조선업/직종 및 세부 공정

상위 문서: 조선업

1. 개요2. 가공3. 선각4. 족장

4.1. 일반 족장4.2. 시스템

5. 운반6. 탑재7. 건조8. 의장

8.1. 선행의장8.2. 의장

8.2.1. 배관8.2.2. 기계설치

9. 전장

9.1. 전장 화기9.2. 전장 포설

9.2.1. MCT

9.3. 결선, MC

10. 도장

10.1. 전처리(블라스팅, 그리고 파워)10.2. 스프레이(S/P)10.3. 터치업(T/UP)

11. 보온12. 시운전

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1. 개요

선박을 만드는 조선업에서의 직종과 세부 공정을 설명한 문서.

선박 건조 공정에는 수많은 직종과 그에 따른 수많은 노동자들이 근무하게 되는데 여기서는 생산 공정 위주로 서술한다. 일부 세부공정의 경우 대부분 직영이 아닌 협력업체가 담당한다. 반대로 핵심 기술이나 노하우가 요구되는 공정의 경우 직영만 담당하는 경우도 있다.

또한 보호복과 방진 마스크 등 안전보호구를 착용하고 작업함에도 쇠와 석면[1], 각종 찌꺼기나 연소물로 이루어진 미세먼지와 이것들이 쌓인 먼지 구덩이에 직간접적으로 노출되기에 천식 같은 호흡기 질환이 있는 이들은 입사 신체검사를 통과하기 힘들다.[2]

2. 가공


플라즈마 절단기로 철판을 절단 하는 모습	부재 형태로 절단된 철판을 자석으로 이동시키는 작업자

가공은 포스코나 현대제철 등 제철소에서 만든 조선용 후판을 필요한 형상으로 열을 가해 절단 및 2차 곡가공 너클, 엣지 그라인딩을 하는 성형 작업 등을 의미한다. 선박이나 트레일러로 수송된 철판을 강재 적치장에서 크레인으로 분류해 바로 옆 컨베이어를 이용하여 전처리(녹제거 및 프라이머 도장을 위한 히팅, 숏 블라스팅, 도장 건조 등의 세부 공정을 거친다)를 거친 철판들을 장비별, 계열별 분류를 통해 CNC 장비를 이용하여 도면에 따라 마킹 후 절단을 하며 부재는 고유 번호를 부여받고 제품별 분류를 거쳐 선각의 소조립 공정으로 넘어간다. 여기서 근무하는 작업자들은 뒤에 후술할 공정의 작업자들 보다는 비교적 깔끔하고 힘이 덜 드는 일들을 하므로 정규직 직영들이 많이 근무하는 형태가 보인다.

3. 선각

쉽게 설명하자면 배의 선체를 모양을 만드는 일. 배를 만드는 데 있어서 가장 기본적인 일이자 가장 중요한 부분이다. 선각은 모듈화로 나뉘어진 선체 부품들을 본격적으로 용접해 잇기 전 가공 공정에서 넘어온 부재[3]를 도면대로 정위치에 설치 및 가용접하는 취부와 선각 용접으로 나뉘며, 탑재전 블록을 조립하고 만드는 선행(소,중,대조공장 내에서 근무)과 도크 탑재 후 블록을 연결하는 후행(도크)으로 나뉜다. 현장에서 근무하는 인력에는 정규직 생산직인 직영이 있지만 대부분이 사내 협력업체 소속 하청 노동자가 더 많은데, 각 과정마다 담당하는 직영팀과 협력사가 따로 있다.

부재 크기에 따라 소조, 중조, 대조로 나누는데, 소조가 블록 한 곳의 귀퉁이를 만드는 것이라면, 중조, 대조는 블록 하나 혹은 블록들의 집합들을 만드는 과정이다. 이 과정을 취부 및 용접, 그리고 사상이 메인으로 담당하며, 이를 보조하는 직종으로 곡직, 배재, 정도, 마킹, 철목(심출), 자재 등이 있다. 족장 또한 이 시점에서 작업한다.


레버플러와 직각자를 이용해 부재를 정위치에 고정시키는 취부사	고정된 부재를 Co2 용접기로 가용접 하는 취부사

취부사는 선각 용접 이전에 부재를 설계도면대로 정위치에 붙이는데 이 작업을 취부라고 한다. 마킹사가 설계도면을 보고 사전에 줄을 쳐 놓으면 그 자리를 따라 가용접을 하며, 이를 위해 30톤에서 100톤짜리 크레인을 이용해 자재를 움직인다. 쓰는 도구나 장비가 조선소 내에서 가장 다양한 편인데, 파워, 레버플러, 가스 절단기, 용접기를 주로 쓰지만, 상황에 따라 다른 분야의 도구도 쓴다. 그만큼 숙련자의 스킬이 팀의 속도를 책임지며, 작업장 전체의 사이클 중 한 축을 담당하는 분야다. 본용접까지 다 마친상황에서도 QC 및 본사 검사관의 평가, 혹은 기분에 따라... 군대 뺑끼칠 못지 않은 재취부 천국을 맛 볼 수 있다. 경력이 10년 단위로 가는 사람일수록 쇳덩어리를 다루는 재주가 남달라지는데, 숙련된 이들은 도면도 없이 마킹 자국만 보고도 이어 붙이는 사람이 대다수[4]인지라 부사수로 들어온 사람들은 무식하게 크거나 구부러진 쇳덩이들이 점차 몸뚱아리를 만들어 내는 마법 아닌 마법을 볼 수 있다. 이들 직종이 직접 자재를 붙이는 일이라 도면해독이나 장비숙련도에 따라 취부사 내의 역할이나 보수가 차이나며, 익숙해진다면 조선소 안의 거의 모든 장비를 쓸 수 있을 정도로 발이 넓은 분야다. 덕분에 다양한 직종으로 넘어가기도 쉬운 직종이다.


