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| 파나소닉 토요타 레이싱 | ||
| Panasonic Toyota Racing | ||
| <colbgcolor=#FF0000> 국적 |
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| 본부 | 독일 노르트라인베스트팔렌 쾰른 | |
| 수뇌부 |
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| 출전 드라이버 |
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| 출전 기록 | ||
| 레이스 참가 횟수 | 140회 | |
| 우승 | 0회 | |
| 폴 포지션 | 3회 | |
| 패스티스트 랩 | 3회 | |
| 포디움 | 13회 | |
| 점수 | 278.5점 | |
| 첫 경기 | 2002년 호주 그랑프리 | |
| 마지막 경기 | 2009년 아부다비 그랑프리 | |
| 드라이버 챔피언 | 0회 | |
| 컨스트럭터 챔피언 | ||
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1. 개요
파나소닉 토요타 레이싱은 2002년부터 2009년까지 F1을 참가했던 일본 국적의 팀이다.2. 역사
2.1. 창단 이전
토요타의 유럽 내 레이싱 활동은 1972년부터 1999년까지 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서 도요타의 워크스팀이었던 토요타 팀 유럽(TTE)이 설립되어 28년간 월드 랠리 챔피언십에 참가했으며, 일본 자동차 제조업체 역사상 최초로 4번의 드라이버 타이틀을 획득했다[3]. 그리고 토요타는 3번의 제조업체 타이틀을 획득했다[4]. TTE 외에는 계열사인 톰스와 팀을 이뤄 1985년부터 1992년까지 르망 24시간과 월드 인듀어런스챔피언십에 참가했다. 반면 F1의 경우 엔진 공급에 대한 소문이 여러 차례 있었지만 모두 꿈 같은 이야기들 뿐이였다. 1980년대 로터스와 기술 제휴를 맺었을 때 팀 로터스에 공급할 터보 엔진 프로토타입이 있었지만 팀 구조 변경으로 인해 계획이 포기되었다. 1991년 톰스는 알랭 프로스트, 존 버나드 등과 함께 F1에 참가하려고 했지만 엔진 공급을 거부당했다.그러나 90년대에 들어 유럽에서 WRC의 인기가 크게 하락한 것은 일본 자동차 제조업체가 시상대를 거의 독점하고 있었기 때문이며, 같은 부문에서 계속 수상할 것에 대한 회사 내부의 불안감이 커졌기 때문이다. 그래서 1997년 토요타 자동차 사장이 된 오쿠다 미노루는 유럽에서 새로운 브랜드 이미지를 창출하고 시장 점유율을 확대했다. 젊은 층에게 어필하기 위해 1997년부터 본격적인 F1 진출 검토를 시작했고, 같은 해 11월 내부적으로 결정되었다. 1999년 1월 21일, 오쿠다는 기자회견에서 "F1 월드 챔피언십에 참가하겠다"고 공식 발표했다.
자동차 제조업체들이 처음 F1에 진출했을 때는 선도적인 섀시 컨스트럭터와 팀을 이루거나 인수하는 것이 상식이었지만, 도요타는 엔진부터 차체 디자인까지 전적으로 자체적으로 경쟁에 뛰어들기로 결정했다. 당초 2001년부터 참가를 시작할 계획이었지만, F1 엔진 규정 변경 등으로 준비가 지연되어 2002년에 최종적으로 데뷔하기로 결정했다.
참가를 발표할 당시에는 참가할 수 있는 팀의 수를 12개로 제한하는 규정이 있었고, 토요타는 FIA에 4,800만 달러[5]의 거액의 보증금을 지불했다. 2000년에 참가하면 보증금 전액이 반환되고 2001년에는 1,200만 달러가 몰수되지만 도요타는 1년을 더 연기했기 때문에 4,800만 달러가 모두 몰수되었다.
