1. 개요
의정부 경전철의 문제점에 대해 서술한 문서이다.2. 개통 전
2.1. 노선
지도로 노선의 형태를 보면 알겠지만 의정부 내부의 이상적인 버스 노선에 가깝다.의정부는 서울의 위성도시로서, 시 내부의 이동 수요보다는 시 각 지역에서 서울로 통하는 이동 수요가 더 많다. 금오지구 또한 노선 기획 당시의 의도와는 달리 완연한 서울의 위성도시가 되었다.
하지만 의정부 경전철의 노선은 시 내부의 이동을 전제로 하여 시 이곳저곳을 둘러가도록 만들어졌다. 송산1동, 2동 같이 의정부 경전철 동쪽 끝자락에 사는 주민들이 1호선을 타기 위해서는 너무 빙빙 돌아가는 노선이다. 송산동 지역의 탑석, 송산, 어룡역에서 회룡역까지 20분 남짓 소요되는데, 이 지역 사람들은 20분이면 10-1번 버스를 타고 서울특별시 도봉구에 위치한 도봉산역에 도착할 수 있다. 이런 이유로 송산1동(어룡역에서 10-1번을 타면 도봉산 역까지 가는데 민락동을 전부 돌고 배차 간격도 길어서 오히려 경전철이 더 빠름) 특히 큰 수요처인 민락2지구 주민들은 시내를 가든 서울을 가든 경전철을 전혀 타지 못한다.
장기적으로는 종점에서 기점을 이어서 순환 노선으로 만드는 계획이 있기는 하지만 건설 여부는 미지수이다. 현재 서울 지하철 7호선이 의정부 탑석역을 지나 양주신도시 옥정지구까지 연장이 확정되었기 때문에, 의정부 동부권역 주민들이 1호선 경원선 축까지 이동할 수요가 줄어들 것이 전망되어 순환선 계획이 백지화될 가능성도 점쳐볼 수 있다.
2.2. 교각 조망권 침해
의정부 중심부를 고가형태로 관통하기 때문에 철도망에 배타적인 사람들은 조망권 침해를 이유로 들어 반대하기도 했다.2.3. 2009년 붕괴 사고
2009년 7월 25일 새말역과 경기도청북부청사역 사이의 부용천 방면 드림벨리아파트 출구 앞 구간에서 크레인으로 철골 구조물을 옮기던 중 크레인과 함께 60미터 길이의 교각 4개의 상판 철골 구조물이 무너져 내렸다. 이 사고로 인부와 산책하던 시민들을 포함한 5명이 숨지고 8명이 중상을 입었다. 조사 결과 사고의 원인은 크레인을 잘못된 용도로 사용한 것과 안전불감증 때문이었는데, 원래는 크레인으로 철골 구조물을 끌어올려 버팀대에 매달면 작업자들이 소형운반장비를 이용해 옮기면서 수작업으로 위치를 맞춰야 하지만 실제 현장에서는 버팀대와 크레인을 쇠사슬로 묶어 크레인을 이동시키면서 옮긴 것으로 밝혀졌다. 게다가 크레인이 수백톤의 구조물을 옮기는 중요한 장비에도 불구하고 몇 차례 오작동이 발생한 크레인을 대충 수리해서 사용하고,[1] 크레인을 조종한 인부는 전문 교육을 받은 인부가 아닌 아무런 중장비 운전 경험이 없는 사람을 단 4시간만 교육시키고 크레인 조종을 맡긴 것이었다. 결국 인재로 발생한 사고였던 것이다. 그리고서도 정신을 못 차렸는지 2010년 10월 23일에 또 한 번 사고가 나서 인부 1명이 사망하는 사고가 났다.2.4. 공사기간 지연
2010년 제5회 전국동시지방선거에서 선출된 신임 안병용 시장이 '지하화를 포함한 노선 재검토'를 하겠다고 공약을 내걸었지만 전체 공정 진행도가 75%를 넘어간 데다 추가예산을 대기도 어려운 상황이라 결국 현행 노선대로 진행하는 안이 확정되었다.3. 개통 후
3.1. 역 위치와 환승
경전철의정부역은 의정부역과 약 200m 정도로 매우 가깝게 붙어 있지만, 환승이 되지 않는다. 결국 환승은 회룡역에서만 가능하다. 의정부의 중심인 의정부역에서 환승이 안 된다는 것은 매우 큰 문제로 지적되었다.문제는 정작 의정부 시민들이 많이 이용하는 1호선 의정부역, 7호선 장암역[2]및 도봉산역과 환승이 안 된다는 점이다. 1호선은 그래도 회룡역과 환승이 되지만, 7호선은 아예 환승이 불가능하다. 특히, 7호선과의 연결이 안 된다는 점이 치명적이라고 볼 수 있다. 의정부에서 서울 강북 지역으로 가는 방법은 버스와 기존 수도권 전철 노선들의 다양한 조합으로 방법이 많지만, 서울 강남 지역으로 가는 방법은 7호선을 이용하는 수밖에 없다. 즉, 의정부가 서울의 위성도시임을 고려했을 때, 의정부 경전철의 잠재 수요는 7호선 이용자들에 몰려 있는데 정작 7호선과의 환승은 되지 않는다는 것이다.
