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최근 수정 시각 : 2024-04-21 23:12:48

원주시 시내버스/문제점

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1. 개요2. 엉망인 노선 체계
2.1. 차고지의 편중2.2. 부족한 노선2.3. 지나친 노선 굴곡2.4. 늦은 첫차, 이른 막차2.5. 너무 긴 배차간격2.6. 사고 위험
3. 열악한 운행 상태
3.1. 업체의 재정 상태3.2. 부족한 차량3.3. 미뤄지는 개편3.4. 난폭운전과 불친절
4. 운행 외적인 문제
4.1. 부실한 노선 홍보4.2. 코로나19 기간 잦은 노선 변경
5. 준공영제 도입 논의

1. 개요

원주시 시내버스의 문제점에 대해 서술하였다. 불편한 시내버스 노선은 원주시의 고질적인 민원 사항 중 하나이며 원주 시민들이 생각하는 가장 불편한 점으로 시내버스 문제가 뽑히기도 했다. #

2. 엉망인 노선 체계

2.1. 차고지의 편중

차고지가 북쪽 외곽의 장양리, 동남쪽 외곽의 관설동 두 곳에만 있다 보니 외곽 지역 노선의 운행이 비효율적이다. 새벽과 심야에 사람을 태우지 않고 읍면 지역이나 차고지로 이동하는 '공차회송'이 운송 비용을 높이고, 버스 배차의 비효율성을 높이는 요인으로 작용하고 있다.

차고지가 부족하여 장양리와 터미널/중앙시장, 관설동으로 이어지는 남북축에만 버스 노선이 집중되어 있고 동서축(무실동~단구동~반곡관설동)을 잇는 버스 노선은 부실하다. 동서축 노선은 남북축 노선처럼 진행하다가 방향을 트는 방식인데, 이러한 형태를 보여주는 노선들은 다음과 같다.

차고지를 북쪽의 장양리, 동남쪽의 관설동에만 의존하지 말고 가령 서남부 지역을 커버할 차고지를 연세대 미래캠퍼스 또는 원주역에, 서부 지역을 담당할 차고지를 문막이나 서원주역 혹은 만종역 쪽에 설치하면 버스 운행회수는 유지하면서 효과적으로 서비스를 제공할 수 있게 되고, 철도와의 환승 연계도 구축할 수 있다. 대학 캠퍼스 내에 버스 차고지를 설치하여 버스회사는 버스 운행의 효율을 높이고, 대학은 좋은 통학수단을 확보하는 사례는 KD 운송그룹이 잘 보여주고 있으며, 환승 연계 구축은 신세계 동대구 복합환승센터나 서울 잠실, 경기 수원역, 오산역 환승센터 등의 사례가 있다.

원주시 버스노선의 개편이 지연된 이유도 차고지의 부족이 컸다. 권역별 차고지가 더 필요한데 예산이 많이 들기 때문.

사실 이 문제는 2004년도에 원주의료원 옆 개운동 차고지를 없애버리면서 대체 차고지를 따로 안 만들고 장양리랑 관설동으로 분산시킨 탓이 크다.

2.2. 부족한 노선

시내 구간 중 노선이 부족한 곳이 여러 곳 있다. 태장1동, 우두산마을, 두산아파트가 그 예로 노선은 하나 밖에 없지만 굴곡이 심해 시내와 자동차로 10분거리 떨어져 있음에도 불구하고 버스를 타면 25분 씩이나 걸린다. 특히 태장1동의 경우 7번이 변경되기 전까지 터미널로 향하는 노선이 전무한 상황이었으며 7번의 배차간격 또한 길어 여전히 불편한 상황이다.

혁신도시와 원주역을 직통하는 노선은 원주역이 이설되고 2년 반이 지나서야 신설되었다. 원주역 이전 당시 신설된 노선은 터미널과 무실동으로 돌아가는지라 소요 시간이 오래 걸렸다. 다만 새로이 개통한 111번 또한 배차간격이 4~50분으로 긴 편이고 혁신도시에서도 놓치는 지역이 있기에 문제가 완전히 해결되었다고 보기엔 어렵다.

만종역또한 버스 노선이 부족하다는 비판을 받고있는데, 기업도시에서 오는 노선의 운행 횟수가 극히 적어 노선이 사실상 51번 하나밖에 없었기 때문이다. 111번의 신설으로 이러한 문제가 해결되는 듯 하였으나 111번의 긴 배차간격으로 인해 여전히 열차와 연계되지 않는 시간대가 존재한다. 원주시에서 원주역 다음으로 이용객이 많은 곳이 만종역인데 무실동과의 연계도 제대로 이루어지지 않고 있으며 시내 북쪽의 태장동, 우산동을 향하는 노선은 아예 존재하지 않는다.