2.2. 준비 기간
TTE는 서킷 레이싱에 대한 경험이 없었기 때문에 TS020을 F1을 데뷔하기 전에 제작하여 1998년과 1999년에 르망 24시간 대회에 출전했다. 또한 1998년 르망이 끝난 후 TMG는 F1 참가를 통보받았다. 1999년에는 WRC와 르망 참가가 종료되었고, 2000년부터는 쾰른의 TMG 시설을 확장하고 F1에 대한 준비를 마쳤다.F1 팀은 르망에서 2위를 차지한 TS020의 설계자 안드레 드 코탄츠가 이끌었다. 맥라렌의 아드리안 뉴이도 제안을 받았지만 독일에서 근무하는 직장 때문에 거절당했다. 야마하 자동차와의 자본 제휴와 고RPM 엔진 개발을 위한 기술 제휴 이후, R&D는 TMG와 폴 리카르 서킷에서 TS020을 테스트카로 사용하기 시작했다.
앨런 맥니쉬와 미카 살로가 드라이버로 참여했습니다. 맥니쉬는 1999년 토요타 팀과 함께 르망에 출전한 드라이버였고, 살로는 일본어로 소통할 수 있는 능력이 있었기 때문에 드라이버 라인업은 자동차 개발에 집중되어 있었다.
2001년, TF101이라는 이름의 테스트카가 발표되었고 전 세계 GP 서킷에서 활발하게 테스트를 진행했습니다. 하지만 저조한 성적으로 인해 코탄츠는 해고되었고, 같은 해 5월, 구스타프 브루너는 미나르디로부터 본격적인 경주용 자동차 개발 책임자로 고용되었다. 많은 팀 구성 끝에 브루너는 큰 그림을 볼 수 있는 작은 팀에서 일하는 것을 선호한다는 생각에 다른 팀의 제안을 거절했다. 그의 갑작스러운 움직임에 놀라움을 금치 못했고, 미나르디의 새 구단주인 폴 스토다트는 토요타가 "돈의 힘으로 브루너를 뺏어갔다"고 화를 냈다.
2.3. F1 참가
2.3.1. 2002 시즌
전년도에 발표된 미카 살로와 앨런 맥니쉬 외에도 스테판 사라진이 라저브 드라이버로 합류하였다.참가 첫해에는 시즌 개막 호주 그랑프리에서 6위를 차지하며 첫 목표를 달성했다. 그 후 브라질 그랑프리에서 6위를 차지했지만 이후 포인트를 올리지 못했다.
회사 자체적으로 제작중이던 풍동시설의 완공이 지연되면서 TF102는 처음부터 공기역학적 다운포스가 부족한 것이 분명했다. 토요타에게는 힘든 한 해였으며, 레이스 도중 많은 리타이어가 발생했고, 하위 팀 중 하나인 미나르디에게 전체 결과에서 패했으며 컨스트럭터 순위에서 10위를 차지했다[6].
2.3.2. 2003 시즌
베테랑 올리비에 파니스는 새로운 드라이버로 브리티시 아메리칸 레이싱 팀(B.A.R.)에서 토요타로 합류했으며, 그의 팀메이트는 2002년 토요타 엔진을 사용해 최초로 CART 시리즈에서 우승한 크리스티아누 다 마타였다.시즌이 시작된 직후, 토요타 F1 팀 직원의 페라리 스파이 혐의가 있었다. 도요타의 TF103이 전년도 페라리 F2002와 매우 유사했고, 이 전직 직원들은 의혹이 제기되었을 때 토요타에서 즉시 해고되었고, 2005년에는 11월에 기소되었기 때문에 문제가 발생했다. 용의자는 토요타 컴퓨터에서 수집한 증거에 대해 유죄를 인정한 것으로 알려졌지만, 토요타는 토요타가 후속 개발을 효과적으로 진행하고 있으며 페라리에 소프트웨어를 제공하면 큰 이점을 얻을 수 있다며 페라리에 소프트웨어를 제공하지 않았다.
