수색-광명 고속철도

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수색-광명 고속철도 水色-光明高速鐵道 Susaek-Gwangmyeong High-speed Railway Line

전략환경영향평가에 따른 노선도 (붉은색)[1]
소유자	대한민국 정부 _{국가철도공단에 소유권 행사 위임}
노선명	미정[2]
종류	간선철도, 고속철도
기점	DMC
종점	광명역
설계최고속도	250km/h

1. 개요2. 연혁3. 상세4. 노선 경로5. 신설역

5.1. (지하)서울역5.2. (지하)용산역

6. 역 목록7. 관련 문서

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1. 개요

경부선 서울~ 금천구청 및 경의선 서울~ 수색 간 용량 포화상태 해소를 위해 경부고속선 서울 시내구간 선로를 신설하는 사업이다. 1998년 8월, 경부고속철도 건설 기본계획 수정으로 사업구간에서 제외 되었으나, 이 노선이 추진되면서 과거 계획한 경부고속철도 남서울(現 광명역) ~ 수색 간 건설 사업 구간이 부활한 셈이다.

사업구간은 수색~ 광명이라고 하고 있으나, 정확히는 디지털미디어시티역 바로 동측에서 지하로 들어가 광명역 직전에서 마무리되는 사업으로 전체 사업구간 길이는 24.525㎞이고, 설계속도는 250km/h다.

2. 연혁

1991년 4월 경부고속철도의 최초 노선 설계 당시부터 있었던 구상이다. 서울역- 신림동- 시흥동- 광명시 일직동 17km 구간을 지하로 연결할 계획이었다. # 그러나 사업비가 폭증하면서 1993년 6월 남서울역(現 광명역)을 건설하고 광명-서울 구간은 지상구간을 전용하는 것으로 계획이 변경되었다. #[3]
1995년 2월, 호남고속철도 사업에 따른 지상구간 용량 포화가 지적되면서 광명-서울 구간은 2001년 경부고속철도 최초 개통 시에는 지상 경부선을 개량하여 일반열차와 함께 이용하다가 2005년 호남고속철도가 완공되면 지하신선을 이용하도록 계획을 확정했다. #
1998년 8월 6일 건설교통부 고시 1998-259호에 의해 경부고속철도건설 기본계획이 수정되면서 남서울 ~ 수색 간 지하신선 건설계획이 경부선 및 경의선 활용으로 변경되어 백지화되었다. 당시 건교부는 2005년 개통 후 2016년 첫 흑자 발생, 2034년 부채 상환으로 예측했고 감사원은 2035년까지도 흑자가 어렵다고 전망했다. 실제 경부고속철도는 2006년부터 흑자를 보았지만 구조적 문제로 건설부채 상환은커녕 이자 비용도 대지 못하고 있다.
2002년 8월, 서울~ 광명 구간에 대해 예비타당성조사를 진행한 적이 있으며, 조사 결과 B/C 값이 1이 넘는 것으로 나와 사업성이 있다고 한다. #
2016년, 수색-광명 고속철도 사업은 평택-오송 고속철도 사업과 같이 제3차 국가철도망 구축계획안에 반영되었다.
2019년 2월, 국토교통부가 예비타당성조사 면제대상 사업으로 신청했지만 선정되지 못하면서 2019년 1분기 예비타당성조사를 거쳐 재평가를 받기로 했다. #
2019년 7월, 국토교통부의 두 번째 도전 만에 예비타당성조사 대상사업으로 되었다. 총사업비가 2조 4399억원에 달한다. #
2021년 4월, 수색-금천구청 고속철도 사업은 제4차 국가철도망 구축계획안에 반영되었다.
2022년 6월 30일, 수색~광명 고속철도 사업이 예비타당성조사를 통과했다. #

예비타당성 조사 당시 수색~광명 고속철도

2023년 12월 26일, 국토교통부에서 수색~광명 고속철도 건설사업 전략환경영향평가항목 등의 결정내용을 공개했다. #

이를 통해 연세대학교 이북으로 노선을 변경하였다. 노선 경로 문단에서 후술한다.

2024년 10월 25일, 국토교통부 측에서 수색광명고속철도 전략환경영향평가 초안을 공개했다. # 해당 자료에서 개통시점은 2033년으로 연기되었다.

3. 상세

경의1선 수색~ 서울 구간과 경부선 서울~ 금천구청 구간의 철도는 KTX 개통이후 선로용량 포화상태가 심각한 수준이다. 경의1선 수색~서울 구간의 선로 용량은 하루 163회이나 현재 이 구간에서의 하루 열차운행 및 열차회송 횟수는 200회를 넘는 것으로 알려졌다. 이러한 문제를 해소하기 위해 수색-광명 고속철도 사업이 추진되기 시작했다.[4] GTX와 평택-오송 고속철도처럼 대심도 터널을 뚫어 노선을 신설하는 방식으로 추진된다. 통일 이후 건설이 유력시되는 경의고속철도와 연계된다.

