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| Team TOYO TIRES Drift No.88 | |
| 카와바타 마사토(川畑 真人, Masato Kawabata) | |
| 출생 | 1977년 10월 15일 |
| 일본 오사카 | |
| 국적 | 일본 |
| 신체 | 173cm, 60kg, O형 |
| 라이센스 | D1 Super |
| 시즌 챔피언 | 3회(2007,2013,2015) |
| 데뷔 | 2002 D1GP 4라운드 |
| 소속팀 |
TRUST with TOYO TIRES(2004~2006) Team TOYO TIRES DRIFT with GP SPORTS(2007~2013) Team TOYO TIRES DRIFT GLION TRUST RACING(2014~2018) Team TOYO TIRES DRIFT(2019~) |
그를 대표하는 백워드 엔트리 드리프트. 이 선수 하면 십중팔구로 해당 영상의 주행을 떠올리는 이들이 대다수.
1. 개요
일본의 D1GP 드라이버2. 생애
1977년 10월 15일 일본 오사카 출신. 18살에 닛산 180SX를 구입함과 동시에 면허증을 땄다. 뒤늦게 쿠로이 아츠시를 만나 사제지간을 맺기 전만 해도 혼자서 드리프트를 연습했다고 한다., 19살이 된 1996년에는 모 드리프트 관련 잡지사에서 후원하는 콘테스트에 참가해 1위를 차지하였다고 한다.이후 2002년 D1GP 4라운드부터 정식적으로 데뷔하얐다. 2004년부터 2013년까지 GP Sports에서 자사의 S15 드리프트 머신 그리고 180SX 바디를 제공받았으며 현재 메인 스폰서 Team TOYO TIRES Drift와 함께 D1 그랑프리에서 활약하고 있다.
3. 경력
쿠로이 아츠시 와 같은 오사카 출신의 카와바타는 02년 4라운드부터 첫출전을 하게 되는데, 당시 자차였던 금색 180SX로 출전하게 된다.2004년에는 튜닝파츠 제조회사인 TRUST의 드라이버로 발탁, 거기에 더해 직장이나 다름없었던 GP Sports로부터 S15 실비아를 지원받게 된다.
몇년 뒤인 2005년부터는 상위입상을 거듭, 토탈랭킹 5위로 당년 시즌을 마치고, 2006년 드디어 7라운드 후지 스피드웨이에서 첫 우승을 차지하게 된다.
개막전 에비스 서킷에서 2위를 하는 등의 좋은 스타트로 기대를 모았지만, 2차전 후지 스피드웨이의 대참사[3]로 인해 많은 이들의 걱정을 안았지만, 병원 이송 및 검사 결과 가벼운 뇌진탕이 있을 뿐 생명에 큰 지장이 없다는 결과를 받아 팬 및 MC진들이 안심시켜 주어, [4]
3라운드에서 겨우 시간을 맞추어 제작한 S15 실비아는 그야말로 키와바타와 손이 맞아떨어지는 포텐이 터져 D1 대회 최초 예선 3회 연속 100점 달성,[5] 언제 사고가 터졌냐는 실력을 보여준다.
4라운드인 스포츠랜드 스고에서 시즌 첫 우승, 6R 오토폴리스 서킷 에서 연승.
그리고 최종전 7라운드 후지 스피드웨이에서 16강 1전 탈락이라는 쓴 잔으로 최종 우승을 바랄 수 없는 상황이 되었지만, 라이벌 쿠마쿠보 노부시게가 준결승전에서 코구치 요시노리에게 패배하면서 1점차로 그 해 챔피언에 오르게 되는 기적을 연출한다.
이후 계속 챔피언 경쟁구도에 빠지지 않는 인물이지만 그렇다고 우승의 열매는 못먹고 있었는데, 13년 3전 에비스 서킷에서 우승으로 토탈순위 1위로 정상에 오른 후 이를 계속 유지하며 두 번째 챔피언을 획득했다.
15년도 시즌은 카와바타의 시즌이었다고 불릴 정도로 성적이 좋았다. 14년도 시즌 말미부터 비로소 제대로 다루기 시작한 GT-R의 포텐이 터져 1, 3라운드 우승과 2라운드 준우승 등등 총합 성적 170점으로 시리즈 챔피언에 오르게 되었고 월드 챔피언쉽도 우승을 하게 되었다. 포뮬러D 일본 라운드에서는 AURIMAS BAKCHIS 선수를 이기고 우승을 하였다.
4. 차종
본격적으로 좋은 성적을 내기 시작한 2004년도의 머신부터 서술한다.4.1. 닛산 실비아 S15
2004년부터 2008년까지 GP Sports가 카와바타에게 제공해준 머신. 2004 ~ 2006 시즌에는 자사의 G-Four 바디킷, Team TOYO TIRES Drift 이적 후인 2007 시즌 ~ 2008 시즌 라운드 1까지는 G-Sonic Evolution 바디킷이 적용되었다. 엔진은 닛산 SR20에 터빈은 그리디 TD06-25G 사양. 초기엔 400마력 중반대의 출력이었으나 2.2l 단조 스트로커 킷과 같은 업그레이드를 거쳐 530마력까지 돌파. 08년도 1차전 에비스에서의 우승을 마지막으로 2차전 후지 스피드웨이부터 새로이 GP Sports가 스폰한 차종인 180SX로 기변, 해당 머신은 당시 팀메이트인 사쿠마 타츠야 선수가 넘겨 받아 RB 엔진으로 스왑되는 등 사쿠마 선수가 D1GP에서 은퇴할 때까지 쓰였다.