취부가 끝난 철판에 Co2 용접을 하는 용접사들	오토캐리지 용접을 하는 여성 용접사

취부 다음으로 넘어가는 반이 바로 용접이다. 가용접한 이음새 및 모서리 부분을 본격적으로 붙이는 단계다. 조선소 인력의 대다수를 차지하면서, 업계에서 가장 많은 비용이 드는 요소다. 물론, 협력업체 한정. 소조립의 평판 등에서는 오토캐리지나 SAW등의 자동/반자동 용접장비를 사용한다고는 하지만, 조선소에서 주로 쓰는 용접기는 Co2 용접기인데, 전압과 전류의 조절에 따라 용접효과가 차이가 나며, 자세나 손 기술같은 작업자의 숙련도에 따라서 그 형태나 깨끗함이 천차만별이므로 조선소에 따라 각자 자격이 따로 있다. 작업상 Co2 용접기를 곁에 두고 작업해야 하는데, 해당 용접기의 무게도 무게지만 용접 와이어나 케이블의 무게나 그 불편함 또한 장난이 아닌지라 이들의 정리 상태에 따라서 작업장이 정갈해지느냐, 아니면 케이블 정글이 되느냐가 달려 있다. 하지만, 3정5S 따위는 더위에 찌든 이들에게 그렇게 중요한 게 아닌지라 반출기간이 다가오는 블록 주변은 용접기 케이블과 절단기 호스, 에어 호스, 연기와 불똥 등으로 가득하다. 흔히들 애국가에서 보는 조선소 현장에 나오는 얼굴에 용접면을 끼고 더워보이는 전신 용접복 입은 그 사람들이 바로 이 사람들인데 누구든 그렇겠지만 여름에 얼굴살 반이 빠질 만큼 고생하는지라 봄/가을/겨울에 한철 일하고 여름날 부업을 뛰는 사람이 있을 정도. 여름에는 정말 죽을 맛이니까. VJ특공대에 매 여름 나오는 이열치열 레파토리를 기대해선 안 된다. 안에 얼음조끼니, 에어호스니 온갖 장비를 달아놓고도 땀을 비오듯이 흘린다. 겨울도 그리 나은 건 못 되는 게, 손이 너무 시렵다.[5] 의외로 용접 열이 겨울이 되면 그렇게 따뜻하지 못한편이다.


송기마스크를 착용하고 녹 제거를 하는 사상공	고소작업차를 타고 선체 외판을 그라인딩을 하는 사상공

용접 작업이 끝나면 울퉁불퉁한 용접면을 그라인더로 매끄럽게 만들거나 용접 작업 부위에 녹 제거 등을 하는 작업을 사상이라고 한다. 조선소에 날리는 분진의 대부분은 용접사들이 만들어낸 용접 불똥 아니면 사상 공정에서 만든 쇳가루다. 조선소에서 방진마스크를 반드시 쓸 수밖에 없는 이유인 셈이다. 특히 이들은 직접 그 분진을 맞아가며 작업하는지라 안면이 전부 가려지는 송기마스크와 필터, 두께감 있는 방진복을 입고 작업한다. 그라인더가 꽤나 큰 불똥과 소음, 분진을 많이 발생시키는데 사상작업장 근처에는 항상 보안경과 방진마스크, 귀마개 등을 착용해야 한다.

이외에도 소블록을 중블록으로, 중블록을 대블록으로 합체하기 위해 헤라클레스라고 불리는 유압 장비등을 이용해 블록의 정위치를 잡는 철목이나 왜곡된 곡면을 바로잡는 곡직사와 히팅사, 기자재 이동 및 현장 정리를 하는 배재라고 불리는 일명 도비, 블록 측정을 담당하는 정도, 블록의 결함을 찾아내는 QC, 선각 공장 내 자재나 블록을 다음 공정으로 이동시켜주는 천정 크레인 기사와 이를 지원하는 신호수들 덤으로 청소나 정리 등 기타 노동을 하는 지원등 이 있다. 이들 모두 연관이 없지 않은지라 직종 구분없이 서로 작업을 공유하거나, 이쪽 일을 하던 사람이 바로 옆 회사에서 저쪽 일을 하는 경우가 흔하다. 다른 업계에선 보기 힘든 노동력의 공유가 이쪽 업계에선 일상이다.

