1. 개요
수도권, 부산권 외 지역의 지하철의 가축수송 사례이다.2. 대구권
나름 인구 250만[1][2]의 대도시인 만큼 출퇴근 시간대에는 당연히 혼잡하긴 하지만, 수도권이나 동남권과 비교하면 일단 한 수 접고 들어가야 한다. 수도권이나 동남권은 심야시간이 가까워져도 혼잡이 풀리지 않는 구간이 한두 군데가 아닌데, 대구는 어째서인지 시내구간 조차도 저녁에 퇴근시간만 지나면 혼잡하지 않은걸 넘어 공기수송이 되는 경우가 잦다.[3] 다만 전철 배차간격이 길어지는 밤 10시 이후로는 귀가 수요가 몰리면서 어느 정도 가축수송을 하는 편이다.생각만큼 이용객이 안 나오는 원인이라면 대구광역시 인구가 서울특별시나 부산광역시에 비해 적을 뿐만 아니라, 도시의 구조도 어지간한 특별시/광역시는 죄다 다핵도시화가 진행이 돼있는 것과 달리 아직도 단핵도심 체제가 강하기에 수요가 중심으로 몰릴 수 밖에 없는 구조이다. 또한 워낙에 도로망이 잘 갖추어져 있어서 혼잡시간대에 시내 중심지로 이동할 것이 아니라면 어지간해서는 차량[4]으로 이동하기에도 크게 무리가 없기 때문인 것으로 보인다. [참고] 그리고 대형 참사로 인한 트라우마 때문에 지하철 이용을 기피하는 시민도 있었던 점이 일부 영향을 미쳤다.
그래도 노선 자체는 꽤나 개념노선이고[6] 선형도 나쁘지 않으며, 이용객은 매년 증가추세에 있긴 하나, 전국적으로 인구가 감소하는 추세인데다, 같은 6량 중형전철 굴리는 부산 지하철 2호선은 이용객이 서울 지하철 9호선과 큰 차이가 없는데도 증결 안하는거 보면 1~2호선의 8량 증결을 대비해 지어놓은 부분도 영원히 비어있는 공간으로 남게 될 가능성이 높다.
2018년 3월 8일 폭설이 내렸을 때 도로가 마비된 탓에 임시 열차까지 편성할 정도로 가축수송이 되었는데 #, 그만큼 잠재적 수요는 많지만 평소에는 도로교통에 경쟁력이 밀려서 그 잠재수요를 제대로 끌어오지 못하는 것임을 다시 한번 증명하였다.
그리고 2020년 코로나 19의 여파로 인해 대중교통 기피하고 자가용으로 몰리는 현상이 조금 씩 나타났는데, 특히 대구의 도시철도가 상당히 큰 타격을 받았다. 코로나 19 아니어도 도로교통에 비해 경쟁력이 뒤처지는데, 조금이나마 있는 경쟁력에 헤드샷을 맞은 꼴이 되었다.
2.1. 사람이 많이 몰리는 역
- 반월당역: 대구에서 가장 이용객이 많은 역이며, 출퇴근시간에는 혼잡도가 매우 높은 역이기도 하다. 1, 2호선 합쳐 하루 평균 7만4천 여명이 이용하는 역이다. 백화점 쇼핑객도 많아 여기는 주말에도 많이 몰린다. 그나마 이 쪽은 일부러 환승통로를 길게 만든 덕에 환승인파를 주체 못해서 헬게이트가 열리는 현상은 좀 덜한 편이다.
- 중앙로역: 1호선 역 중 가장 많은 승객이 이용하는 역이다. 대구 최대 번화가 동성로를 끼고 있어서 평일은 물론 주말에도 많은 사람들이 몰리는 역이다. 하루 평균 5만명 정도로 대구 도시철도 수요 치고는 굉장히 많은 편에 속한다. 대구 지하철 참사 이전에는 부산 2등인 남포역보다도 이용객 수가 많았을 정도로 잘 나갔다.