하지만 용인 에버라인처럼 중심지를 피해다니지는 않는다. 주요 거주지역 및 시설들과의 연계성은 나쁘지 않은 편이다. 7호선과의 연결 문제도 2018년에 7호선 연장 도봉산옥정선 사업이 확정되면서 탑석역으로 7호선이 들어오게 될 예정이라 해결이 확실시 되었다.
3.2. 수도권 통합 요금제 시행까지의 고난
원래 경전철로 가야 했던 수요가 비용 등의 이유로 아직 버스에 머물고 있었다. 여기에는 이미 크게 발달해 버린 의정부 버스망도 한 몫한다. 경전철이 6년이나 지연되는 동안에도 버스망은 아파트 골목을 헤집을 정도로 발달했다. 이 때문에 운영 측에서는 시가 나서서 경전철 노선과 중복되는 버스노선을 강제 조정해 줘야 한다는 주장을 했었다. 이 버스망이 의정부 시민들이 경전철을 외면하게 만드는 결정적 원인이었고, 환승할인이라도 된다면 7호선 이용자들이 회룡역에서 1호선으로 환승한 후, 2정거장 더 가서 도봉산역에서 다시 7호선으로 환승할 수도 있지만, 환승할인이 전혀 안 되기 때문에 이렇게 할 이유가 전혀 없었던 것이다. 그래서 경전철 타고 회룡역 가서 1호선으로 환승하고 다시 7호선으로 환승할 바에는 버스 타고 1호선( 가능역, 의정부역, 회룡역 등) 환승해서 도봉산역에서 7호선으로 환승하는 것이 훨씬 경제적으로 이득이었다. 1호선 이용자들은 당연히 경전철 없었을 때처럼 버스 타고 1호선 역으로 이동하면 된다. 즉, 의정부 시내만 오가거나 급한 일이 있는 경우를 제외하면 타 교통수단에 비해 메리트가 거의 없다시피 하다.게다가 예상수요만큼 사람들이 타지 않으면 의정부시 당국에서 시민의 세금으로 손실을 보전해줘야 한다. 다만 최소 보장 하한이 있어 실제 승객량이 예상치의 50% 미만이면 수익 보장을 하지 않는다. 의정부시가 손해를 보는 구간은 50% 이상 80% 미만. 이 외의 경우 전부 사업자가 손해를 떠안는다. 개통 이후 이용객 수가 한산한 상태가 지속되어 사업자는 파산협박(?!)을 하며 수도권통합요금제 참여를 주장했었다. 이러한 문제 때문에 2012년 2월에는 추가 재원 조달에 대한 논쟁은 물론 경전철 문제에 대한 시민단체도 발족되었었다.
결국 겨우 예상승객의 1/6만 이용하는 것으로 나타나면서 적자 상태를 빠르게 타기 시작했고, 수도권 통합 요금이 적용이 되지 않는 이상 수요가 더 늘어날 리도 없었다.
의정부 경전철에 대한 불안은 의정부-동두천-양주 통합 논의로도 옮겨 붙어 동두천과 양주의 통합 반대측에서는 기피시설의 양주지역 이전 의혹과 경전철로 인한 의정부시 재정의 악화를 통합 반대의 근거로 들게 되었다.
