주박지, 동진여객은 연삼로 제2차고지와 서홍동 주박지, 극동여객은 도두동 차고지를 각각 마련하여 주차난을 해소하였다.

3.5. 저상버스 운행률 전국 최하위

2004년 서울, 부산에 이어서 세 번째로 저상버스를 도입하였는데 당시 대화여객 2대, 삼영교통 1대 총 3대가 운행했었다. 그러나 1년만에 대화여객이 부도로 2대가 줄어들었고, 이후 삼영교통이 5대 더 도입하여 6대로 늘어났다. 하지만 산지가 많은 제주 시내 특성상 시내버스가 많이 다니는 아라동 방향으로는 저상버스를 운행할 수 없었으며, 그나마 100번에는 저상버스가 다니기에는 무리가 크지 않아 100번에만 고정적으로 다녔다. 이후 2007년 제주시 공영버스에서 3대와 서귀포시 공영버스에서 2대, 총 5대를 추가로 도입한 것을 끝으로 2016년까지 저상버스가 도입되지 않았다. 이 때문에 제주도 저상버스 도입 전국 최하위라는 지적이 나왔다.[17]

제주특별자치도는 여러 번 저상버스를 확충하려고 했지만 기존 디젤 저상버스를 도입하자니 환경오염 문제로 정부에서 반대하고 있는데다[18] 그렇다고 육지에서 버스 연료로 쓰이는 천연가스 시설이 있는 것도 아니었으며, 제주도 지형상 경사로가 너무 많아[19] 일반 민영업체에서 저상버스 도입을 기피하여 2007년 이후 10년 가까이 저상버스를 늘리지 못했다. 이에 대한 대안으로 준저상버스를 도입하였고, 삼영교통 28대, 금남여객 11대, 삼화여객 7대, 제주여객 3대, 동진여객 1대, 동서교통 11대가 기존 일반 좌석버스에서 준저상버스로 교체되었다.

하지만 휠체어가 준저상버스를 탈 수 없었기에[20] 장애인 단체에서 강하게 반발하였고, 이후 제주도는 2016년부터 전기 저상버스 33대를 도입한다고 밝혔다. 동서교통이 전기로 운행하는 저상버스를 운행하기 시작했고, 2019년부터는 제주시에도 전기로 운행하는 저상버스가 도입되기 시작했다. 그리고 현재는 제주도 시내버스의 저상버스 운행률(2021년 기준)이 32% 정도로, 전라남도, 충청남도보다 높고 경기도보다도 운행률이 2배 이상 높은 것으로 나타났다. 저상버스 출고 대수가 늘어나면서 자연스럽게 저상버스 운행률 전국 최하위 타이틀을 벗게 된 것이다.



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[1] 대표적인 예시로 중앙고나 신성여고의 하교 시간대에는 446번을 시작으로 367번-411번-349번-358번-347번-369번 등의 노선들이 모두 짧은 간격으로 운행하는 것을 볼 수 있다. [2] 아시아나항공 출발 6시 35분이 있는데 정확하게는 부칠 짐이 없는 조건에 한해서 연계가 가능하다. 315번 버스가 여기에 해당되며 6시 첫 출발로 10분에 공항 정류장에 도착하는데 턱걸이로 첫 비행기 연계가 가능한 편이다. 그나마 이 첫차도 공항 코앞인 터미널에서 출발이라 그 외 지역의 경우엔 해당사항이 없다. [3] 이마저도 야간 자율학습하는 학생이 점자 줄어드는 추세다. [4] 라고는 하지만 번화가에 가보면 새벽까지 시끄러운 곳은 있는 편이다. 그러나 버스 이용객은 사실상 없는 셈. [5] 영주고에서 제대까지 거리 역시 1.7km였다. 노원역 4-7호선 환승거리에 비해 약 6배 더 길다... [6] 347번, 348, 349번, 357, 358번, 365, 367, 368, 369번, 411, 412번, 446번 볼드체는 상시 운행 노선이다. [7] 341, 342번, 346번, 351, 352번, 355, 356번, 360번, 365, 366번 볼드체는 상시 운행 노선이다. [8] 사실 721번은 구 910번의 폐선 이후로 구 수산 부분을 대체하는 노선이라 중첩 문제는 성산 시내 부분만 있다. [9] 그나마 731-2번은 조금 덜하긴 하고 노선도 좀 다르지만, 295번이 표선, 일출랜드를 경유하고 731-2번도 마찬가지이므로 결국 이동 방식은 거의 똑같다. [10] 특히 732-2번이 매우 심각하다. 그러나 732번은 구 920번을 대체한 것이므로 사정이 그나마 낫다는 걸 보여준다. [11] 이 논란의 끝판왕 중 하나이다. 유독 제주도에서 논란이 많은 노선 중 하나인데, 중첩 문제도 심하고 위 배차간격의 문제도 있다. [12] 서귀포 공영버스의 대부분 노선에 분기노선 번호가 달려 있었으나, 시스템 개정으로 삭제되었다. [13] 한라대~관광대 구간 [14] 삼영교통, 동서교통과 시외버스 5개 업체는 서로 사이가 상당히 좋지 않았다. 삼영교통의 경우 공항 경유 노선 독점 문제가 있었고, 동서교통은 자사가 운영하던 100번대 노선이 여러 시외버스 노선과 겹쳐버리니 그럴 수밖에... [15] 2015년 11월에 디자인이 변경되었으며, 기존 3개 정류장 표출에서 이번 정류장과 다음 정류장만 2개 정류장만 표출되는 것으로 변경되었고, 4개 언어(한국어, 영어, 중국어, 일본어)로 안내한다. [16] 기존에 사용하던 본시스템의 육성 안내방송을 보이스웨어로 전부 교체하였고. 버스 노선번호 표기 장비를 전,측면은 LED 전광판으로, 후면은 세그먼트식 노선 표시기로 통합하였다. 하지만 여전히 정규 노선/분기 노선을 구분하지 않았기 때문에 여전히 시간표를 대조해 가면서 노선을 검색해야 했고, 서귀포시 공영버스 소속 차량에 장착되어 좋은 평가를 받던 후면 전광판까지 탈거하여 여러 불편한 점이 남아 있었다. [17] 다만 광역자치단체 기준으로는 이래도 본토의 기초자치단체 단위까지 포함하면 얘기가 달라진다. 군 단위의 농어촌 지역이나 일부 시는 아직도 저상버스가 1대도 없는 지역이 있기 때문. [18] 디젤 저상버스를 투입하자면 할 수는 있지만 정부 반대로 보조금이 지급되지 않아 비싼 차량 가격을 운수회사가 모두 부담해야 했다. [19] 부산처럼 시가지에 산이 넘쳐나는 건 아니지만, 땅 자체가 해안과 한라산 위를 일직선으로 이은 듯 기울어져 있으며 국지적으로도 기복이 심한 곳이 일부 있다. 이는 제주도라는 섬 대부분이 한라산을 중심으로 한 순상 화산체이기 때문이다. [20] 모든 차량이 휠체어리프트 옵션을 적용하지 않아 중문 가운데 봉이 존재한다.

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