- 서문시장역: 하루 평균 1만명 정도로 그리 수가 많진 않지만, 3호선이 3량 길이의 경전철임을 생각하면 역 건물이 받아들이기 힘들 정도로 많은 사람들이 타고 내리는 역이다. 그 긴 3호선 전체 수요의 1/6을 혼자 담당하고 있다. 실제로 혼잡한 역에서 계단으로 떨어진다거나 에스컬레이터, 안전문에 걸려서 사고가 발생한 적이 있으며 이에 따라 도시철도공사에서는 여러번 역을 확장했으나 그래도 혼잡의 끝을 달린다. 이 역 주변에는 대구에서는 물론 전국에서도 큰 시장들 중 하나인 서문시장이 있으며 옆에는 계명대학교 대구동산병원이 있다.
2.2. 대구 도시철도 1호선
수도권이나 부산권 수준은 아니지만, 대도시의 제1간선노선인 만큼 상인역 ~ 아양교역 구간은 꽤 수요가 많다. 서부정류장역 ~ 동대구역 구간은 그 꽤 많은 수요가 특히 집중되는 구간이며, 500만 대경권 인구가 모두 한 번쯤은 오는 대경권 최대 번화가 구간인 반월당역~ 중앙로역은 그야말로 미어터진다. 다만 이마저도 북동쪽으로는 칠성시장역과 동대구역에서 동대구역/ 동대구터미널/ 대구신세계 수요와 재래시장 수요가 상당수가 빠져나가버리며, 남서쪽으로는 명덕역과 서부정류장역에서 3호선과 서부정류장 환승 수요, 관문시장 수요가 사라져버린다. 아양교역도 진짜 어쩌다가 석가탄신일이나 수능시즌에 팔공산 방면 환승 수요가 몰릴 때가 있을 뿐, 그 이후 외곽 구간은 입석으로 가는 경우가 흔치 않다. 해안역 이후로는 안심로를 따라가는데, 문제는 그 안심로가 정체가 그리 심하지 않은지라 출퇴근시간이나 휴가철이 아닌 이상 이 구간 내의 이동에서는 메리트가 크지 않다.다만 신서지구와 대학가를 끼고있는 안심~ 하양 연장 계획이 확정되었고,
2.3. 대구 도시철도 2호선
승하차량 통계만 보면 분명히 1호선 보다는 약 5~6만 명 가량 적다. 이는 달구벌대로 고가차도 계획 때문에 불필요하게 깊어진 관계로 접근성이 저하되어 수요가 예상을 빗나갔기 때문이다. 앞서 언급한 것처럼 대구광역시는 도로가 잘 정비되어 있기 때문에 시간에 쫓기는 직장인들은 굳이 힘들게 도시철도 타려고 오랫동안 걷지 않고 자차로 이동하는 경우가 대부분이다. 달구벌대로와 신천대로 같은 시내 주요도로나 철도역 인근의 도로는 여느 대도시와 마찬가지로 상시정체구간이며, 출퇴근 시간만 되면 경찰관이나 모범택시기사가 수신호로 거들어야할 정도로 난장판이 되어버리기에 전철을 타는게 백번 천번이고 유리하다만, 피크시간만 넘기면 제속도로는 못 달리더라도 차가 진행은 된다.물론 어느 노선이든 통근시간이 끝나거나 외곽 구간으로 가면 수요가 감소하기는 하지만, 대구는 유독 그러한 현상이 심각한 축에 속한다. 철도 영업 측면에서도 특정 구간과 특정시간대에만 반짝 가축수송이라고 해서 수익에 크게 도움이 되지는 않는다.[11]
그런데 1호선과 마찬가지로 대구의 중심지를 지나가는 데다 연선에 규모가 큰 4년제 대학만 계명대학교, 영남대학교 두 곳이나 있고 두류공원, 이월드나 라팍 같은 위락시설도 있기에 공기수송만 하는 건 아니며, 출퇴근 시간대에 대학생 통학까지 겹쳐지면 체감 혼잡도가 상승하며, 여기에 휴가 및 소풍 시기까지 3연타 콤보가 겹치면 체감 혼잡도가 1호선 보다 훨씬 심해진다. 즉 혼잡도가 시간대에 따라서 유독 변동이 큰 편이다. 다행인 점은 날이 갈수록 이용객이 소폭이나마 증가하고 있다.
