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| 철도사고 요약도 | ||
| 발생일 | 2020년 3월 18일 | |
| 유형 | 터널 붕괴 | |
| 원인 | ||
| 발생 위치 | 부전-마산 복선전철 낙동강 하저터널 | |
| 탑승인원 | - | |
| 피해 | 인명 | 0명 |
| 차량 | - | |
| 시설 |
낙동강 하저터널 약 100m 구간 붕괴 240m 토사 유입 (전면 재시공 필요 여부 확인중) |
|
| 기타 | 보수 공사 도중 폭발로 1명 사망[1] | |
[clearfix]
1. 개요
2020년 3월 18일 오전 5시 2분쯤 부전-마산 복선전철 제2공구(낙동강~사상역, SK에코플랜트)의 하저터널 공사 현장에서 지반이 침하한 사고이다.둘레 50m, 깊이 20m 규모로 지반이 침하했으며, 현장 작업자 3명은 침하 전에 대피해 인명피해는 없었지만 컨테이너 건물은 내려 앉았다. 부전-마산 복선전철 공사 현장 지반침하..인명 피해 없어 결과적으로 2023년까지 물을 빼내는 데 시간을 보내면서, 해당 구조물은 3년 간 물이 찬 상태로 지냈다고 한다.[2]
2. 전개
2.1. 2020년
2020년 3월 27일, 완공 일정에도 부정적 영향을 끼치게 되었다. 이 사고 때문에 개통이 무기한 연기되었다! #2020년 6월 5일, 지반침하 3개월이 지나, 전문가들의 조사결과 평범한 지반침하가 아닌 터널붕괴로 인한 지반침하로 드러났다. # # 이로 인해 부전~마산 구간의 개통 지연이 매우 확실해졌을 뿐만 아니라, 추가 공사비용을 누가 분담할지의 문제도 발생하게 되었다. 이 연약지반 구간에 공사를 하게 한 국토부가 부담할 수도 있고, 책임 소재에 따라서는 시공사가 부담할 수도 있겠다. 그러나 시공사가 부담한다면 엄청난 금액이 들어갈 예정이라 굉장히 큰 부담이다. 최악의 경우에는 터널을 새로 파야하는 시나리오도 발생할 수 있다. 주변이 모두 연약지반이라 터널을 기존보다 깊게 파야 할 가능성도 있어 선로경사각 문제도 추가될 뿐더러, 설상가상으로 TBM 공법은 그 특성상 이미 지어 놓은 구조물의 형태를 변경하는 것이 거의 불가능하다. 그리고 만약 이것도 어렵다면 지상 고가로 다시 건설하는게 터널을 억지로 뚫는 것보다는 안전하겠지만 연선의 반대와 상당히 늘어날 공사기간 때문에 매우 힘들 것 같기도 하다.[3]
2020년 6월 8일, 철도시설공단 측은 2021년 12월쯤 개통이 가능할 것으로 보았다. # 즉 새로 공사를 할 필요까지는 없고 보수공사로 가능한 것으로 판단한 것. 그래도 거의 1년 가량이 연기된 상황이며 만약 추가적인 문제가 발생한다면 공사기간은 더 길어질 수도 있다.