올해 두 차량 모두 예선에서 상위 10위 안에 드는 경우가 많았지만, 전년도보다 개선된 점이 거의 없어 레이스 속도가 개선되지 않았다는 단점이 있었다. 7번의 완주로 포인트가 16점으로 늘어났고 컨스트럭터 순위에서 8위를 차지했지만, 이는 전년도 규정 변경의 영향을 받은 것이다. 또한 TTE의 창립자인 오버 앤더슨은 팀 대표를 떠나 고문직에서 은퇴했으며 토미타 쓰토무가 TMG 회장 겸 신임 팀장을 맡게 되었다.
2.3.3. 2004 시즌
2003년 12월, 마이크 가스코인은 르노의 기술 디렉터로 합류하여 기술 부서를 맡게 되었다. TF104의 부진으로 인해 마이크는 수정 과정에서 주도권을 잡았고, 시즌 중에 TF104B가 도입되었다.패니스와 다 마타는 계속 드라이버로 활동했지만 부진한 성적으로 다 마타와 팀의 관계가 악화되어 다 마타는 독일 GP 12라운드 이후 해고되었고, 테스트 드라이버 리카르도 존타는 중국 GP까지 자리를 지켰고, 그 후 일본 GP에서 다음 시즌부터 토요타에 합류하기로 결정한 야르노 트룰리와 함계 데뷔할 예정이 되었다. 또한 패니스는 일본 GP를 끝으로 은퇴했기 때문에 존타는 다시 브라질 GP 최종 라운드를 치르게 되었다.
컨스트럭터 순위에서는 전년도와 변동 없이 8위를 차지했지만, 포인트는 9점으로 줄었다.
2.3.4. 2005 시즌
랄프 슈마허가 팀에 합류하게 되었다. 미국 그랑프리에서 슈마허는 프리 프랙티스 도중 부상을 당했고 존타가 그 자리를 대신했지만 리타이어 하고 말았다.가스코인은 새로운 TF105의 설계에 본격적으로 참여하고 토요타 팀의 풍부한 자원을 효과적으로 활용하여 지금까지 팀 최고의 시즌을 보냈다. 트룰리는 말레이시아 그랑프리 대회에서 팀의 첫 포디움[7]과 미국 그랑프리에서 첫 폴 포지션을 기록했다. 슈마허는 일본 그랑프리에서도 폴 포지션을 차지했다. 이 듀오는 총 5개의 포디움을 획득하고 꾸준히 포인트를 획득하여 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했는데, 이는 매우 좋은 결과라고 할 수 있다.
같은 해에는 커스터머 엔진 공급도 시작하여 조던과 계약을 체결했다[8].
2.3.5. 2006 시즌
전년도 실적으로 보아 2006시즌에도 좋을 것으로 예상되었지만 미쉐린 타이어에서 브리지스톤으로 전환한 결과 타이어의 성능을 잘 입증하지 못해 팀이 어려움을 겪을 수밖에 없었다.지난 4월에는 테크니컬 디렉터 마이크 가스코인을 해고하는 등 구조를 개편했다. 모나코 그랑프리에서 개조된 TF106B가 도입되면서 일관된 점수를 받았지만 챔피언십을 뒤집을 수 없었고, 호주 그랑프리에서 슈마허가 포디움에서 차지한 것은 3위뿐이었으며 컨스트럭터 순위에서 6위를 차지한 것은 전년도에 비해 실망스러운 결과였다.