2호선 연선의 실질 이용객을 경험 해 보고 싶다면 대구에선 흔하지 않은 폭설이 내린 날 탑승을 시도해보면 알 수 있다. 37초부터 보면 된다. 이 날의 혼잡도는 가히 다른 노선을 가뿐히 뛰어넘을 정도로 지옥철이 열린다. 이러한 현상은 2호선 노선 자체는 굉장히 잘 만들어 졌으나, 단지 심도가 깊은 문제 때문에 수요가 모두 다른 교통수단으로 빠지고 있음을 단적으로 보여준다.[12]
2.4. 대구 도시철도 3호선
절대적인 이용객 수는 위에서 언급한 노선들에 비해 새발의 피이긴 하나, 3량 경전철이라 혼잡도는 1~2호선보다 더 높다.- 칠곡경대병원역~ 명덕역 구간: 대구 북구 주민들의 발. 학정역은 승객이 적은 역이라 많이 탑승하지 않지만 시내로 들어올수록 승객이 많이 탄다. 북구청역을 지나면 혼잡도가 높아지고, 서문시장역을 지나면 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 그 이후 청라언덕역과 명덕역에서 많은 승객이 하차한다. 특히 서문시장역은 자주 미어터지는데, 오죽했으면 대구 도시철도 역사상 최초로 역사 확장공사를 했다.[13] 이 역시 통학시간과 통근시간이 겹치면 가축수송. 청라언덕역은 3호선과의 개념환승을 염두에 두어서 설계해놓고[14] 3호선이 지상으로 올라오는 바람에 환승동선이 많이 길어지긴 했다만, 통근시간대에는 그 긴 환승통로에도 사람이 꽉 들어차있는걸 보면 막장환승이 된게 오히려 신의 한수라고 보일 정도다.
- 비슷한 사례를 들자면 수도권의 대림역이나 동대문역도 시공 여건 때문에 불가피하게 환승통로가 길어졌지만 그게 환승 승객 수용에 도움이 되고 있고, 군자역은 아예 환승통로를 일부러 길게 늘렸다. 부산의 연산역 같은 경우에는 예상보다 승객이 너무 크게 늘어나서 개념환승인게 오히려 독이 되고 있는 케이스라 개념환승 문서와 막장환승 문서에 둘다 들어가있고, 신도림역도 환승 동선만 봤을 때에는 개념환승이 맞는데 사람이 워낙 많아서 막장환승이 되었다.
- 명덕역~ 용지역 구간: 이 구간은 수성구를 지나며, 수성구 구간에 있는 승객은 대부분 대구2호선을 많이 타서 대구3호선 북쪽에 있는 구간보다는 혼잡도가 낮은 편이지만, 주말에는 나들이 가는 승객들에 의해 혼잡하다. 특히 수성못역 등의 역으로 많이 간다. 실제로 2015년 수성못역 일대 불꽃축제 당시 대구3호선의 혼잡도가 엄청나게 높았다.