원래 경부고속철도는 계획상 고속전용선의 첫 역인 광명역에서 70%를 발착하고 서울역에서는 약 30%만 취급하며, 광명-서울 구간 고속선을 2025년경에 개통하여 광명:서울 발착비율을 3:7 수준으로 역전시킬 계획이었다. 아울러 서울도심~광명역의 수요는 지하철 10호선(현 신안산선)으로 커버할 계획이었다. 그런데 결국 10호선 계획이 엎어짐에 따라 광명역이 중간역이 되고 99% 이상의 KTX 열차가 경부본선에 진입하게 되면서 본 사업의 필요성은 계획 이상으로 커졌다. 그럼에도 예산 문제로 차일피일 지연되었다.

2013년에 예타를 추진했으나 기재부에서 수서평택고속선으로 인해 경부선 KTX 이용객이 감소할 수 있다는 이유로 막았다. 그러나 수서평택고속선을 실제로 개통해놓고 보니, 수서평택고속선의 SRT는 KTX의 기존 수요보다 광진구 구의동의 동서울터미널, 서초구 반포동의 서울고속버스터미널과 센트럴 시티, 서초구 양재동의 서울남부터미널, 성남의 성남터미널 착발 시외, 고속버스의 수요를 흡수했다.[5] 이후 도심에서는 KTX, 강남에서는 SRT라는 일종의 법칙까지 생겨나는 데 이른다. 이미 KTX 개통 후, 일반선 수요 흡수분 이상으로 신규수요가 폭증했던 걸 생각하면 이는 당연한 결과였다. 게다가 SRT가 정차하는 수서, 동탄 등은 일반선 조차도 없었던 철도의 불모지였으니.

결국 기획재정부조차 버티지 못하고 2019년 7월에 수색-금천구청 고속철도 신설에 대한 예비타당성조사에 들어갔었다. 2022년 6월 30일에 예비타당성조사를 통과했으며 B/C 분석 결과 비율이 1.11으로 추산되었다. KTX 지연 방지, 무궁화호 및 ITX-새마을과의 간섭 해소로 인한 안전 사고 감소, 복합열차의 분리편성, KTX 지하화 이후 서울역 승강장 축소 및 축소부지 개발이 부수적인 경제적인 효과로 제시되었다.[6]

4. 노선 경로

고속철도 서울역과 용산역은 무조건 지하로 짓는 방침으로 공사될 예정인데, 서울 시내에는 빌딩이 빽빽하게 들어선데다 각종 지장물[7]이 많아 이걸 다 피하면서 지상으로 올라오려면 급경사[8]가 나오기 때문이다.

수정된 도심(연세대) 부근 노선

전략환경영향평가에서 제시된 바에 따르면 사업 시점부는 디지털미디어시티역과 가좌역 사이에 있으며, 경의선 아래로 지나는 것이 아닌 연세대학교와 무악산 사이 밑으로 통과할 예정이다. 경의선을 따라갈 경우 서소문건널목에서 급곡선이 발생하여 이를 피해 고속선으로서 기능을 유지하려기 위함이다. 서울역에서 용산역까지는 기존 경부선을 따라가고 용산역과 여의대방로 대림삼거리 사이를 거의 직진에 가깝게 설정하였다. 이후 시흥대로를 시흥IC까지 타고 독산역까지 직선으로 이어진다. 독산역에서 안양천따라 남하하고 광명역 인근에서 시흥연결선과 합류하여 광명역에 이른다. 한강 통과 구간을 포함해 전구간이 지하로 건설될 예정이며, 서울역과 용산역에는 강릉선과 중앙선 KTX를 제외한 모든 KTX 노선이 정차하는 고속철도 전용 승강장이 지하에 새로 마련된다. 설계속도는 250km/h이며, 서울역에서 광명역까지의 소요시간이 일반선 활용시 14.5분에서 9.5분으로 5분 단축될 예정이다.

계획 역사가 길었던 만큼 구상 노선도 다양하게 변화되었다. 제4차 국가철도망 구축계획 이전까지는 서울시내 경부선 및 경의선 기존 선형을 그대로 따를 것으로 계획되었다. 구상 중에는 서울역/용산역 이후부터 광명역까지 일직선으로 뚫을 수 있도록 동작구, 관악구 일대를 일직선으로 관통하는 것도 있었다. 이 경우 서울역에서 광명역까지는 7.09분 가량에 주파가 가능할 수 있다. 그러나 이 경우 터널 관통이 매우 어려운 화강암 바위산인 관악산을 정통으로 통과해야 하기 때문에 공정의 난도 상승, 추가 굴착비용 발생 등의 문제가 있어서 그런지 채택되지 못했다.

