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| 2022 시즌 WEC의 세이프티카인 포르쉐 911 터보 | 2021-2022 시즌 FE의 세이프티카인 포르쉐 타이칸 |
| 세이프티카(Safety Car) | |
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1. 개요
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| 메르세데스-AMG F1 팀의 소개 영상 |
일반적으로 세이프티 카가 출동한 상황에서는 FCY(Full Course Yellow) 혹은 더블 옐로우가 발동되었기 때문에 모든 추월 행위가 전면 통제되며[1], 모든 차량은 1위부터 순서대로 세이프티 카의 뒤를 따라다니게 된다.
간혹 강우가 심할 경우 안전을 위해 세이프티 카가 인도하는 상황에서 스타트가 이뤄진다. 이 경우 당연히 스타트 상황에서의 추월이 통제되므로 상위 그리드의 드라이버에게 유리한 조건이 된다.
세이프티 카의 주행 속도는 당연히 경주 차량보다는 느리지만, 그렇다고 일반 차량 몰 듯이 슬슬 운전하느라 느린 것은 절대 아니다. 세이프티 카와 경주 차량, 둘이 낼 수 있는 최고 속도 사이에 넘사벽이 있는 게 문제일 뿐(...). 세이프티 카 때문에 경주 차량의 주행 속도가 지나치게 느리면 타이어의 온도조절이나 공랭식 냉각 계통에 심각한 문제를 끼칠 수 있어 레이스 진행과 안전에 오히려 해가 된다. 세이프티 카 상황에서 차량들이 지그재그 주행을 하는 경우가 있는데,[2] 이 또한 타이어의 온도 유지를 위한 고육지책 중 하나다. 포뮬러 1쯤 되면 세이프티 카도 거의 최고 속도로 달려야 적정 속도를 맞출 수 있을 정도. 따라서 세이프티 카의 차량 선정은 대개 슈퍼카 가운데서도 플래그십 모델로만 선정하며, 드라이버 또한 GT카 레이서 중 전현직 프로 드라이버들 가운데서만 뽑힌다.
2. F1
포뮬러 1의 경우 96년 이래로 메르세데스-벤츠가 세이프티 카를 공급하고 있다. 2010년 이래로는 SLS AMG를 세이프티 카로 사용했으며[3], 2015년부턴 후속격인 메르세데스-AMG GT가 사용되고 있다. 이외에 벤츠에선 포뮬러 원에서 사용되는 각종 스티프용 차량을 지원하고 있다. 2021년부터는 기존 벤츠 세이프티 카와 함께 애스턴 마틴 사의 세이프티 카가 투입된다고 한다. 애스턴 마틴 DBX, 애스턴 마틴 밴티지의 세이프티 카 버전이 공개되었다. #물론 벤츠가 세이프티 카를 독점하기 시작했던 96년 이전에는 각 서킷에서 세이프티 카와 드라이버를 직접 고용해 재량껏 투입해야 했었다.
그러다 보니 한때 이몰라 서킷에서는 하필 재정 상태가 좋지 않을 때 경기가 열리는 바람에 그냥 평범한 영국제 중형세단인 복스홀 벡트라를 투입했었다(...). 비유를 하자면, 한국 그랑프리 때 재정 상태나 이해관계 문제로 GM대우 라세티가 세이프티 카로 투입된 격이라 할 수 있겠다.[4]
또한 1995년, 헝가리 그랑프리에서는 특제 차량인 타트라 623을 세이프티 카로 사용하였다. 하필 이 시즌에서의 세이프티카는 Unsafety Car(안전하지 않은 차)라는 불명예스러운 별명으로 불렸는데, 차에서 내려 직접 불을 끄려고 했던 드라이버 타키 이노우에를 들이받는 사고를 냈기 때문이다.
게다가 이게 전세계에 생방송으로 송출되는 바람에 꽤나 커다란 방송사고가 났다.
2020 시즌 현재까지도 포뮬러 1 세이프티카 운전을 맡고 있는 사람은 베른트 마이랜더(Bernd Mayländer)로, FIA GT 챔피언십, DTM 등에서 잔뼈가 굵은 베테랑 드라이버이다. 그는 무려 2000년 시즌부터 세이프티 카 운전을 도맡아 하고 있다. 포뮬러 1 공식 유튜브에서 찍은 인터뷰 영상.[5][6]
2024년 이탈리아 그랑프리가 열린 몬자 서킷에서는 세이프티카가 테스트 주행 도중 브레이크가 고장나 드라이버가 일부러 스핀하는 일이 있었다.[7] 사고 영상.
레이스 컨트롤의 판단하에 세이프티 카가 피트레인으로 다시 들어가게 되면 레이스가 재개되고, 이후 1랩동안은 DRS를 쓸 수 없다.