2.3.6. 2007 시즌
전년도와 마찬가지로 슈마허와 트룰리가 라인업을 유지하였지만 테스트 드라이버 존타와 파니스가 팀을 떠나고 프랭크 몬타니가 새로운 테스트 드라이버 및 리저브 드라이버로 합류했다. 또한 엔진 공급처를 윌리엄스로 변경하고 기술 제휴를 추진했다. 이와 관련하여 토요타 영 드라이버 프로그램(TDP)의 나카지마 카즈키는 같은 해 마지막 레이스부터 윌리엄스 소속으로 출전하게 되었다.이번 시즌에는 예선에서 상위 10위 안에 드는 경우가 많았지만 레이스에서 레이스 페이스가 일관되지 않아 은퇴를 많이 했고, 레이스를 마친 후에도 하위권에 드는 경우가 많았다. 특히 팀 라디오에서 슈마허와 트룰리 모두 많은 해외 경기 영상을 보며 차량의 밸런스가 좋지 않고 그립감이 부족하다고 불평했다. 후지에서 열린 일본 GP도 무득점으로 끝났다. 결국 올해 최고 성적은 6위였고, 포디움에서 단 한 번도 완주하지 못해 토요타는 윌리엄스[9]보다 낮은 컨스트럭터 순위 6위를 기록했다.
슈퍼 아구리와 스쿠데리아 토로 로쏘가 콩코드 계약을 위반하여 다른 컨스트럭터가 만든 차량를 이용했다는 이유로 슈퍼아구리와 토로 로쏘를 상대로 소송을 제기한 분쟁에서 이들은 르노와 함께 스파이커를 지지했다.
같은 해 6월, 설립 준비 기간부터 F1 프로젝트를 이끌었던 토미타 쓰토무가 인사이동으로 인해 후지 스피드웨이 회장으로 임명되었다. 그는 TMG 회장 겸 팀 대표직을 야마시나 타다시에게 넘겼다. 슈마허는 토요타에서 3년간 몸담은 후 F1에서 은퇴했고, 몬타니는 11월 바르셀로나 테스트를 끝으로 팀을 떠났다.
2.3.7. 2008 시즌
2008년 야르노 트룰리의 팀메이트로는 2007년 GP2 챔피언 티모 글록이 합류했다. 써드 드라이버는 코바야시 카무이가 합류하였다. 윌리엄스에게는 계속해서 엔진을 공급하고 있었다.트룰리는 시즌 초반부터 빠른 속도로 2006년 호주 그랑프리 이후 처음으로 프랑스 그랑프리에서 3위를 차지했다. 전 팀메이트인 오베 안데르손은 프랑스 그랑프리를 앞두고 교통사고로 사망했으며, 이 시상대는 그를 위한 포디움이었다. 글록은 시즌이 진행될수록 컨디션도 향상되어 헝가리 그랑프리에서 2위를 차지했습니다. 그는 컨스트럭터 순위에서 5위를 차지했다.
2.3.8. 2009 시즌
2009년에도 트룰리와 글록 조합을 유지하였다. 2009년 1월 15일, F1은 전 세계를 아우르는 비용 절감 추세에 따라 지금까지 진행되던 신차 발표회가 열리지 않고 대신 인터넷을 통해 전 세계에 공개되었다.토요타는 브런 GP, 윌리엄스와 함께 새로운 규정의 사각지대를 악용한 '멀티 디퓨저'를 개발했다. 다른 팀들의 항의를 받았지만 FIA 국제 항소법원에서 합법적인 것으로 인정받았다.
시즌 개막 호주 그랑프리에서 트룰리는 리어 윙 규정을 준수하지 않아 실격 처리되었고, 후미 그리드에서 레이스를 시작했지만 트룰리는 3위, 글록은 4위를 차지했다. 글록은 말레이시아 그랑프리에서 3위를 차지했고, 바레인 그랑프리 4차 대회에서는 처음으로 선두권을 장악하며 레이스에서 우승할 것으로 예상되었지만 결승전에서 타이어 전략이 실패하고 트룰리는 3위를 차지했다. 이번 레이스와 유럽 그랑프리에서 그는 패스티스트 랩을 기록했다.