한편, 수색역 부근의 접속에 대해서는 예비타당성조사에서 결론을 내렸다. 수색역에 KTX를 세우겠다는 계획이 발표되었을 때는 한국항공대역 부근에서 지면으로 나올 것이라는 예측도 제기되었지만 경제성 문제와 고양기지선 등의 문제로 디지털미디어시티역 동측에서 지상으로 올라오는 것으로 결정되었다. 구체적으로는 수색로의 북가좌삼거리 부근의 철로에서 지하로 들어간다. 이렇게 시점부를 설치한 이유는 수도권철도차량정비단 고양기지선 문제 때문이라고 한다.[9]

종점부는 광명역 진입 직전 부분인데, 경부고속선과 본 노선을 직결시키고 경부선에서 광명역으로 향한 연결선은 광명주박기지 입출고선을 일부 공용하도록 광명역 북측 선로를 마개조할 예정이다. # 예비타당성조사에서는 1호선 광명셔틀을 존치하는 것을 염두에 두고 이렇게 결정한 것이다.

5. 신설역

두 개의 역사가 신설된다. 기존 역사의 확장이라고 볼 수도 있다.

5.1. (지하)서울역

상본선, 하본선 외 착발선 6선 운용
4면 8선
위치: 서울역 밑 지하 공간 전체(인천공항철도 서울역 승강장[10], GTX-B 서울역 승강장[11] 하부)
심도: 약 85m 전후

5.2. (지하)용산역

상본선, 하본선은 통과선로, 착발선 4선 운용
2면 6선
위치: ~~GTX-B 밑 지하 공간~~ → 용산역 광장 아래
심도: 약 100m 전후

6. 역 목록

㎞	역명	여객	화물	등급	분기노선	환승노선	소재지
0.00	-[12]	-	-	-	경의선, 용산선	-	서울특별시 은평구
7.48	서　울					1호선 4호선 경의·중앙선 공항철도	서울특별시 용산구
10.52	용　산					1호선 경의·중앙선	서울특별시 용산구
26.06	광　명					1호선 ~~신안산선~~ ~~경강선~~	경기도 광명시 일직동

7. 관련 문서

[1] 기존의 예타안은 하늘색이다. [2] 경부고속선 편입 여부 등은 철도거리표상 고시되지 않음 [3] 기사에서 말하는 안양시 석수동은 실제로는 광명시 일직동이다. 광명시-안양시의 ~~개판 오분전이었던~~ 시계 조정 이전 자료에 낚인 건교부가 실수한 것으로 5일 후에 정정발표를 낸다. 즉 광명역의 위치는 발표 당시와 바뀐 적이 없다. [4] 서울~ 구로 구간은 3복선이지만 수도권 전철이 4개, 일반열차 및 KTX가 2개 선로를 사용한다. 서울 ~ 수색 구간은 가좌 ~ 서울 복선에 디엠시 ~ 수색이 2복선이지만 해당구간의 경의2선은 수도권 전철 경의·중앙선 전용이기 때문에 사실상 선로 2개밖에 활용하지 못한다. 일반열차 및 KTX 사용 선로는 2개뿐이다. [5] SRT 개통 이전 반포의 서울고속버스터미널과 센트럴 시티, 서초의 서울남부터미널이 KTX 개통 이후에도 흥했던 건 서울역과 용산역이 강동, 강남, 송파 등에서 접근하기가 까다로웠기 때문이었다. 실제로 SRT 효과로 인해 경영상 어려움을 겪던 성남터미널은 끝내 문을 닫았다.. [6] 예비타당성 보고서 pp.439~440 참조. 현재 익산과 동대구로 가는 복합열차편성이 분리되어 복합열차가 아닌 전 구간 중련편성으로 투입이 가능해지고, 더 다양한 시간대에 더 많은 서울~동대구, 용산~익산 승객들이 KTX를 이용할 수 있다는 효과이다. [7] 건축물 지하시설, 각종 배관, 기존 전철노선 구조물, 하천(한강, 샛강, 만초천 등). [8] 고속철도 기준 30퍼밀이 경사각 한계고, 한강 지하통과 직후 지상으로 나오려면 45퍼밀, 용산을 지나 서울역으로 올라오려면 갈월지하차도, 6호선 때문에 무려 50퍼밀이 나온다고 한다. [9] 예비타당성조사 보고서 141쪽에서 인천국제공항철도와의 연결을 염두에 두고 접속 위치를 결정했다고 나오나, 보고서 상의 접속 위치와 네이버지도 등 실제 지도 상에서의 위치를 대조해보면 수색연결선이 경의1선과 분기하는 지점과 디지털미디어시티역 사이에서 수색광명고속철도가 경의1선에 접속하기에 수색광명고속철도와 수색연결선은 연결되지 않는다. 따라서 예비타당성조사 상에서의 문구는 단순히 기존 경의선과 인천국제공항철도 간의 수색연결선을 존치하겠다는 선언으로 보는 것이 타당하다. [10] 심도 51.6m [11] 심도 58.5m [12] 디지털미디어시티역과 가좌역 사이