4.2. 닛산 180SX
2008년도 D1GP 시즌 2차전부터 도입한 머신, 이전에 사용하던 S15와 동일한 자사의 G-Sonic Evolution 킷이 적용되었다. 이 시기의 카와바타가 여러분들이 제일 먼저 떠올릴 법한 카와바타의 커리어 시기. 이전보다 더 강력해진 SR20은 니트로 옥사이드 시스템이 장착되고, 2.1L 스트로크업 키트와 GReddy의 TD06-20G 터빈의 조합으로 최대 600마력/70kg·m의 토크를 뿜어내며, 드라이버인 카와바타의 주행도 한껏 성숙해져 사이드 브레이크의 이용 빈도가 극히 드문 무지막지한 속도의 드리프트를 구사하던 시기. 비록 첫 도입이었던 2008년 시즌 2차전 당시에는 엔진 트러블로 인한 본선 진출 실패로 시작하였지만, 이후 모든 문제가 해결된 이후로는 꾸준히 좋은 성적을 냈으며 해당 기종으로 2013년 시즌 종합 우승을 이룩해냈다.
여담으로 아래 영상과 같이 이 무렵 종종 매칭되었던 팀메이트 쿠로이 아츠시, 사쿠마 타츠야 와의 진검승부는 전성기 D1GP의 또다른 이야깃거리 중 하나로 화자되곤 한다.
[6]
4.3. 닛산 GT-R
2014년부터는 GP Sports와 작별을 하고 GReddy/TRUST에서 제작한 닛산 GT-R로 새로운 시작을 하게 된다. 차량 정식 명칭은 GReddy 35RX SPEC-D.
GT-R 차량의 경우 기본이 4륜구동이기 때문에 이것을 Holinger 사의 6속 시퀀셜 트랜스미션과 조합하여 후륜구동으로 개조, 엔진 사양은 1000마력 오버의 VR38 + TD06-20G 트윈터보 사양.
또한 GT-R은 순정 공차중량이 1.8톤에 육박하는 헤비급 차량인 만큼 전체적으로 카본 소재를 대량으로 이용한 경량화를 강행하였고, 도색은 1, 2라운드까지 검은색 계열의 도색을 사용하였으나 3라운드 이후부터는 은색/흰색과 파란색을 조합한 도색, 2017년부터는 흰색/파란색과 금색을 조합한 도색을 사용하여 이 시기부터 해당 배색은 현재까지 팀 토요의 상징과 같은 조합으로 이어지게 된다.
2017 시즌엔 새로이 개정된 규정에 대응하기 위해 TRUST 측에서 당시 팀 메이트였던 스에나가 마사오[7] 에게 새로이 제작한 또 다른 GT-R을 제공해 주었고, 카와바타는 출력을 900마력으로 낮춘 상태로 기존의 GT-R을 몇년간 더 운행하였다. [8]
R35로 첫 출전 당시 시즌 성적은 차량의 타이어 문제와 조작에 대한 적응이 잘 안 되었음에도 불구하고 전체 성적으로는 6위로 준수한 성적으로 마감하였고, 7월에는 켄 블락과 D1 선수들이 함께한 익스히비션 매치에서 우승, 그 다음 해인 2015년에는 당시 규정집과 차량 세팅이 절묘하게 맞아떨어져 2013년에 이어 또 다시 시즌 종합 우승을 이룩해냈다.
4.4. 토요타 GR수프라
2019년부터 2021년까지 사용한 차량이다. 아직 출시하기 3달 정도 전인 2월에 선행 양산차를 요코하마 토요펫트로부터 제공받았다.
차량 외형은 PANDEM의 Supra Widebody Kit Ver.1.0을 적용하여 3월 D1 특별행사에서는 아직 도색을 올리지 않고 흰색 차체에 검은 바디킷만 장착된 채 출전하고 이후 정식 경기에선 현행 Team TOYO TIRES DRIFT의 상징과도 같은 흰색/파란색과 파란 크롬을 조합한 도색으로 출전하였다. 출전 초기에는 2JZ-GTE+보그워너 EFR-9174 터보를 사용하였으나 이후 7라운드에서는 렉서스 SC430에 들어가는 4.3L V형 8기통 엔진인 3UZ-FE를 스왑, 터빈은 2JZ에 쓰였던 것과 동일한 제품.
이 시기의 카와바타는 GR수프라가 아직 제대로 된 세팅 데이터가 축적되지 못했던 것과 동시에 8기통 엔진을 얹은 탓에 극악의 머신 밸런스와 맞물려 카와바타 마사토라는 명성에 걸맞지 않게 시즌 내내 저조한 성적을 보여주었다. (...)