4. 족장

4.1. 일반 족장


고공에서 안전벨트 하나에 의지해 발판을 설치하는 족장공	설치된 발판을 철사로 고정시키는 족장공

선각, 의장, 전장, 도장 작업자들이 블록 내외부로의 통행 및 작업할 위치에 발판과 사다리, 핸드레일 등의 안전가설물을 설치 및 해체 하는 직종이다. 흔히 육상의 건설현장에서 볼 수 있는 건축중인 건물 외부에 설치된 무수한 발판을 떠올리면 되며 건설 업계에서 흔히 말하는 "비계"가 바로 이것이다. 요즘은 말을 순화해서 발판이라고 부르기도 한다.

조선소 내의 수많은 업종 중에서 가장 힘들고 위험하기로 악명이 높다. 고소 작업간 안전벨트를 착용하고 안전 고리를 안전한 곳에 체결했다고 하지만, 10~20m 높이 아시바 파이프 위로 올라가 서커스 하듯 수십, 수백 개의 발판들을 그 위에 하나하나 설치하거나 해체하는 것도 일인데 여기에 사상자가 나오지 않도록 신경써야 하는 것도 일이기 때문이다.

안전보건시스템 정립이 아주 잘 되어있는 대기업 조선소의 경우, 대규모의 족장 설치 및 해체 작업이 진행될 때에는 HSE, SHE, 안전관리라고 불리는 안전관리자들이 현장에 직접 와서 족장 작업자들이 안전 수칙을 준수하며 작업하고 있는지 매의 눈으로 감시한다. 중소 조선소로 갈수록 이러한 경향이 덜하다. 그런데 이렇게 하는데도 매년 사고가 일어나는 업종이다.

2020년 초반 조선업의 경기 악화로 인한 임금이 갈수록 낮아지는 바람에 대부분의 고기량자가 고임금을 보장하는 평택 삼성전자 캠퍼스로 많이 빠졌는데 이중 제일 많이 이직한 직종이 바로 족장이다. 육상이든 해상이든 족장 설치하는것을 똑같기 때문이다.

4.2. 시스템


시스템 족장이 설치된 블록	LNG선 화물창 내부에 설치된 시스템 족장

LNG선 건조에 필요한 LNG화물창 내부 작업을 위한 족장 구조물을 조립/탑재 하는 공정이다. 아시바로 통칭되는 일반적인 족장과 달리 약 3~6m 정도의 무대 스테이지와 비슷한 트러스 구조형식의 부재 덩어리를 다루기 때문에 다루는 각 부재의 크기 및 무게가 천차만별이다. 경우에 따라선 일반 족장보다도 더 힘들 수 있다. 최소 2인 1조 형식으로 운반하면서 도크 옆에서 조립 후에 2~3단으로 쌓아올려 조립된 모듈을 건조되는 LNG선박에 크레인으로 탑제한 후, 탑재된 족장 모듈을 각각 조인트하고 브레이스[6]까지 설치하는 공정. 그리고 완성된 LNG선 화물창 내부의 족장을 해체하는 공정까지 일컫는다. 그러니까 제작 중인 선체 안에 족장 덩어리의 8층짜리 크기 건물을 집어 넣은 뒤 배를 봉합한 후, 내부를 완성하고 안의 그 8층짜리 건물을 해체 후 그 조각들을 좁은 창고 문으로 전부 빼내는 작업이다.[7]

LNG선의 화물창은 사람을 운반하는 배를 만드는 것이 아니기 때문에 기본적으로 "고소작업"이라는 위험 요소가 따른다.

조립된 모듈을 끝까지 탑재하고 나면 화물창 내부엔 8~9층 규모의 구조물이 된 족장모듈에 발판 하나 없는 허공에 부재 난간을 타고 매달리면서 이동하는데, 바닥과의 거리는 통상 수십 m는 기본이다. 그네식 안전벨트의 의존도가 상당히 높은데, 추락을 하든 넘어지든 부딪치건 사고가 나면 최소 골절~사망까지 이르는 상해를 입는 일이 보통이다. 설령 목숨을 건진다 해도 후유장애 가능성 또한 배제하기 힘들다.

5. 운반


블록을 싣고 주행중인 트랜스포터	트랜스포터를 뒤따르는 신호수(자전거 탑승자)

선각공장이나 선P.E장 또는 도장공장 등에서 반출된 블록들을 후P.E장이나 도크장 등 후행 공정으로 이동시 트랜스포터라고 불리는 중량물 운송장비를 이용하여 이동하는데 탑재 크레인과 신호수처럼 트랜스포터 기사와 2~3명의 신호수, 그리고 블록 지지 서포트 이동용 스키드로더와 한 조를 이루어 움직인다. 때에 따라서는 블록의 전방이나 후방에 추가로 경광등을 단 트럭이 세이프티 카 처럼 추가로 붙기도 한다.

중량물을 이동시킬 때 사내 도로나 작업장에 위험물을 사전에 감지, 차단해야하기 때문에 신경을 곤두세워야 하고 비가 오나 눈이 오나 바람이 부나 정해진 시간에 중량물을 이동시켜야 하므로 시간 관리도 중요하다. 그리고 신호수들은 자전거를 타고 하루 종일 움직이면서 트랜스포터가 내뿜는 매연을 마실 수 밖에 없고 무전기가 주어져 기사와 소통을 하지만 대부분 수신호로 하기 때문에 많은 수신호를 암기해야 하고, 블록이 이동 위치에 도착하면 스키드로더가 움직여 주는 블록 지지 서포트 위에 나무나 플라스틱 반목을 맞춰 설치해 블록이 전도되는 것을 방지해야 하므로 생각보다 힘도 많이 써야한다.