열악한 레이스에도 불구하고 글록과 트룰리는 싱가포르 GP 14라운드에서, 트룰리는 일본 GP 15라운드에서 모두 2위를 차지했다. 일본 그랑프리에서 일본 팀이 포디움에 오른 것은 이번이 처음이었으며, 토요타 F1의 마지막 포디움이었다. 브라질 GP 16라운드에서는 이전 라운드 예선에서 부상을 당한 글록을 대신해 리저브였던 코바야시 카무이가 F1에 데뷔했다. 아부다비 그랑프리 최종 라운드에서 코바야시는 6위를 차지하며 2007년 사토 타쿠마 이후 두 번째로 완전한 일본 팀[10]에서 포인트를 획득한 드라이버가 되었다.
59.5점을 획득하고 컨스트럭터 순위에서 5위를 차지한 팀은 다음해에 대한 높은 기대감으로 시즌을 마무리했다.
2.3.9. F1 은퇴
리먼 쇼크로 촉발된 경제 상황 악화로 인해 혼다는 2008년에 F1에서 철수했다. 또한 토요타 본사는 2009년 3월에 마감된 회계연도 연결 재무제표에서 59년 만에 처음으로 손실을 기록했으며, 연간 수백억 엔을 투자하는 F1 활동에 대한 활동 중지에 대한 루머가 돌고 있다. 토요타의 후지 스피드웨이 F1 호스팅 권리가 발표되었고 윌리엄스 엔진 공급 계약도 해지되었다.2009년 7월, 토요타는 콩코드 계약 연장 제안서에 서명하고 2012년까지 계속 참여하겠다고 발표했다. 그러나 동시에 본사 이사회에서 철수 계획이 논의되기 시작했고, 존 합웨트 TMG 사장과 키노시타 요시아키 부사장이 경영권 인수(MBO)를 실시했으며, 토요타로부터 독립적으로 팀을 계속 운영하는 방안도 고려되었다. 불사조를 뜻하는 '피닉스'가 새 팀명 후보로 거론되었지만 결국 토요타는 F1에서 완전히 철수하기로 결정했다.
아부다비 GP 최종 라운드가 끝난 지 3일 후인 11월 4일, 기자회견에서 토요타 자동차의 토요타 아키오 사장은 2009시즌을 끝으로 F1에서 철수하겠다고 발표했다. 도요타 사장인 자신도 사장이 되기 전 뉘르부르크링 24시간 레이스에 직접 드라이버로 출전하는 등 모터스포츠의 후원자로 알려져 있지만, 기자회견에서는 "사장이 된 후 어떤 식으로든 입장이 바뀌었다"며 입을 다물고 있어 어려운 결정이었음을 시사했다. 또한 기자회견에 참석한 팀 대표 야마시나 타다시는 "함께 고생한 친구들을 생각한다"며 눈물을 보이기도 했다
반면 FIA는 토요타의 결정에 법적 문제가 없는지 다시 조사할 의사를 밝혔다. 토요타와 마찬가지로 2009년에 철수할 예정인 BMW는 콩코드 계약에 서명하지 않았다. 11월 30일 FIA가 발표한 2010 F1 엔트리 목록에도 "TMG가 콩코드 계약에 서명했으며 팀으로 참여할 것"이라는 이례적인 주석이 달렸다. FIA와 마찬가지로 F1 팀 연합인 F1 팀 협회(FOTA)는 토요타의 결정에 대해 "실망"을 표명하면서도 주요 자동차 제조업체의 어려운 경제 상황을 인정하고 지난 8년간 토요타 F1 팀의 기여와 성공을 칭찬했다.
11월 22일, 후지 스피드웨이에서 토요타 모터스포츠 페스티벌이 열렸고, 야르노 트룰리와 코바야시 카무이가 토요타의 머신인 TF109를 타고 마지막으로 달렸다.