2020년 6월 11일, 문제의 구간은 2공구이며, 두 터널이 모두 침몰되었음을 밝혔다. #
2020년 6월 20일, 터널 보수공사 중 수중 폭발로 잠수부 A씨가 숨지는 사고가 발생했다. #
2020년 6월 28일, 터널 안 물~흙만 빼내면 될 것으로 보았던 예상과 달리 피해가 상당해 노선 우회까지 거론되기 시작했다. #
2020년 7월 6일, 사고 조사단은 사고 지점을 찾지 못했고, 해당 공사부(약 100m 구간)는 전면 철거, 철거 이후 터널을 전면 재설계한 후에 재공사하라고 국가철도공단과 건설 주관사인 SK건설에 통보했다. 이로 인해 2022년 말로 개통이 연기되었고 상황에 따라선 추가로 연기될 수도 있다. #
2020년 12월 18일, SK건설과 특수건설이 지반동결공사 계약을 맺었는데 계약 기간이 21년 10월까지인 것으로 보아, 이때쯤에 터널 복구 공사를 끝내고 시운전을 하는 것으로 계획하고 있는 것으로 예상할 수 있다. 이 시공이 끝나야 다음 프로세스로 넘어가는 게 아니라 사고부위가 연약지반인데 이 부분을 동결해서 연약지반 시공에 대한 어려움을 원천적으로 차단해서 빠르게 시공한다고 보면 된다. (참고로 이거 거의 완성했는데 붕괴되었다고....) #
2.2. 2021년
2021년 1월 6일, 지자체는 개통이 연기된 만큼 추경안에 추가 예산을 반영해서 전동열차를 빨리 제작해 개통과 동시에 운행하는 계획을 내놨다. #2021년 1월 13일, 사고 조사가 제대로 이뤄지지 않으면서 개통은 계속해서 뒤로 밀렸다는 비판이 나왔다. #
2021년 1월 14일, 위 비판에 대해, 초기조사를 실시했으며, 사업지연을 최소화하기 위해 복구 작업 또한 신속히 진행되고 있다고 반론이 나왔다. #
2021년 1월 27일, SK건설이 사고 원인을 은폐하려고 했다는 의혹이 제기되었다. #
2021년 3월 9일, 터널 붕괴사고 처리가 장기화되면서 사업자인 스마트레일에 돈을 빌려 준 금융기관들이 대출금 회수에 나서기 시작했다. # 이유는 대출 시에 약속했던 건설공사보험 연장이 이루어지지 않았기 때문. 만일 보험 계약이 연장되거나 신규로 진행되지 않는다면 기한이익상실 사유가 되어 사업 실시협약 해지 사유가 되고, 결국 복선전철화 사업 자체가 백지화 되는 상황까지 벌어지게 된다. 다만 시공사가 부도가 나더라도 그냥 국토부가 시공사를 바꿔서 다시 공사를 재개하면 되기 때문에 실제로 실시협약이 해지되는 뜻의 백지화가 될 수는 있어도 철거를 수반하는 완전 백지화될 가능성은 사실상 없다.[4][5] 다른 구간은 다 만들었는데 그 터널 하나 때문에 사업을 포기하고 선로를 철거하는 것 자체가 상식적으로 말이 안 되는 일이다.
2021년 4월 12일, 워낙 심한 연약지반인 탓에 액화질소로 지하를 얼려 시공하는 동결공법을 국내 최초로 사용한다고 한다. ( 2007년 인공동결공법 기술소개자료) 국토부 조사는 2021년 5월에 시작해 연말에 마무리될 예정으로 정해졌다. #
2021년 6월 17일, 뒤늦게 시작한 국토부 조사가 연말이 아니라 2022년 2월에 마무리된다. # 이런 영향으로 개통은 2023년을 언급했는데 무려 3년 뒤 개통으로 전망하고 있는 것이다.
2021년 6월 23일, 사고로부터 1년 이상 경과한 시점에도 여전히 복구공사가 계속되고 있다. 시공사 SK건설은 당초 계획한 연말을 지나 내년 상반기까지 복구공사를 해야 한다고 밝혔다. 그 때문에, 사상역 주변 정비 사업 일정이 줄줄이 밀리게 되었다.[6] #
2.3. 2022년
2022년 1월 19일, 한국철도공사 계획에 연말까지 시운전을 한다고 했다. 하저터널 구간을 제외하고 나머지 구간은 사실상 완공 상황. #2022년 4월 29일, 완공시기가 2022년 12월로 연장되었다. #
2022년 7월 8일, 개통시기가 2023년 4월로 또 연기되었다. #
2022년 10월 11일, 국정감사에서 여전한 하저터널 침수와 미진한 복구가 지적 받았다. #
2022년 11월 15일, 김해시 교통과는 연약지반 복구공사를 2023년 하반기 마무리된 뒤, 시운전을 하면, 2024년 초 개통예정이라고 예상했다. 신설역인 김해시 신월역은 2023년 하반기 착공해 2025년 8월 완공예정이라 밝혔다. #
2.4. 2023년
2023년 1월 28일, 시행사 스마트레일 측은 2023년 내 공사 마무리 및 시운전 및 개통을 목표한다고 밝혔다. #2023년 2월 8일, 낙동강 아래 구간을 중심으로 사상역 방면으로는 물빼기 작업을 마무리하고 토사 제거 작업을 진행 중이다. 이 구간 공사는 원활하다는 설명이다. 그러나 반대 쪽에는 물이 차 있는데 현재 그라우팅(시멘트 등을 갈라진 틈에 충전시켜 막는 작업)이 잘 안 되는 것으로 알려졌다.