무엇보다 중량물 운송에 신경쓰다보면 자신의 안전을 돌보지 못하는 경우가 생기는데, 사내 도로에서 트랜스포터가 이동중임에도 차량이나 오토바이가 그냥 질주하다가 신호수와 교통사고가 발생하거나 안벽에서 수신호를 하면서 뒷걸음질 치다가 바다에 빠져 사망하는 사고도 종종 발생한다.[8]

6. 탑재


블록을 권상 중인 겐트리 크레인	크레인 와이어를 살피는 크레인 신호수들

크레인으로 중량물을 운반하는 것을 탑재라고 하는 데 주로 크레인 기사와 신호수 여러명이 무전기로 무전을 주고 받으며 함께 일하며 주로 블록, 구조물, 장비, 자재(일할 때 쓰는 물건)등을 건조중인 선박 위나 도크장 등으로 올리리고 내리는 일을 말한다. 블록 중량이나 종류 및 탑재 위치 등에 따라 와이어 길이 등을 달리 해야하고 탑재 운반시 크레인 작업 범위 내 위험 요소를 사전 제거해야 하기 때문에 신경을 많이 써야한다. 대부분 중량물을 옮기다보니 특히 충돌이나 추락으로 인한 중대 재해가 발생하는 경우가 종종 발생한다.

7. 건조


가스 절단기로 선체 외판 절단 중인 취부사	가스 절단 부위를 사상 작업 중인 사상공

조립과 도장을 마친 블록을 도크에 쌓아 완전한 배 모양으로 완성하는 공정. 레고 블록 쌓듯 차곡차곡 블록들이 아래에서 부터 쌓이면 발판 설치, 정도, 취부, 용접, 의장, 도장 등의 공정을 거치게 되는데 필연적으로 타 공정과 혼재 작업이 이루어질 수 밖에 없어 작업 시 애로사항에 꽃이 핀다. 예를 들어 선체 검사가 끝난 하부 Bottom 블록에서 블라스팅 작업이나 스프레이 도장 작업을 하고 있고, 그 위 Side 블록에서는 취부, 용접으로 인한 불꽃과 연기가 마구 발생되고, 또 그 위에는 겐트리 크레인이나 지브 크레인이 탑재할 Deck 블록을 가지고 오고 있고 옆 블록에서는 발판을 철거하는 등 정신이 하나도 없을 지경이다.

8. 의장

선박의 모양을 만드는 것을 선각 공정이라고 한다면, 의장 공정은 크게 선박 내부의 배관, 기계장치, 전기장치 등의 자재를 설치하는 것을 일컫는다. 이 공정도 선각공장이나 선P.E장에서 진행되는 선행의장과 도크나 안벽에서 진행되는 (후행) 의장으로 구분할 수 있다.

8.1. 선행의장


고소작업차를 타고 블록 외부 서포트에 유볼트를 체결하는 작업자	천정크레인으로 덕트 파이프를 설치하는 작업자

선박의 각종 의장품들을 단위 블록 조립 단계에서 미리 설치하는 것으로 후행 의장보다 공수가 절감되고 작업을 수월하게 진행할 수 있는 이점이 있다. 이 공정에서는 선각, 의장 통합 과정을 거치기도 하므로 자재 구분 없이 동시에 설치 작업을 진행한다. 대신 턴오버 전의 공정이 주를 이루므로 취부사들이 선각도면과 의장도면을 동시에 해독해서 효율적으로 작업을 하는 것이 요구된다. 선박 종류에 따라 배관, 유니트 파이프, 전장 트레이, 오일 코밍, 보온재 고박용 보온핀, 사다리, 소방장비용 기계장치, 벤트 트렁크, 덕트 파이프 등이 설치된다.

8.2. 의장

선박의 각종 기계장치들과 배관, 전기설비등 모든 의장품을 설치하는 공정으로 선행의장에서 미리 설치된 배관이나 의장품을 하나로 연결하거나 엔진, 보일러 등의 각종 설비 장비를 크레인으로 탑재 후 설치하는 공정이다. 후행공정에서는 선각, 의장, 도장이 혼재되어 작업하게 되는 경우가 빈번하고 노천에서 작업을 하다보니 추위나 더위 그리고 우천이나 강설 등 기상 상황에 민감하다.

8.2.1. 배관


대형 파이프에 볼트를 체결하는 배관사	데크 유니트 파이프에 조립된 볼트를 에어임팩트로 체결하고 있는 모습

선박 내에 배관을 설치하는 일. 단순히 배관을 설치하는 기공과 배관 전용 용접으로 파트가 나뉘며 작업 난이도도 굉장히 높고 체력 소모도 큰 의장의 꽃이자 끝판왕이다. 본격 유체역학을 몸으로 배우는 곳이다. 농담같다고? 흐름제어나 혹은 유체 흐름에 따른 파이프 스트레스에 대한 것을 대학 문턱은 고사하고 고등학교도 졸업 못하신 내일모레 퇴직이신 영감님들이 짬과 본능으로 잡아내는 것을 보면 소름이 돋는다.