2.4. F1 철수 후 영향
2.4.1. 파트너십
토요타는 독일 쾰른에 있는 TMG의 시설을 매각하지 않을 것이며, 유럽에서 토요타의 모터스포츠 활동을 위한 기지로 계속 사용할 것이다. 과거 F1에서 철수를 선언한 혼다 F1이나 BMW 자우버와 달리 팀 매각으로 인해 경주에 계속 참가할 가능성은 거의 없었다.앞서 언급한 콩코드 협정 문제와 관련하여 2010년부터 F1에 참가하는 것을 목표로 하는 세르비아의 스테판 GP가 TMG의 계약에 참여할 예정이며, 기본적인 합의는 기술 제휴로만 이루어졌다고 발표했다. 스테판 GP는 2010 시즌에 개발 중이던 토요타 TF110을 사용했으며, 일부 TMG 직원을 출근시키면서 F1에 대한 참여를 계속할 예정이었지만 3월 3일 2010 스테판 GP는 FIA가 발표한 2010 F1 엔트리 목록에 포함되지 않았고, 참여는 구체화되지 않았다. TMG는 시즌 개막일에 출시를 발표하면서 F1에 대한 기술, 개발 및 공급 지원을 종료하고 팀과의 파트너십을 종료했다.
같은 해 5월 5일, 독일 쾰른의 TMG 현장에서 TF110이 공개되어 운행되기도 했다. 두 대의 차량이 제작되었는데, 한 대는 카본 소재의 검은색 차량이고 다른 한 대는 스테판 GP의 요청에 따라 빨간색으로 칠해져 있었다. 윌리엄스부터 2007~09년까지 TDP 멤버가 F1에 참여했으며, 스테판 GP에서는 나카지마 카즈키가 리저브로도 활동했다.
같은 해 히스파니아 레이싱 F1 팀과도 파트너십을 위한 협상이 진행되어 계약이 체결되었지만, 팀이 11월 마감일까지 대금을 지불하지 않아 파트너십이 체결되지 않았다.
2.4.2. F1에 대한 기술적 참여
2010년 8월, 브리지스톤을 대신해 2011년부터 F1 원메이크 타이어를 공급해 온 피렐리와 계약을 체결하고 2010년 규정에 맞게 2009년형 TF109를 수정하여 타이어 테스트를 위한 차량과 직원을 제공했다. 처음에는 닉 하이트펠트가 테스트 드라이버로 임명되었지만 나중에는 로맹 그로장과 페드로 데 라 로사 등이 테스트에 참여했다. 피렐리에 따르면, 테스트에 사용된 지 1년도 채 되지 않은 TF109가 사용된 이유는 "TF110에는 주행 데이터가 부족한 반면 TF109에는 실제 경주를 치뤘기에 풍부한 데이터가 있기 때문"이라고 합니다. TF109는 2011년까지 테스트 프로그램에 사용되었다.F1을 떠난 이후 TMG는 피렐리의 F1 타이어 테스트를 위한 자동차 공급과 전기 레이싱카 개발을 의뢰받았다. 위탁 작업에는 현재 참여하고 있는 F1 팀의 개발 작업, 제조 위탁, 풍동 대여 등이 포함되었다. 전 섀시 사업부 수석 총괄 매니저였던 파스칼 바셀론도 섀시 엔지니어링 책임자로 팀에 남아 있었다. 특히 풍동은 다른 팀들로부터 높은 평가를 받았으며, 페라리 F138과 마찬가지로 자체 풍동을 사용하지 않고 공기역학적으로 TMG 풍동에서만 개발한 자동차가 등장했다.
2012년 3월, 전 B.A.R. 매니저로 알려진 크레이그 폴락이 이끄는 P.U.R.E.가 2014년부터 F1에서 경쟁하기 위해 TMG와 엔진 개발 계약을 체결했다고 발표했다. P.U.R.E.는 2014년에 도입될 1.6리터 V6 터보차저 엔진 개발을 준비하기 위해 TMG 공장의 시설을 임대할 예정이다. 그러나 P.U.R.E.는 재정적 어려움으로 인해 2012년 7월에 운영을 중단했고, 이 엔진의 개발은 사실상 무산되었다.