서원주역의 상황은 더 심각한데 문막과 기업도시에서 연계되는 노선은 없다시피하고 서원주역에서 시내로 향하는 노선들을 모두 합쳐도 하루 10회가 안된다. 이는 코로나19 이후 간현 방면의 노선이 대거 감축되었기 때문이다.

원주시청의 접근성 또한 떨어진다. 경유하는 노선이 6, 7, 8, 90번 4개 뿐이고 각 노선의 배차간격 또한 30분 이상으로 굉장히 길다.

신규 택지지구의 노선 공급 또한 제대로 이루어지지 않고 있다. 대표적으로 우미린아파트와 봉화산2지구, 태장이안아파트를 예시로 들 수 있는데, 우미린 아파트를 경유하는 노선은 시내방향으로만 5회 운행 중이며 봉화산2지구와 태장이안의 경우 입주가 다 되고 버스정류소 또한 지어놓았지만 노선이 만들어지지 않고있다.

2.3. 지나친 노선 굴곡

파일:원주시내버스1.png 파일:원주시내버스2.png
3번[1] 폐지된 구 5번.

시내 구간을 담당하는 노선들 중 일부 노선이 상당한 굴곡을 가지고 있다.

6, 7, 8번의 경우 무실동을 돌 때 무실주공과 시청을 동시에 경유하느라 무실동 안에서 빙빙 돈다. 심지어 90번은 한라대에서 올라온 차량이 세영리첼과 무실주공, 원주시청을 모두 경유하여 시간을 크게 잡아먹는다.

가장 심각한 건 3,4번으로 위 지도에서 보이듯이 운전을 해야 하는 기사도 상당한 시간의 노선 숙지가 필요해 보일 정도로 굴곡이 심하다. 거기에 노선의 대부분이 단독 구간이라 굴곡을 해결하기 위해 노선을 멋대로 건드릴 수도 없다.

2004년 개편 이후로 버스 노선 체계가 전체적으로 뒤바뀐 적이 없기 때문에 시가지 확장과 원주역 이전 등에 대해 제대로 대응하지 못하고 기존 노선의 굴곡만 늘어나고 있다.

2.4. 늦은 첫차, 이른 막차

2019년 주 52시간제와 2020년 코로나19를 거친 현재 시내버스 운행시간대가 대폭 축소되었다. 2018년과 비교하였을 때 첫차는 30분 가량 늦춰지고 막차는 1시간 이상 당겨졌다. 혁신도시 방향의 100번과 문막 방향의 51번을 제외하면 22시 40분 정도에 거의 모든 노선의 운행이 종료된다. 인구가 비슷하거나 적지만 23시가 넘어도 운행하는 순천시, 진주시, 여수시, 목포시 시내버스와는 크게 대조되는 부분.

연세대와 시내, 터미널을 모두 이어주어 수요가 많은 34번의 경우 막차가 양방향 모두 21시 초반에 끊긴다. 주 52시간제 이전과 비교하였을 때 막차가 1시간 이상 빨라졌는데 이에 대해 언급한 뉴스 기사도 존재한다. #

무실동을 들어가는 막차도 22시 이전에 끊기며 원주역을 경유해 시내로 나가는 막차인 19번또한 22시 10분 경에 통과하고 이후에 경유하는 노선은 없다. 원주의 대표적인 신도심임에도 불구하고 막차가 굉장히 빨리 끊긴다.

첫차의 경우 55번을 제외하면 주 52시간제 이후 30분 정도 늦춰진 상태이다.

첫·막차와 배차간격 문제의 경우 주 52시간제 이후부터 발생한 문제라 코로나19 탓을 하기도 어렵다. 2023년 111번의 개통과 16번의 시간표 개정으로 막차가 어느 정도는 늦춰졌지만 이 두 노선 뿐이고 나머지 지역들은 여전히 막차가 일찍 끊기는 불편함을 감수하고 있다.

2.5. 너무 긴 배차간격

원주시 주요 노선별 배차간격
노선 배차간격 첫차 막차
31
34
34-1
 10~15분, 79.5회 0550[2]
0632[3] 		2105[4]
2118[5]
16 15~20분, 56회 0600 2235
2 20~30분, 38회 0600
0705 		2045
2125
13 20~30분, 34.5회 0620
0645 		2055
2125
2-1 20~35분, 33.5회 0620
0700 		2120
2200
52-1 35분, 25회 0605
0715 		2030
2145
90 40분, 22.5회 0600
0710 		2105
2140
111 30~80분, 19회 0800
0800 		2310
2250

흥업 방면 31, 34번과 혁신도시 방면 16번을 제외하면 시내버스의 운행 횟수가 대부분 적다. 10분 안쪽으로 오는 노선은 존재하지 않으며 대다수 노선의 배차간격이 30분 이상이다.