또다시 배관 업종 분야를 기장, 선장, 선실 3가지로 나눌 수 있으며 기장은 선박 내의 수많은 기계 설비와 연관되는 배관의 라인(대표적 예시로 엔진), 선장은 선박의 전체적인 배관 라인을, 선실은 승조원들의 거주구와 조타실 등 생활설비와 관련된 배관라인에 대응된다.

본격 몸으로 때우며 배우는 분야 명문대고 엘리트고 나발이고 간에 어차피 신입이면 스터드 볼트가 뭔지 가스켓이 뭔지 아무것도 모른다. 시대를 역행하는 분야 중 하나이며 노하우가 노웨어보다 압도적으로 우세하다. 그전에 노웨어를 할 정보 팜도 극히 드물다.

8.2.2. 기계설치

선박 내에는 무수히 많은 각종 기계장비들이 들어가 있는데 이러한 기계들을 설치하고 유지 보수하는 일이다.

단순히 선박 운항 및 제어와 거주구 내에 들어가는 승무원들의 생활에 필요한 잡다한 설비(대표적인 예로 에어컨과 같은 공조설비)부터 선박의 엔진, 타기(엔진과 연동되는 선박 프로펠러와 방향타), 발전,변전설비는 물론이고 선박 외부의 각종 크레인 등 선박에 들어가는 모든 기계설비는 전부 도맡아 담당한다.

단순히 장비를 설치하는 파트와 설치된 장비를 선박이 선주에게 인도될 때까지 아무 탈 없이 유지보수하는 파트로 나뉜다.

일반적인 단순한 상선(컨테이너선, 살물선 등)과 달리 해양선박설비(드릴십, 리그선 등)에는 엄청난 양의 기계설비가 들어가며 상선보다 해양 선박 설비의 건조 단가가 엄청나게 높은 것도 사실 이러한 기계설비 가격 때문이다.[9]

9. 전장

선박 전기 관련 부분이다. 크게 전기선이 지나갈 통로를 만드는 전장 화기, 그 통로 위 전기선을 설치하는 포설, 설치된 전기선을 연결하고 제대로 됐는지 확인하는 MCT, 결선, MC 등으로 나뉜다.

9.1. 전장 화기


전장 트레이를 설치하는 작업자	블록 내 설치된 전장 트레이와 전기선

FB, 형광등 지지대인 라이트닝 시트, ㄷ자 형태의 전선 받침대인 트레이(Tray, 전로)를 도면대로 설치하기에 앞서 그걸 지지할 쇠 받침대[10]를 그라인더로 재단하고 용접으로 잘 고정시킨 뒤 트레이 부품들을 끌어와 설치하는 직종. 또한 그 특성상 포설과 마찬가지로 협소한 공간에 들어가 그라인더와 가스 용접기 사용을 해야 하는 경우가 많은데다 주변 배관이나 기기들을 요리조리 피해 전로를 설치해야 하는 등 공간 활용 능력이 뛰어나야 하기에 종사자 중 전직 취부사 출신이 많다.

9.2. 전장 포설


방차통의 전선을 당기는 포설 작업자들	전장 트레이에 전선을 설치하는 작업자들

풀링(Pulling), 배선이라고도 한다. 선박 안에는 선박과 기관 관련 제어, 조명 등을 위해 다양한 크기의 전선 케이블이 수 없이 얽혀 있는데 이러한 전선들을 도면과 위 화기에서 설치한 트레이 [11]를 따라 이곳저곳 오르거나 기어다니며 배 구석구석 끌어다 놓고 전선들을 일직선으로 맞춘 뒤 케이블 타이로 가고정시키고, 차후 다른 전선들이 다 오면 이 타이들을 다 제거하고 안에 스테인리스가 들어간 파이널 타이[12]나 바인더[13]로 고정시켜야 끝이다.[14]
끝을 다구리(전선 말기) 해 결선 쪽에게 넘기는 작업을 의미한다.[15] 케이블 종류는 손가락에서부터 종아리 [16] 굵기까지 다양한데 이를 들거나 끌어당기려면 상당한 팔 근력이 요구되며 보통 5~10명 정도[* 예외적으로 이보다도 적은 2,3명이 선을 당겨야 할 때엔 직선 구간 양끝에 서서 당기다가 좌우로 전선이 쉽게 당겨지기 힘든 구간[17]이 나오면 한명이 그 끝 지점에 전선을 동그랗게 말아놓고(다구리) 대기하다 건너편 구간에 사람이 도착하면 본인이 직접 전선 끝을 잡고 가 전달하거나 전선이 걸릴만할 게 없다시피 하면 아예 한 사람이 죽 끌고가기도 한다. [하지만 사람이 많을 때에 비하면 이리저리 오르내려야 하는 데다 근력도 떨어지기에 시간도 많이 걸린다.]

적절한 곳에 한 팀이나 반으로 구성되어 팀,반장이나 최선임의 구령[18]와 지시에 의해 선을 풀고 끌어당기는데, 전선이 무엇에 걸렸거나 앞에 무언가가 있어 진행이 안 되면 '대기', 이런 이유로 뒤로 당길 때 '빽', 목표 지점에 도달하면 스탑(스톱)을 외친 뒤 알오[19]를 맞춘다.