7월 1일 정식 개통 이후에도 주중에는 확실히 사람이 없었다. 기사 심지어 가장 붐빌 시간인 출퇴근 시간대 마저도 한산한 모습이라, 수요 예측도 엉터리로 했냐며 까였었다. 기사
결국 누적되는 적자를 버티지 못하고, 2012년 11월 한 달 동안 1300원이었던 요금을 350원으로 인하하는 이벤트를 벌였다. 할인요금제를 시행하면서 늘어나는 수요를 계산한 다음에 수도권 통합 요금의 편입여부와 적정 환승요금을 최종 결정하려고 했었다. 다행히 수요는 앞서 언급도 했고 대다수가 예상했듯 2배로 늘어나서 수익 보장 하한선에 좀 더 다가갈 수 있음은 물론 수도권 통합 요금 편입에도 가속도가 붙을 것으로 예상되었다. #
하지만 수요예측이 경전철 고유의 기준이 아닌 광역전철 기준으로 잡혀 수요가 엉터리로 예측되었다. 사실 한국에서 경전철이 운영된 전례가 없었기 때문에 이렇게 되었다. 게다가 누적되는 적자를 버티지 못하고 일본 토카다이 신교통처럼 될 수 있다는 지적이 제기되었다. 2012년 11월 22일부터 버스 운행 중단으로 이에 따른 반사이익
의정부시 당국은 2013년 1월 1일부터 장애인 이용요금을 무료화하기로 결정했다. 단, 수도권에서 발급된 장애인용 교통카드를 사용하는 경우에만 해당된다. 여기에 소요될 예산은 연간 약 3억 원. 경로 무임제도는 이후 1년 반 가까이 지난 뒤인 2014년 5월 30일부터 시행되었다.
그러다가 2013년부터는 수도권 통합 요금제에 들어가는 것을 추진하였다. 빠르면 2013년 3월부터 가입할 예정이었다. 기사1 기사2 기사3
하지만 의정부시와 운영사 측이 수도권 통합 요금제로 발생하는 적자를 어떻게 분담할 것인가에 대해 대립하였다. 원래 개통 초기부터 경기도에서는 시에서 독자적으로 추진한 경전철에 대해서는 환승요금 적자분에 대한 도 예산 지원을 거부해왔지만 2013년부터 30% 정도를 지원해 줄 것을 통보하면서 원론적으로는 의정부시 역시 수도권 통합 요금제 적용에는 찬성하는 입장이었다. 하지만 수도권 통합 요금제 도입 이후 승객을 통한 수익률이 50%를 넘을 경우 운영 측에 대한 수익 보장이 이루어지므로 '수익이 발생하게 되었으니 도 예산을 제외한 나머지 수도권 통합 요금제 적자분은 운영 측에게도 전가하겠다'는 심보로 반대했던 것이다. 때문에 논의가 시작된 지 반 년이 넘어가도록 수도권 통합 요금제 적용은 요원해 보였다.
2013년 하반기부터 운영 측은 '시가 원하면 우리가 나가 주겠다'는 식으로 시를 비난하는 벽보나 플래카드를 경전철 역 곳곳에 부착하며 강경하게 대응하기 시작했다.
수도권 통합 요금제에 관한 의정부경전철주식회사의 입장 #
수도권 통합 요금제에 관한 의정부시청의 입장 #
위의 글대로 정리해보면 의정부시청과 의정부 경전철이 수도권 통합 요금제에 타협점을 찾았지만, 또 다시 물거품이 되었다.
그래도 2014년 4월 21일에는 의정부시 측과 경전철 측이 수도권 통합 요금제에 합의하면서 2014년 연말에 환승할인이 될 가능성이 높아졌다.
2014년 5월 30일 노인 요금 무료화가 시행되었다. 다만 도권에서 발급된 노인용 교통카드를 사용하는 경우에만 해당된다.