원주 시내버스의 배차간격은 다른 강원도 3대 도시인 강릉, 춘천과 비교해도 독보적으로 긴 편으로, 특히 코로나19로 시내버스가 감축된 이후 현재까지도 배차가 회복되지 않고 있다. 코로나19 이전에 비해 크게 감축된 노선들은 다음과 같다.

2.6. 사고 위험

일부 노선[6]의 경우 편도 3차선 도로 3차선에 있는 정류장[7]에서 사람을 태우거나 내리고 바로 200m 정도 앞에 있는 사거리에서 좌회전을 해야하는데 좌회전을 하기 위해 그 짧은 거리에서 1차로로 무리하게 들어가는 버스가 많다. 교통량이 적다면 괜찮겠지만 교통량이 많을 때 사고위험을 높이는 요인 중 하나이다. 실제로 2017년에 34번 버스가 무리하게 1차선에 들어가다 속도가 빠른 후방차량을 보지 못하고 후방추돌사고가 난 적이 있다. 경미한 접촉사고였으나 승객들은 모두 내려 다른 버스로 환승해야 하는 불편함이 있었다.

3. 열악한 운행 상태

3.1. 업체의 재정 상태

코로나19로 인해 전국에서 최초로 시내버스 회사가 휴업에 돌입할 만큼 재정 상태가 좋지 않다. 호저면과 부론면의 경우 마을로 들어가는 시내버스가 사라졌으며 기업도시에서 시내를 직통하는 노선도 경영악화와 운행사원 부족을 이유로 폐지되었다.

코로나19의 유행 이후 원주 버스 3사 모두 감축 운행에 들어갔고 2년 가까이 회복되지 않고 있다. 말이 감축운행이지 실제로는 차령이 오래된 차량들을 폐차한 것이나 다름없는데, 이렇게 30대에 달하는 차량들이 말소되었다. 160대 가량 운행하던 것이 120대 정도로 줄어들었으며 노선 변경과 폐지가 반복되어 시민 혼란만 가중되고 있다. # 여기에 원주역 이전까지 더해진 상황이라 정상화 및 증차가 가능할지는 미지수.

2022년 9월 14일부터 20일까지 일주일 동안 연료비 관련 문제로 대도여객의 운행이 중단됐었다. 시내버스 3사에 55억원 가량의 재정 지원을 했음에도[8] 운행 중단되는 상황까지 발생했기에 시에서도 대중교통 체계 개선을 위한 논의에 착수했다. #

태창운수는 2018년 이후 5년째 신차는 커녕 중고차조차 1대도 출고하지 못하고 있다. 심지어 2023년 5월에는 차령이 만료되는 2012년식 저상버스들[9]을 대차하지 못할 경우, 시내버스 운송사업 면허 기준의 최소 대수에 미달되게 돼 운송사업 면허가 취소될 위기에 놓였다는 뉴스까지 나왔다. 그나마 2023년 12월 말  경남여객 출신 2018년 미개선형 10대로 5년만에 차량 도입을 했다. 하지만 2023년 저상버스 의무화에도 불구하고 기존 저상버스 운행노선마저 저상버스 예외 승인받았으며, 중고차도 저상버스가 아닌 고상버스만 들여와 저상버스가 사라질 것으로 보인다.

일단 회사 에서는 여러 자구책을 찾는 중이고, 원주시에서는 지출허가가 나게 될 경우, 차량 대폐차 비용 일부를 지원할 계획이 있다고 한다. #

3.2. 부족한 차량

도시별 시내버스 보유 대수
지자체명 인구 시내버스 대수 대당 인구수[10]
원주시 360871 140 2578
안동시 153697 138 1113
진주시 342444 269 1273
목포시 215040 145 1483
경주시 248510 166 1497
여수시 273070 182 1500
순천시 278808 169 1640
익산시 271810 164 1657
천안시 658932 411 1603
전주시 646150 410 1576

원주시의 시내버스 대수는 인구가 2배이상 적은 안동시 시내버스와 비슷한 수준이며 대당 인구수는 악명 높은 천안 시내버스, 전주 시내버스의 수준을 훨씬 상회한다. 적은 버스 대수로도 노선을 합리적으로 짜고 효율적으로 운행하는 사례도 충분히 존재하기에 단순 시내버스의 대수로만 대중교통 인프라를 평가하는 것은 무리일 수 있다. 그러나 원주시의 시내버스가 적은 대수로도 효율적으로 운행되고 있는가?