9.2.1. MCT

포설의 하위 직종으로 벽에 난 구멍을 경유해 전선을 끌어다 놓으면 구멍 앞에 전선 넘버가 새겨진 금속 태그를 붙인 뒤[20] 블럭과 플레이트, 웻지, 특수 시멘트 등으로 구멍의 빈 틈을 메우는 직종이다. 어찌보면 이리저리 돌아다니는 포설보다 가만히 앉아 블럭에 쵸크(정식 명칭은 루브리칸트)[21]나 칠하다 시간 되면 웻지를 라쳇으로 끼릭끼릭 대는 게 상당히 잉여롭게 보이지만 그 구멍들이 항상 편한 곳에만 있는 건 아니기에 편하다 편하다 하면서도 나름대로 고충이 있는 직종이기도 하다.

9.3. 결선, MC


판넬에서 결선 작업 중인 작업자	전선을 판넬에 설치 중인 작업자

포설이 완료된 전선을 각종 기기와 장비, 조명을 전선으로 연결하고 기타 누전이나 합선, 접지, 단락됐는지 검사하는 직종이다. 회사마다 차이가 있지만 마무리 포설만 결선이 하거나 일손이 모자를 때만 포설 쪽에서 불러서 같이 하는 회사도 있다.

작업 특성상 섬세함도 필요한 작업이다보니[22]조선소에서 여성 근로자들을 가장 많이 만나볼 수 있는 직종이다. 연령대는 취업 실습을 온 여고생들부터, 40-50대 직장님까지 분포되어 있는 편이다.

10. 도장

(거의 유성) 페인트를 선체 곳곳에 칠하거나 분사하는 일. 특성상 고소작업차나 곤돌라에 의지한 채 높은 곳에서 작업 혹은 반대로 협소한 곳에 들어가 작업하기도 한다. 다만 페인트가 인화성이다 보니 불꽃이 튈만한 화기 작업과는 절대 한 곳에서 병행하지 말 것을 조선소마다 강조하나 선적 및 출항 같은 일정이 바로 앞이라면 도장 작업을 크게는 선행도장(밀폐되는 도장공장에서 작업)과 후행도장(도크, 안벽 등 노천에서 작업)으로 나누어서 서술할 수 있지만, 공정 자체에는 큰 차이가 없다. 대체로 아래와 같은 3가지 작업 단계를 가진다.

10.1. 전처리(블라스팅, 그리고 파워)


블라스팅 중인 작업자	블록 내부에서 그라인더로 작업 중인 파워공

페인트를 바르지 않은 철판(쌩판)에 무턱대고 도장 작업을 할 수는 없는 일이다. 전술하였듯이 선박이나 플랜트 하나 건조하는데 하루 이틀이 걸리는 것이 아니라, 몇 개월 혹은 몇 년이 걸리기 때문에 배를 건조하는 작업 와중에 철판에 녹이 슬기 마련이다. 특히 용접부는 녹이 더 잘 스는 부위이기도 하다. 따라서, 이 녹들을 제거하기 위해서 모래나 쇳가루를 고압으로 철판에 분사해(블라스팅, B/L) 녹을 제거하거나, 에어 그라인더로 녹을 갈아내는(파워, P/B) 작업이다.

조선소에서 가장 단가가 센 직종 중 하나에 속한다고 보면 된다. 그도 그럴 것이 작업을 하기 위해 착용하는 복장과 장비 무게가 상당한 데다, 쉴새없이 쇳가루도 흩날리고, 안전사고의 위험도 꽤 높기 때문이다. 조선소에 따라서 작업복 색상은 다르지만, 나이론 소재의 도장 작업복(원피스)을 입은 30-40대 남성들을 발견한다면 그들은 필시 파워공들 일 것이다. 옷에 있는 구멍이란 구멍을 모조리 차단하지 않으면 온몸에 쇳가루 등이 파고 들기 때문에 최대한 밀폐한다.

전술하였듯 전처리작업은 두 가지로 구분할 수가 있는데, 하나는 블라스팅이고 하나는 파워작업이다.

파워 작업은 용접된 부위의 녹을 에어그라인더로 갈아주는 작업이다. 사실 녹만 제거한다면 에어 그라인더로 한두번 슥삭슥삭 하면 끝인 작업일지 모르나, 사상된 부위는 직접 본 작업자들이라면 알겠지만 아주 지저분하게 마감이 되어 있다. 이 부분을 아주 예쁘게 갈아주는 것도 파워 작업자의 몫이다. 그 작업이 외부에서 이루어지느냐, 밀폐공간에서 이루어지느냐에 따라서 작업 난이도가 천차만별이다. 숙련자가 아닌 초보자의 경우에는 대체로 C/L(=cleaning) 에서부터 시작하는게 정석이다. 태어나서 지금까지 자신이 본 모든 청소기의 길이를 다 합친 것보다 더 큰 청소기를 끌고 다녀야 하는데, 이 작업이 만만치 않다. 흔히 볼 수 있는 선박의 모든 면들은 다 C/L 작업자들이 C/L작업을 했다고 보면 된다.