4.5. 토요타 GR86
22년 시즌부터 도입한 신 차량, 팀메이트인 후지노 히데유키 선수의 개인 샵인 WISTERIA에서 제작했으며, 후지노 본인 또한 GR86에 탑승한다.
PANDEM의 와이드 바디 킷을 적용해 흰색/푸른색 등을 조합한 컬러로 치장, HKS의 3.4L 스트로크업 킷과 하이캠, 가렛트의 G40 터빈이 장착된 2JZ-GTE가 제원상 약 800~900마력의 성능을 자랑한다.
신형 GR86의 훌륭한 차량 성능에 힘입어 GR수프라 운용 시즌에 비해 훨씬 안정된 주행을 보여주어 2022년 시즌을 단주 1위, 종합 2위의 성적으로 마무리하였으나,[9] 2023년 시즌은 여러모로 기복이 심해 5라운드 에비스에서의 유일한 우승 외에는 대부분 본선 8강 언저리에서 패배의 쓴 잔을 마셔야 했고, 총 10라운드 중 4개의 라운드에서 예선 탈락하며 최종 순위는 9위에 그치게 되었다. 팀메이트인 후지노 히데유키가 안정적인 페이스를 유지하여 2017년에 이어 두 번째 시리즈 챔피언 타이틀을 획득한 것과는 대조적.
5. 사고
2007년 2R 후지 스피드웨이에서 사이토 다이고와 경기를 하던 도중 1번 코너 부분에서 다이고가 언더스티어를 내는 실수로[10] 인해서 대형 충돌이 일어났다.1분 35초부터 보자.
이 사고로 두 대의 머신은 심하게 손상되고, 카와바타는 가벼운 뇌진탕 증상으로 인해 즉시 의무실로 옮겨졌지만[11] 다행히 완쾌되어 전손된 차량을 대신하는 신규 차량과 함께 3R 스즈카 서킷에서 복귀, 이후 스포츠랜드 스고에서 열린 4R를 우승하였다.
6. 여담
- 2009년 시즌 4R 오카야마 인터내셔널 서킷에서 선보인 백워드 엔트리 드리프트로 심판들 전원한테 100점을 받았다.[12] 동시에 카와바타가 유명해진 계기로 작용.
-
2012년 번외편으로 오다이바에서 열린 행사에서 페라리 599를 타고 닛산 GT-R, 렉서스 LFA 등의 슈퍼카들과 드리프트를 한 적이 있는데, 이 때 단체 드리프트 1회차부터 차를 스핀시키며 3560만엔 짜리 차를 부숴먹을 뻔했다. 당시 메인 MC였던 스즈키 마나부 a.k.a. 마나P 왈, '카와바타의 10년분 연봉을 날려먹을 뻔 했다' 라고.
그리고 문을 열고는 세이프 포즈
- 2016년 세계에서 가장 빠른 드리프트로 기네스북에 올라와 있다. 자세한 내용은 여기를 참고
[1]
그 4위도 챔피언 획득전에서 패배해서 이룬 성적으로 실력으로서는 이미 개화가 되어 향을 내던 시기.
[2]
당시의 스타팅 멤버는 카와바타 마사토, 쿠로이 아츠시, 사쿠마 타츠야.
[3]
후술하겠지만 2차 서든데스중
사이토 다이고와의 추돌사고.
[4]
그로 인해
쿠로이 아츠시 선수가 해당 라운드 우승 직후 그의 머신에 우승 트로피를 놓고 간 일화가 있음.
[5]
당시의 D1GP 단주의 경우 3번의 주행기회가 주어졌는데, 그 세번의 기회에서 전부 100점을 달성했다는 거다.
[6]
해당 영상은 2011년 센트레아 공항에서 개최된 시즌. 자세한 라운드는 이후 첨부 요망.
[7]
현재 D-MAX RACING TEAM에서 활동 중
[8]
새로이 개정된 규정에 대응하기 위해 팀 토요 측에선 현행 하이그립 타이어 끝판왕 중 하나인 Toyo Proxes R888R 제품을 과감히 제공.
[9]
이때 기록한 단주 1위라는 점수는 D1GP 신형 차량 출전 역사상 최초로서의 쾌거를 자아낸다.
[10]
BEST 8 경기 진행 당시 승부가 가려지지 않자 이행된 두 번째 서든데스 매치에서 후행하던 사이토의 마크 II가 안쪽 라인의 연석을 타고 올라 차량의 전면부가 그립을 잃고 코너 바깥으로 향했고, 그대로 카와바타의 머신 후미에 충돌했다.
[11]
충돌 당시 차량의 왼 측면으로 충돌하여 충격 흡수가 거의 되지 않아 가벼운 뇌진탕을 겪은 카와바타와는 달리, 사이토의 경우 차량의 정면으로 충돌하여 충격이 비교적 흡수된 편이라 차량에서 자력으로 나와 걸어서 구급차에 탈 정도로 멀쩡했다.
[12]
목차 이전의 영상이 그것.