2.1. VSC 시스템
VSC 절차는 운영 심판의 명령에 따라 연습전이나 레이스를 중단하기 위해 시행될 수 있습니다.
이 절차는 보통 어느 섹터이든지 이중의 황색기가 필요할 때 사용되며...
2017 FIA 스포츠 규정 40.1번 조항
이 절차는 보통 어느 섹터이든지 이중의 황색기가 필요할 때 사용되며...
2017 FIA 스포츠 규정 40.1번 조항
가상 세이프티 카(Virtual Safety Car)
2014년 일본 그랑프리에서 F1 드라이버 쥘 비앙키가 심각한 머리 부상으로 사망한 사고 이후 도입되었다.
FIA는 사고의 역학 관계와, 세이프티 카의 배치를 보장하지 않으면서 단순히 황색기로 관리할 수 없는 비슷한 상황에서의 사고 위험을 최소화할 방법을 조사할 사고 조사 패널(Accident Panel)을 설립했다. 이 사고 조사 패널은 르망 24시에서 사용하고 있는 시스템인 슬로우 존(Slow Zone)을 기반으로 한 가상 세이프티 카를 제안했다. 즉, 세이프티 카가 나올 정도로 심각하진 않지만 단순히 추월을 금지하는 황색기로 관리하기에는 역부족인 상황에서 가상으로 세이프티 카를 부르는 것이다.
VSC가 선언된 경우는 말 그대로 가상으로 세이프티 카가 나온 상태이며, 황색기가 흔들리고 있기 때문에 추월이 금지될 뿐만 아니라 VSC 아이콘이 트랙 옆 라이트 패널과 드라이버의 스티어링 디스플레이에 표시되고, 드라이버가 게시된 속도 제한을 초과하지 않도록 강제를 하여 결국에는 속도가 30% 감소된다. 이 때 스튜어드들은 어떠한 위반 사항이든지 패널티를 부과할 수 있다.
좀 더 자세히 설명하기 위해 옐로 플래그나 다른 어떤 제한이 없는 랩의 평균 소요시간이 1분 28초인 서킷이 있다고 가정하자. 이 서킷에서 VSC가 발동되면 가상의 세이프티 카는 종료될 때까지 평균치의 130%인 1분 54초의 랩타임을 기록하며 달리게 되는데, 드라이버들은 이때 델타[8]를 양수로 유지하여야 한다. 쉽게 설명하면 레이싱 게임에서의 고스트 매치처럼 보이지 않는 세이프티 카가 각 선수들 앞에 붙고, 드라이버는 계속 그 뒤를 달려야 하는 것이다.
스타트 라인에서 선두를 기다렸다가 출발하는 진짜 세이프티 카와는 달리, 드라이버가 각자의 위치에서 속도를 줄이도록 만들기에 선두와 후미의 간격은 그대로 유지된다. 또한, 종료 시에도 백마커들의 추월 절차 없이 바로 종료할 수 있기에 사용이 간편하다. 다만 마셜들이 트랙 안으로 들어와 작업을 해야 할 경우 경주차들 사이의 간격을 줄여 한 번에 지나가게 하는 것이 안전하기 때문에, 중대형 사고의 경우 VSC 발동 이후 곧바로 세이프티 카가 나오는 경우가 잦다.
2015년 모나코 그랑프리에서 처음 선언되었다. 64랩에서 막스 베르스타펜이 로맹 그로장을 추월하려다 충돌, 리타이어한 후에 VSC가 선언되었는데, 상황이 심각하여 이후 65랩에서 세이프티 카가 나왔다. 이처럼 VSC로도 관리가 안 되는 상황에서는 바로 세이프티 카가 나올 수도 있다.
VSC가 해제될 만큼 트랙이 안전하다고 판단될 경우, 각 팀들은 공식 메시지로 VSC의 해제를 고지받는다. 이후 10초에서 15초가 지나면 FIA 라이트 패널에서 VSC 아이콘이 사라지고 녹색 불이 점등되며 레이스를 재개한다. 이 시점에서 DRS역시 다시 사용 가능하다.
3. NASCAR / INDY 500
2015년 쉐보레 콜벳 C7 Z06 페이스카
2016년 인디 500 100주년 쉐보레 카마로 SS 페이스카
2017년 인디 500 쉐보레 콜벳 C7 그랜드 스포트 페이스카
2018년 인디 500 쉐보레 콜벳 C7 ZR1 페이스카
2019년 인디 500 쉐보레 콜벳 C7 Z06 페이스카
2020년 인디 500 쉐보레 콜벳 C8 페이스카
미국의 양대 모터스포츠인 나스카와 인디 500의 경우 세이프티 카가 아니라 페이스 카(pace car)라는 명칭을 쓰는데, 이 두 경기에선 이 차가 경기 전 랩 동안 페이스를 유지하고 이후 경기에서도 핏타임 등의 상황에 페이스를 유지하는 역할을 맡기 때문이다.