블라스팅 작업은, 모든 도장 작업 중에서 가장 위험하며[23], 단가도 더 세고, 애초에 아무나 잘 받아주지도 않는다! 당신이 만약 조선소에서 근무하는 평범한 업체 직원이라면, 블라스팅 작업자들을 보거나 작업 장면을 보는 것은 거의 불가능하다. 그도 그럴 것이 작업의 위험도와 특성상, 사람이 모두 빠져나간 새벽 시간에 이루어지기 때문이다. 따라서 이들은 저녁 20시경에 작업을 시작하여 다음날 오전 08시 이전에 바람과 같이 사라지는 습성을 지니고 있다. 사실 새벽 시간에 이루어지는 만큼 그만큼 직반장, 기장의 터치가 적은 탓에 빨리 끝나면 빨리 집에 간다. 그만큼 그들의 중요성이 돋보이는 대목이다.

이제서야 비로소, 스프레이 작업을 비롯한 터치업 등의 도장작업으로 넘어갈 수 있다.

10.2. 스프레이(S/P)


고소작업차를 타고 선체 외판에서 스프레이 중인 도장공	블록 내부에서 스프레이 중인 도장공

스프레이는 전장 300m되는 배의 외판도 한 명이 반나절이면 다 칠할 정도로 작업속도가 매우 빠르다. 그에 비해 준비 과정은 아주 길고 일정한 도장 두께와 색깔을 내야하는 등 기량이 중요하기 때문에 아무나 시켜주지 않는다.

10.3. 터치업(T/UP)


롤러로 벽에 페인트를 칠하는 터치업 도장공	방독마스크를 착용하고 작업 중인 터치업 도장공

롤러와 붓으로 도장하는 것이다. 스프레이 후 누락된 부분이나 불량이 발생한 곳을 수정하는 작업이다. 꼼꼼하고 섬세하게 마무리 하는 것이 중요하고 선체 구석구석 좁은 곳까지 들어가야 하므로 여성 작업자들이 하는 경우가 많다. 이외 선체 도장시 외판에 선박명, 흘수표, 선사 마크 등의 도색도 하기도 하며 청소나 사포질, 스프레이 보조 등도 겸한다.

11. 보온


보온재를 설치하고 있는 보온공	뾰족하게 서 있는 보온핀에 보온재를 설치하는 보온공

배관이나 기름 탱크, 조타실, ECR 등과 거주구에 보온/단열하기 위해 단열재를 배관이나 벽, 기기 등에 선행의장에서 설치된 보온핀 위에다 감싸거나 설치, 바르는 일이며 집으로 보면 벽의 단열재를 생각하면 된다. 선박 보온재로 쓰이는 유리섬유는 피부에 노출될 경우 가려움과 흡입시 폐에 문제가 생길 위험이 높아 이 작업을 하는 작업자들이 도장 작업자급으로 피스복과 보안경, 방진마스크와 고무장갑 등으로 완전 무장하고 작업한다. 작업 도중에 유리섬유가 빛에 반사되어 반짝이는 모습을 보면 느낌이 섬뜩해질 것이다.

또한 장비를 보호하기 위해 추가로 함석판 등을 재단하여 덮개를 만드는 곳도 있는데 숙련된 기능공이라면, 눈썰미로 그냥 재단해도 아귀가 들어맞는 모습을 종종 볼 수 있다.

12. 시운전

앞서 언급된 공정들을 거쳐 선박이 겉모양이 완성되면 물에 띄우는 진수를 거쳐 도크장에서 안벽으로 선박을 이동시킨 후 계류 상태에서 주엔진과 발전기, 크레인 등의 설치된 모든 장비를 시험 가동시켜 이상 유무를 확인하는 계류 시운전과 이런 과정 뒤에 정상 항해시와 똑같은 조건으로 운항해보는 해상 시운전(Sea Trial)로 나눠진다.

시운전요원으로 선주 감독관, 선급 검사관, 조선사 직원(하청 포함)등으로 구성되며 조선사에서는 시운전부서나 전담 협력사 또는 공정별 인원 약간명을 선발하여 탑승시켜 클레임 발생시 대응한다. 항해 기간이 어느 정도 길어서 요리사를 대동해 가기 때문에 식사 등을 걱정할 염려는 없지만, 그 클레임이라는 것이 언제, 어디서, 어떻게 발생될 지는 미지수이기 때문에 한밤 중에 자다가도 클레임이 발생하면 바로 대응하러 가야하는 문제점도 있다. 주로 근해에서 시운전을 수행하지만 먼 외국까지 가는 경우에는 여권을 들고 나가는 경우도 생긴다.