의정부시청측에서 버스 노선 조정을 통한 경전철 활성화를 한다지만, 해당 버스업체들에 대한 노선조정권의 강제성이 없다. 왜냐하면 버스업체들의 동의가 없을 시 노선조정이고 뭐고 불가능하기 때문이다. 버스 노선 조정에 반대하는 버스 업체들의 입장을 들어보면 버스차고지와 가스충전시설 확충에 따른 교통관련 시설 인프라가 구축되어야 가능한 일인데, 송산/낙양동에 위치한 의정부버스공영차고지에 가스충전시설도 없고, 게다가 대원여객 의정부영업소 및 평안운수 본사의 녹양동 이전마저 안 되었기에 업체들의 입장에서는 노선조정 수용불가로 주장하는 것이 당연할 수밖에 없다.
그러다가.. 극적으로 의정부 경전철 수도권 통합 환승할인의 걸림돌이던 통합환승 할인 시 손실분담금과 경로무임 문제가 전격 타결되어 드디어 2014년 12월 6일부터 환승할인이 시행됐다. 관련기사
3.3. 꾸준한 적자, 그리고 사업시행사의 파산
감사원은 개통 직후인 2012년 말 실시된 감사 결과 "2014년쯤에는 완전 자본 잠식으로 운행 중단 가능성이 있다"면서 "사업을 중도 해지하면 돌려줘야 할 (사업자의 투자비용) 약 3800억원을 의정부시 재정 형편으로는 부담하기 어려우므로 파산에 대비한 대책을 마련하라"고 권고했다. 당초 협약서의 협약수요(79,049명/일)와 달리 실제 수송수요(2012년 7~9월)가 14% 상당(11,000~13,000명/일)에 불과하여 운임수입이 예상운영수입의 50% 미만으로 최소운임수입보장(MRG)이 적용되지 않아 당장 시 재정에는 부담이 가지 않지만, 종국적으론 파산을 피할 수 없다는 분석인 것이다.
2015년 1월 이용객 수요로 보아 1위 이용객 수를 가진 부산김해경전철 다음의 이용객 수를 가진 경전철 노선이 될 것으로 보였으나, 예상보다 승객이 안 늘고 있다. 2015년 12월도 3만 명 수준인데, 용인 경전철이 환승할인 후 급속도로 승객이 늘어 평균 3만 명 수준으로 올라선 것에 비하면 꽤나 적은 수치다. 이게 얼마나 적은 수치인지 실감이 안 된다면, 수도권 전철 내 일평균 승차량이 3만 명 이상인 역만 해도 차고 넘친다.
하지만 인구수에 비하면 이용객 수가 적다고 보기는 어렵다. 노선 자체도 용인 경전철 보다는 훨씬 잘 되어 있는 편이다. 하지만 그럼에도 불구하고 승객 자체가 크게 늘지 않는 것은 결국 노선의 한계가 있다는 것을 의미한다. 또한 적자가 지속적으로 나고 있는 이유는 결국 이 노선의 한계를 감안하지 않고 짜낸 승객예측이 문제를 일으켰을 가능성이 높다. 실제로 승객을 더 유치하기 위해 실행했던 환승할인제의 손실 보조금이 9억 5739만원인데 비해 경로 무임에 따른 손실이 무려 26억 9400만원인 것을 보면, # 잘못된 수요 예측을 통한 사업자와의 합의가 재정 손실을 가져다 주고 있는 꼴이다. 용인 경전철의 경우와 비교하자면 용인 경전철은 용인시가 재판에서 패배하면서 일시불로 돈을 지급하긴 했지만 어찌 되었든 처음의 사업사항과 완전히 바뀐 상황으로 운영 중이다. 어찌 보면 돈 많은 지자체와 돈 없는 지자체의 차이가 드러나는 순간이기도 하다. 결국 용인시는 해당 비용을 일시불로 다 지불하고도 2018년 현재는 적자에서 벗어난 상황이다. 거기다 여전히 적자보전이 이루어지긴 하지만 이전보다는 훨씬 좋은 조건으로 새 사업자와 새로운 운영계약을 맺기도 했다.
승객 수가 늘어나 표면적인 매출은 늘어났으나 실질적인 손실은 눈덩이처럼 불어나고 있으며, 결국 2014년에는 자본잠식에 빠졌다. # 의정부시에서는 운영 중단 가능성도 염두에 두고 이에 대비한 논의를 하고 있다고 한다.