3. 대전권
3.1. 대전 도시철도 1호선
노선 자체가 다소간의 굴곡을 감수하고서라도 안간힘을 써서 대전 시내의 주요 지점들을 대부분 다 지나가는 터라 생각보다 혼잡도가 매우, 또 의외로 높다. 이 노선은 지방 가축수송 신흥강자 2이다.[15] 동쪽부터 차례대로 한국 철도교통의 척추인 대전역, 구도심 대표 번화가인 중앙로역, 대전 서남부권 환승거점인 서대전네거리역[16], 대전의 중심이자 최대 번화가인 정부청사역과 시청역, 서부권역 전통적 부도심인 유성온천역, 세종시로 가는 길목인 반석역을 모두 지나가며, 대전광역시의 대규모 수요촉발 지점 중 지나가지 않는 곳이라고 해 봐야 선형 상 도저히 연결이 불가능한 대전복합터미널과 서남부권의 대규모 택지개발 단지인 관저지구 정도밖에 없다. 이로 인해 평상시 10분 간격이지만 RH때는 배차간격이 6~7분대로 집중 배차하는데도 구간 최고 혼잡도가 150%를 넘기는 일이 매우 비일비재하고, 190%까지 치솟기도 한다. 실제로 지방 도시철도 노선 중 혼잡도가 제일 높은 구간이 있다. (탄방역 ~용문역)[17]이미 대구 2호선 수준의 헬게이트라 해도 무방한데, 일평균 승하차량이 3분의 2이긴 하지만, 차량 편성량수도 3분의 2이고[18] 노선도 더 짧다.[19][20]
[1]
어디까지나 수도권이나 부산권 지역에 비해서 규모가 작을 뿐이지, 250만이면 절대 작은 도시가 아니다. 세계적으로 비교해도 수십만개가 넘는 도시 중에서 거의 100위권에 가깝다.
[2]
추후
대경선이 완공되어 인구 42만 명의
구미시와 26만 명의
경산시까지 제대로 연계된다면 이용객의 숫자는 더욱 늘어날 수도 있다.
[3]
퇴근시간이 어느정도 지난 저녁 7시 반~9시 쯤에는 1호선 설화명곡역 방향의 경우에도
중앙로역,
반월당역에서만 약간 입석 승객이 생길 뿐
영대병원역만 가면 자리가 생긴다.
안심역 방향이나
대구 도시철도 2호선은 양 방향 모두
반월당역에서 그냥 자리만 다 채우는 수준이다.
[4]
자가용 외에 노선버스, 택시 포함.
[참고]
비교적 도시 주변에 산이 병풍처럼 둘러 쌓여 있을 뿐이고 도시 내에는 산이 그리 많지 않은 대구와 달리, 부산은 도시 내에 산이 여기저기 박혀 있어서 도로 부지도 작은데다 도로 설계마저 개판이라 인구수는 서울의 절반도 안 되는데도 불구하고 교통지옥 수준이 서울보다 더 심하다는 증언까지 있을 정도다.
[6]
3호선의 경우 조금 애매하긴 하지만 그래도 맡은 몫만큼은 하는 편이다.
여기나
여기를 생각해보자.
[7]
물론 6량짜리 중전철이 버스를 수송력으로 압살하기는 하지만, 버스 승객 중 안심역에서 환승하는 인원도 소수이다. 경일대~숙천동 구간의 도로(대경로)가 편도2차로라 병목현상이 발생하는데다 도로 선형도 좋지 못해서 느리긴 하지만, 신서지구로 진입한 이후에는 쭉쭉 내달릴 수 있기 때문
[8]
전철 요금이 무궁화호 요금 대비 절반 정도인 반면, 일반열차의 배차간격이 상당히 긴 만큼 타이밍에 따라서는 소요시간이 엄청 차이나지 않을 가능성이 높다.
[9]
동해남부선을 타고
부전역으로 접근
[10]
물론 일대의 공항이 이전한 후 남게되는 부지는 특성상 평평할 수 밖에 없고, 면적만 해도 동구의 상당부분을 차지하는 관계로 그 부지를 개발한다면 구간 수요를 잡을 수도 있긴 하나, 아직은 먼 얘기라...
[11]
일평균 승하차량이 수도권 최상위권이고 대형 환승역이나 주거단지를 여럿 지나가는
수도권 3호선이 수도권 전철 노선 중 최악의 적자노선으로 등극한데에도 시간대별, 구간별로 수요가 널뛰는게 크게 작용하고 있다.