2004년 대개편 이후로 원주 시내버스의 전체 운행 대수는 30대 가량 감소하였다. #

코로나19 이전 원주 시내버스의 총 운행 대수는 160대 정도이다. 시 전체의 인구를 버스 대수로 나눠 대당 인구수를 구할 수 있는데, 2017년 기준 2132명으로 같은 도의 춘천시, 강릉시보다 높고 전국 평균인 1455명을 훨씬 상회한다. #

문제는 코로나19 이후 원주 시내버스가 대대적으로 감축되었다는 점이다. 2020년 2월 기준 170대 가량 운행되던 것이 2023년 1월 기준 139대로 30대 가까이 감축되었다. 170대가 운행되던 시절에도 배차간격과 노선에 대한 불만이 끊이지 않았는데 30대 가까이 버스가 줄어든 것.

3.3. 미뤄지는 개편

원래 2015년 7월에 시내 권역을 5개로 나누고 간선, 지선, 순환노선 체계를 도입해 불합리한 노선 체계를 개선할 예정이었으나 업체의 경영악화 등을 이유로 현재까지 개편이 이루어지지 않고 있다.

예정되었던 개편 내용과 연기된 일정은 다음과 같다.

이후 2017년 11월과 2019년 1월에 시내버스 개편이 있었지만 근로시간 단축과 주 52시간제에 대한 대응책이었을 뿐이지 시내버스 체계의 전반적인 개편은 아니었다.

2022년에는 대도여객에서 심야 노선과 동서축 노선, 급행 노선 등을 신설하는 회사 자체 개편안을 마련하였다. #

3.4. 난폭운전과 불친절

전국 끝판왕인 천안 버스, 같은 도의 춘천 버스와 마찬가지로 일부 운전기사들의 난폭운전과 불친절, 과속이 심하다. 이를 해결하기 위해 원주시에서 2018년 7월 20일에 원주시 해피버스사업단을 발족하여 단원들과 함께 2년 동안 시내버스 운행에 대한 정기적인 모니터링을 진행했다. 시내버스를 이용하면서 느낀 불편사항이나 개선사항에 대한 의견교환 등의 활동을 통해 난폭운전, 불친절, 정류장 미정차 등 고질적이고 반복적인 민원사항을 개선할 계획이라고 밝혔지만[13] 2020년 이후에도 몇몇 시내 노선들을 제외하면 크게 개선되지는 않았다.

4. 운행 외적인 문제

4.1. 부실한 노선 홍보

노선 조정을 할 예정이라면 최소 며칠전에 공지하는게 상식적이지만 원주역, 서원주역을 경유하는 노선 조정은 하루 전에야 공지되었다.

더한 사례로 100-1번의 경우는 폐선 전날에 공지가 올라왔다. 2021년 1월 1일로 폐지되었으나 폐선 공지는 12월 31일에 올라왔다. 노선을 잘 이용하던 입장에서는 하루 아침에 버스 노선이 사라진 셈. 원주시 공지사항

4.2. 코로나19 기간 잦은 노선 변경

코로나19 기간 동안 노선 변경이 굉장히 잦았다. 극단적으로 5-2번의 경우 2020년 후반 ~ 2021년 초반 한 달에 한 번 꼴로 노선이 변경되었으며 2020년 6월 9~15분 간격, 72회 운행으로 개통된 18, 19번의 경우 3주만에 절반 수준으로 대폭 감차되기도 했다.

이렇게 승객 감소에 따른 운수 업체의 자구책이었던 노선 폐지와 변경은 승객 혼란만 가중시켰다는 지적이다. #

5. 준공영제 도입 논의

23년 7월 원주 시내버스의 준공영제 도입이 사실상 확정되었다는 뉴스 기사가 나왔다. # 이미 원주시에서는 시 직영으로 누리버스를 운행하고 있으며 원주시 최초의 한정면허 노선인 111번을 개통한 바 있다.

[1] 3-1번이 폐지되기 전의 노선도로, 2019년 3-1번이 폐지된 이후에는 기존 3-1번이 경유하던 구간들을 넘겨받아 굴곡이 더 심해졌다. [2] 31번 [3] 34번 [4] 34번 [5] 34-1번 [6] 31, 32, 34번, 2번 [7] 대림아파트, 남원로남부시장 방면. 2번은 단계사거리 정류장. 왕복 6차선 도로에서 사람들 내려주자마자 급격하게 바로 좌회전해서 법웅사방면으로 들어가야한다. 아침에 교통정체도 심한 구간이라 매우 위험하다. [8] # [9] 해당 차량 대수는 총 10대이다. [10] 도시별 인구 출처는 행정안전부의 23년 6월 기준 통계이며, 버스 대수의 출처는 전국버스운송사업조합연합회의 23년 6월 기준 통계이다. 대당 인구수는 소수점 뒤에서 반올림하였다. [11] # [12] # [13] #

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