2016년 5월 9일 파산 절차 진행 중이라는 기사가 떴다. 불과 일주일 전만 해도 한국철도공사와 기술 협력 협약을 체결했다는 기사가 떴으나, 누적 적자가 2천억원이 넘어서면서 감당할 수 없는 지경까지 와버린 것.
2017년 1월 3일 결국 파산을 선언했다. 누적 2천억원의 적자를 기록하며 파산을 선언했으나, 의정부시 측에서는 운영 중단은 하지 않겠다고 하였다. 의정부시 측의 입장
서울회생법원이 5월 26일 의정부경전철(주)의 신청을 받아들여 파산을 선고했다고 밝혔다. 그리고 그 사이에 적자가 3천억원이 되었다.(...)
의정부경전철(주) 파산관재인, 시에 협약해지 통보
의정부 경전철의 새로운 사업자를 구하기 위해, 7개의 업체에서 신청하였고, 신한-BNP 컨소시엄이 선정되어 우진산전의 자회사인 우진메트로가 운영을 맡게 되었다.
3.4. 이전 사업자와 의정부시 간의 소송
의정부경전철주식회사(이하 사업자)는 파산 이후인 2017년 7월, 지자체인 의정부시에 소송을 제기했다. # 소송의 내용은 이러하다.
의정부 경전철이 파산한 이후, 의정부시는 의정부 경전철의 잔존가치에 대한 지불을 사업자에게 하고 의정부 경전철을 인수하거나, 아니면 사업자의 파산과 함께 철거하는 두 가지 기로에 서야 했다. 의정부시는 일단 사업성과는 별개로 그럭저럭 잘 돌아가고 있는 경전철 시설을 철거하지 못하고 새로운 사업자를 찾아서 운영을 맡기는 것을 선택했다. 어찌됐든 이런 상황이 된 이상 상호 협약상 해지금을 기존 사업자에게 지불해야 하는 상태가 되었다.
시의 입장은, 기존 사업자가 사업을 포기하여 일방적으로 협약을 파기하였기 때문에 이 해지금을 지급할 수 없다고 주장하였고, 기존 사업자는 파산에 의한 사업 포기이기 때문에 협약이 유효하다고 주장한다.
이 과정에서 의정부시는 공문을 통해 사업자에게 협약 해지금을 지급할 수 없으며, 감정 평가에 따라 경전철의 잔존가치에 대해서만 지불할 것이라 하였다. 의정부시, 경전철 해지금 지급 거부 "민사 소송"
법원이 선임한 경전철의 파산관재인은 관리운영권 잔존가치를 2146억원으로 설정하였다. 따라서 시는 해당 금액을 사업자에게 돌려주어야 하는데, 이에 대해서 불복하고 있는 실정이다.
해당 내용에 대해서는 다음 기사에 자세히 설명되고 있다.
의정부경전철 관리운영권 잔존가치 '0' 조작은 직권남용
2019년 10월 16일, 무려 2년 3개월여만에 1심 판결이 났는데, 원고인 사업자의 승소 판결이 났다. 안병용 시장은 이에 따라 항소할 뜻을 보였다.
3.5. 2018년 이후
2017년 전 운영자인 의정부경전철주식회사가 파산한 이후 2019년 5월 1일 새로운 운영사업자가 운영을 시작하기 전까지 의정부시가 직접 운영하고 있었다. 따라서 시에 직접 제기하는 단순한 민원으로도 경전철의 손익관계를 알 수 있다. 민원 답변에 따르면 의정부시가 운영하는 기간 동안 경전철은 다음과 같은 손익을 보였다.2017년(10~12월) : 운영비용 40.50억 / 운영수입 24.34억 / 영업손익(위탁운영비 지급액) -16.16억
2018년(01~12월) : 운영비용 170.99억 / 운영수입 94.30억 / 영업손익(위탁운영비 지급액) -76.69억
특히 이용객이 크게 증가했다는 2018년에도 손익은 금액적으로 조금 나아졌을 뿐 손실율은 어마어마하다. 단순계산으로도 영업이익률은 -81.64%로, 이는 공익적 요소를 고려하더라도 차라리 없느니만 못한 수준의 수치를 보여준다.