그 동안 포드 머스탱이나 올즈모빌 442같은 머슬카들을 자주 써왔고 두 경기 모두 광고효과가 상당한 만큼 각 기업들이 자사의 차를 페이스카로 채택되게 하려고 엄청난 경쟁을 한다. 그러다보니 위 사진같은 올즈모빌 브라바다 등의 럭셔리 SUV가 채택되기도 하였다.
최근에 들어서는 인디카의 엔진 공급사인 쉐보레의 차량들, 그중에서도 콜벳이 자주 쓰인다. F1과 달리 1년마다 차종이 바뀌어 나오는 편이며, 고성능 픽업 트럭인 F-150 랩터가 NASCAR 페이스카로 쓰인 적도 있다.
4. 기타
- 월드 인듀어런스 챔피언십[9]과 포뮬러 E에서는 포르쉐가 세이프티 카를 공급하며, 모토 GP는 BMW가 공급한다. IMSA 스포츠카 챔피언십은 경기 별로 세이프티 카 제공사가 달라지지만, 주로 IMSA와 파트너십을 체결한 제조사들이 번갈아가며 제공하고 있다.[10]
- F1 코리아 그랑프리의 이벤트로 벌어진 레이스에서 SC 상황에 해당 세이프티 카가 나왔는데 레이스 카들이 제대로 따라가지 못했다는 이야기가 있다. 인제 스피디움의 경우 6세대 쉐보레 콜벳이, 코리아 인터내셔널 서킷의 경우 전기형 현대 제네시스 쿠페가 세이프티 카이다.
* 사실은 공도에서도 세이프티 카 상황과 유사한 것이 있는데, 바로 '
트래픽 브레이크(Traffic break)'이다.
교통사고나 적재물 낙하 상황 등이 발생하면
경찰차들이 좌우 슬라럼을 하면서
길막을 실시하는데, 이것이 바로 트래픽 브레이크이다. 트래픽 브레이크 상황 속에서 경찰차를 무시하고 추월하면, 엄연한 경찰관 지시불응 +
신호위반으로 간주되어
벌점과
범칙금이 발부되니 유의하도록 하자. (28초에 경찰이 추월하려는 차량을 막는 모습이 보인다.)
- 이 세이프티 카의 중요성이 부각된 사건은 1977년 F1 드라이버 톰 프라이스의 사고로 인한 사망과 그 원인이 된 세이프티 카의 미투입 상태에서 사고로 인해 연기가 나기 시작한 렌초 조르지의 차를 사고처리하기 위해 무리하게 마샬 두명이 도로위를 뛰다가 19세의 젊은 마샬이었던 '프레데릭 젠슨 반 부렌'이 톰 프라이스의 차량에 치여 몸이 두동강이 나서 즉사하고 그가 들고 있던 소화기에 톰 프라이스가 머리를 맞으면서 턱끈에 목이 반쯤 잘려나가는 끔찍한 사고로 이어진 일로 그 이후 대회에서는 사고상황에서 무조건 세이프티 카가 투입되는 것이 철칙이 되었다.
[1]
포뮬러 1의 경우 백마커(선두로부터 한 바퀴 이상 뒤쳐진 차량)가 원래 순위로 복귀하기 위해 추월하는 것은 허용된다. 2012년 룰 개정에 의한 결과. 일부
내구 레이스에서도 웨이브 바이 웨이브라는 이름 하에 시행된다.
[2]
위빙이라고 부른다. 참고로 세이프티 카가 아닐 때, 특히 경합 때 저러면 반칙이다.
[3]
바로 전에는
SL63 AMG가 담당.
[4]
실제로는 경기가 열렸던 4년 내내 똑같이
SLS가 투입되었다.
[5]
영상을 보면 세이프티 카 드라이버는 가능한 한 최대 속력으로 운전하지만 뒤의 드라이버들은 속도가 너무 느려서 속 터져서 미치겠다고 하는 것 같다.
[6]
속도가 빨라야 타이어의 열을 오랫동안 유지할 수 있는데 이 온도가 내려가면 그립을 잃게 되고 경기 재개시 뒤차에 순위를 뺏길 수도 있기 때문이다.
[7]
스핀하기 직전에 자세히 보면, 세이프티카의 뒤가 털리는 모습을 볼 수 있다.
[8]
한 랩타임과 다른 랩타임의 차이. VSC 상황에서는 (드라이버 랩타임)-(VSC 랩타임)으로 계산된다.
[9]
이전에는
아우디가 공급했다.
[10]
2021년
버지니아 인터내셔널 레이스웨이에서 열린 미쉐린 GT 챌린지 경기에서는 포르쉐 타이칸 터보 S가 세이프티 카로 활약한 바 있다.