[1] 화재 및 보온 목적으로 기기나 거주&생활 구역에 쓰였는데 요즘은 환경 법규와 수주 업체의 기준대로 석영 재질의 글라스울 같은거로 다 바뀌었으나 이조차도 석면에 비해 덜한 거지 취급시 방진복과 마스크를 요하기는 마찬가지다. 다만 선박 수리업 혹은 영세 조선소의 경우 아직도 사용할 수 있으니 유의하자. [2] 조선소에서 일을 하려면 신검을 받아야 하는데 문제가 있으면 빠꾸먹는다. 가장 흔하게 빠꾸먹는 사례 중 하나는 비교적 흔한 질환인 요추분리증이다. [3] 굵직굵직한 부분이다. [4] 보통 2, 3년차 정도만 되어도 해당 부서에서의 조립은 마킹과 넘버만 보고 대충 때려맞출 수 있게 된다. 대부분의 조립 자재들이 거기서 거기인 것들이기 때문으로, 심한 경우 같은 형상의 블록을 한 달에만도 대여섯 건을 만들기도 한다. [5] 애당초 공장 환경이 기본 톤단위로 노는 쇳덩이들로 가득한 공간이다. 쇳덩이의 열 전도율을 생각해보면 여름철엔 무지막지하게 덥고, 겨울철엔 무지막지하게 추운 이유를 아주 쉽게 설명할 수 있다. [6] 백화점 옥외 주차장 같은 곳에 대각선 X자로 천장과 벽처럼 설치된 지지대 [7] LNG선 건조 사진들을 보면 배 안에 왠 트러스 덩어리 구조물들이 들어가 있는 게 자주 보이는데, 이게 LNG선의 구성요소가 아니라 전부 LNG 탱크 내부 작업을 위한 족장이다. 내부 공사용 족장이다 보니 업무가 탑재 시작부터 후행 끝까지(정획하는 CL, 즉 청소(Cleaning) 단계까지) 걸쳐 있는 특성상 업무 강도도 세고 시간도 촉박한 경우가 많다. [8] 이때문에 빅3급 조선소에서는 안벽에서 운반작업시 신호수는 반드시 구명조끼를 착용 후에 작업해야하는 규정이 있다. [9] 기계가 비싼 이유를 뽑자면 외국산을 사용하기 때문인데 선주는 오래 쓰기 위해 수리하기 쉽고 신뢰도가 높은 기계를 찾는데 주로 자국산을 택하여 들여오기에 비싸지는 것이다. [10] 서포트(Support)'라고 부르는데, 주로 앵글, 찬넬 등이 쓰인다. 트레이 서포트 외에도 덕트 서포트(Duct Support), 배관 서포트(Pipe Support) 등의 서포트가 있다. [11] 때때로 동남 방언 억양 때문에 '츄레이'라고도 불린다. [12] 결박용 툴 없이 그냥 케이블 타이처럼 손으로 조이기만 하면 되나 후자에 비해 내구력이 약하다. [13] 파이널 타이에 비해 두터워 내구성은 문제없으나 이걸 조이기 위해선 별도의 결박용 툴을 필요로 하는데 문제는 이걸 하나하나 툴 갖고 치자니 시간이 많이 걸리는데다 사람은 물론 툴조차 들어가지도 않는 비좁은 곳에서는 결박 자체가 불가능 혹은 제대로 조이기 힘들다는 단점이 있다. [14] 하지만 이는 원칙상 해선 안 되기에 상선의 경우엔 그런 거 없이 곧바로 바인더를 끼워서 조이는데 그럼에도 다른 전선들이 어지간히 조그맣지 않는 이상 해당 트레이를 경유할 가능성은 농후하다. 물론 전선이 새로이 지날 때마다 바인더를 따고 다시 치는 방법이 있지만 그것도 여의치 않으면 그 위에 전선들을 지층마냥 깔아놓는데... 나중에 그것들 밑에 깔린 바인더를 전선들 상하지 않게 잘 제거하고 다시 치는 게 여간 고역이 아니다. [15] 하지만 전로들이 거의 협소하고 높은 곳에 위치해 있어 넘어다니거나 밀폐구역을 기어다닐 일이 많아 몸이 작고 날렵할수록 유리하고 할당량이 많고 인원이 부족할수록 각개전투나 유격에 버금가는 수준이 될 수도 있다. 물론 업체나 반 사정에 따라 빨리빨리 무리하지 않고 며칠, 몇 주간 의무적인 잔업으로 나눠 할 수도 있다. [16] 이건 십중팔구 거의 파워 케이블이다. [17] 트레이가 좌우로 꺾이거나 그 중간이 벽이나 배관, 기기들로 인해 사람이 지나갈 수 없을 때, 혹은 트레이 위에 전선들이 정렬되지 않고 자잘하게 튀어나와 전선이 걸리기 쉬운 구간. [18] 대표적으로 '오가야~ 오가'가 널리 펴져있는데, 팀이나 사람 따라 발음이 케바케라 선서, 궉궉, 더더, 브랍보 등으로도 부른다. 그 밖에도 노동요 개념으로 어기~여(엿차) 등이 있다. [19] 해당 전선이 지나는 트레이와 주변 선들과 적절히 맞는 장력 [20] 포설 대 MCT 반 비율이 4,5:1을 넘어가는 일부 조선소의 경우 이 일을 포설이 맡기도 한다. [21] 블럭이 매끄럽게 들어가기 위해 바르는 돼지 기름 같은 고체 그리스다. [22] 200가닥이 넘는 전선을 판넬에 연결하면서 그선들을 깔끔히 정리해야한다. [23] 앞서 모래를 뿌린다고 했는데, 사실 고운 모래를 발사한다고 보면 된다. 더 정확하게 말하자면 난삭재인 강철의 표면을 산화철과 함께 깎아버릴 정도로 강하게 분사한다. 모래를 쏘면 들고 있는 사람이 뒤로 밀릴 정도로 파워가 세다. 튀어서 맞으면 다행이지, 실수로라도 사람한테 직격하면 초대형 사고가 된다.