안병용 의정부시장은 하루 4만3천명이 손익분기점이라고 인터뷰에서 주장한 바 있다. # 그러나 2018년 의정부경전철의 일평균 승하차량은 78,216명으로, 순수 승차인원은 4만명에 근소하게 못 미치는 것으로 나타났다. 승차인원이 절반인 39,108명이라 가정하면 이들이 1,250원씩 지불하게 될 경우 연간 178억 가량의 수익이 나와야 하지만 실제 2018년에는 94.30억의 수익을 올렸다고 한다. 이는 경로우대, 청소년 및 장애인 이용객에 의해 발생하는 우대 손실이 최소 40% 이상 나타난다는 뜻이다. 그러므로 만일 2018년 손익분기점을 계산한다면 순수 승차인원이 4만3천명 수준이 아니라 7만5천명쯤은 되어야 근접하게 나타나게 된다. 게다가 의정부시는 새 사업자에게 2,000억원을 투자 받은 상태이며, 이들에게 원리금만 매년 100억원이 넘게 지불하고 있다. 이는 경전철 운영 비용에 포함되지도 않은 내용이다. 이것까지 고려하게 되면 경전철의 손익분기점은 하루 순수 승차인원이 12만명은 되어야 나온다고 계산된다.
따라서 의정부경전철로 인한 손실은 의정부시에 있어서는 앞으로도 치명적이게 작용할 가능성이 매우 높다.
기사에 따르면 2020년이 아닌 2018년도에 평균 5만명을 넘어섰다고 하지만 이는 승하차량 전체를 의미하는 것으로 순수 승차량은 이의 절반 수준이라 보면 된다. 2019년 기준 일평균 82,000명가량이니 순수 일일 승차량은 절반인 41,000명으로 집계할 수 있다. 2020년은 코로나 정국으로 아직 4월까지밖에 통계가 나오지는 않았으나 상당히 낮아질 전망이다. 2019년 1월-4월 통계는 총 승차량 483만여명(하루 평균 약 40,000명)이었으나 2020년 1월-4월 통계는 372만명(하루 평균 약 30,780여명) 에 불과하다. 참고로 본문 위의 모든 손익분기점 통계는 순수 승차량 기준이다.
3.6. 소송의 결말
2021년 6월 말, 서울고등법원은 이전 사업시행자 등과 의정부시 간의 의정부경전철 계약 해지시 반환금 지급에 관한 항소심에서 조정안으로 1천720억원을 이전 사업시행자 등과 의정부시 양측에 통보하였다. #
이전 사업시행자 등 7개사 중 이수건설을 제외한 6개사는 시한인 2021년 7월 15일까지 이의를 제기하지 않았고, 이에 따라 지분 7%를 가진 이수건설(약 1천720억원 중 약 120억원분)에 대한 소송만을 남겨둔 채 나머지는 조정으로 일단락되었다.
따라서 의정부시는 이수건설을 제외한 나머지 6개사에 1천600억원가량을 반환하고, 이의를 제기한 이수건설과는 약 150억원에 대한 반환금 소송을 계속 진행할 예정이다.
이는 1심에서 전 사업시행자 등의 승소로 판결난 지 1년 9개월여만이며, 청구소송이 제기된 지는 무려 4년여만이다. 이 동안 발생한 이자(2017년 8월 31일부터 2019년 5월 31일까지 연15%)와 1천600억원의 원금은 고스란히 의정부시의 부채로 남게 되었고, 또한 150억원의 추가 소송이 계속 진행되기 때문에 최악의 경우 의정부시는 1천750억원과 2년여간의 이자를 손실로 부담하게 될 것이다.[3]
[1]
당시 크레인을 조종한 인부에 따르면 후진을 눌러도 전진이 되고, 비상정지를 눌러도 멈추지 않았다고 한다.
[2]
장암역의 분담률은 낮은 편이지만 후술하듯이 버스로
도봉산역에 가 7호선을 이용하는 수요는 많기에, 장암역이라도 직접 연결됐다면 수요가 적지 않았을 것이다.
[3]
다만 조정안인 1천600억원이 이자 불포함 원금인지, 이자 포함 총액 조정안인지에 대한 여부는 불투명하다.