[12]
서울 5호선 도심구간을 생각해보면 된다. 다만 서울 5호선은 계획 당시 을지로순환선 급의 수요를 예상했고, 예측을 빗나간 지금도 이용객 최상위권 랭킹과 가축수송 문서에 당당히 올라와있다는건 넘어가자
[13]
수도권이나 부산은 열차를 증결하거나 철로를 2복선화 하는 등의 대책을 세웠지만, 대구는 이전까지 인프라 확장을 시도했던 이력 자체가 없다.
[14]
지하 3층에 환승통로를 미리 만들어 두었으며, 2호선의 상부로 통과할 예정이었다.
[15]
지방 철도인줄 알고 그냥 왔다가 어? 하고 가는 경우 은근히 있다. 그도 그럴 것이 대전 사람들이 놀러 간다면 보통 둔산동이나 은행동에서 놀기 때문.
[16]
다만, 서대전네거리역에서 일반여객철도 서대전역까지는 10분 정도 도보로 걸어야 한다. 소요시간을 단축시키고 싶다면 3번 출구로 나와서 500원을 지불하고 공공자전거 타슈를 이용하자. 소요시간이 반으로 줄어든다.
[17]
지방도시철도만 따질경우 만약 부산도시철도 1, 2호선이 4량이고 RH때 배차간격이 6~7분이라면 경인선이나 2호선, 9호선 급행에 맞먹는 혼잡도가 열리고 2002년 월드컵때의 6호선 혼잡도와 맞먹을 것이다.
[18]
게다가 1호선과의 호환성을 고려해 직각형 차체로 도입한 대구 2호선과 달리, 대전 1호선은 광폭형도 아닌 상부경사형이라 실질적인 차내면적도 좁다
[19]
이용객수는 같은데 노선의 길이가 짧으면 혼잡도는 더 늘어날 수 밖에 없다.
[20]
예를 들면 서울지하철중 이용객이 제일 적은 8호선도 단순히 승하차량으로 통계를 내면 대구 1호선 보다도 적고 대형 6량을 굴리니 널널할거 같지만, 노선 길이가 짧기 때문에 대구 1호선과는 비교도 안되게 높은 혼잡도를 보이고 있다.
[21]
동쪽 부터 보자면 판암역과 신흥역이 공기수송이긴 하지만 그 두 역을 지난 직후의 구간은 대전역 철도 이용객 수요와 은행동 거리, 우송대학교 통학수요 일부를 흡수하고 있다. 거기서 조금 더 지나면 서대전네거리역이 서대전역과 조금 멀기는 해도 호남선 철도 이용객 수요를 착실히 분담하고 있다. 유등천을 도하하면 정부청사를 비롯한 공공기관과 둔산동 번화가의 수요를 잡고 있으며, 갑천을 건너면 유성구 일대의 수요 또한 만만치 않다. 그리고 서북측 종점인 반석역은 세종특별자치시 출범 이후 환승 수요가 급증했는데, 오죽했으면 국토부에서도 노선의 세종시 연장을 권고했을 정도이다.
[22]
일단 충청권 광역철도의 경우 그나마 신흥역~대전역 구간의 수요를 깎아먹을 수 있는 직접적 경합 구간이 존재는 하는데, 이 경합이라는 것도 경부선 옥천역 방향으로의 연장이 현실화되고 신흥역이나 판암역 인근에 중간 정차역까지 무탈히 생겨야 가능한 얘기라 현재로서는 먼 미래의 얘기고, 2호선은 직접적 경합 구간이 없어 서대전네거리역의 서대전역, 서남부권 환승 수요나 월평역의 카이스트 환승 수요를 갉아먹는 수준이 될 가능성이 높지만 그나마도 대동역 또는 충청권 광역철도 사업과 함께 신설되는 용두역이나 유성온천역, 정부청사역의 수요를 더 크게 늘려 줄 공산이 크다.
[23]
물론 서울 2기 지하철이랑 맞먹는 1~2호선은 넘사벽이지만, 3호선 정도는 충분히 넘을 수 있다. 특히 세종시가 제2 수도 기능을 성공적으로 하게 될 경우에는 2호선 까지도 넘볼 수 있을 지도 모른다.