4월 27일, 통상 A공정이 끝나면 B공정으로 가야 하는데 A공정을 하다 문제가 발생하면서 후속 작업이 계속 늦어지는 등 어려움을 겪어 기존 2023년 12월 개통이 미뤄져 최상의 시나리오에 따르면 2024년 9월로 연기가 되었다고 밝혔다. 다만 추가 연기도 불가피하다. #
6월 2일, 시행사는 올 연말까지 복구를 목표로 하고 있다는데, 국토부는 확답하기 어렵다는 입장이라는 보도가 나왔다. #
6월 19일, SK에코플랜트[7]와 동아지질이 146억 규모의 복구공사 계약을 체결했던 것으로 공시되었다. 계약 기간은 2020년 4월 29일부터 2023년 12월 31일까지이다. #
7월 26일, 2023년 말까지 진흙을 빼내는 작업이 이루어지고, 2024년 상반기에 준공검사를 받고, 그 결과 이상이 없을 때 2024년 말에 개통된다는 일정임이 알려졌다. 만약 검사 결과에서 재시공 등의 결정이 나오면, 해당 구간 철거 후 다시 공사를 해야 한다. #
2.5. 2024년
2024년 1월 30일 기준 복구공정율이 90%이며 2024년 12월 개통 목표로 공사 진행중이라고 한다. 하지만 개통 전 점검결과 등에 따라 변동 가능성이 있다고...2024년 2월 7일, 창원시에서는 2025년 상반기 개통이 예상된다고 밝혔다. 다만 공사 상황에 따라 개통 시기가 변경될 여지는 있다고도 덧붙였다.
3. 기타
- 낙동강 일대가 삼각주 연약지반임에도 불구하고 부전-마산 복선전철이 하저터널로 지어진 이유는, 고가로 건설하는 것을 지역 주민들이 반대했고[8][9] 한국철도시설공단(現 국가철도공단)이 지하로 짓겠다고 결정했기 때문이다. KDI의 2010년 타당성 재조사에서도 쉴드TBM 공법을 활용한 터널 시공에 문제점이 제기되지 않았다.
- 해당 지역은 연약지반으로 알려져 있다. 부산 도시철도 2호선 공사 당시에도 주례역 ~ 모라역 구간에서 지반이 붕괴된 적이 있었다.
- 사고 구간의 지하화 결정은 2009년, 스마트레일이 사업자로 결정된 시기는 2010년이다.
- 본 사고의 사고 보고서가 사고 발생 후 상당 기간이 지났는데도 불구하고 공개되지 않고 있다.
4. 둘러보기
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[1]
본 사고가 아닌 보수 공사 도중 발생한 피해이므로 인명이 아닌 '기타' 피해에 서술.
[2]
출처 -
#
[3]
사상역이 이미 지하로 건설 완료되었고, 낙동강 하저터널을 제외한 모든 구간이 완공되었기 때문에 지상으로 올리는 것이 불가능하다. 억지로 지상으로 올린다고 해도 공사기간이 늘어나 개통이 2022년 말보다 더 연기되기 때문에 완공 후 재붕괴 위험이 생기지 않는 이상 불가능하다.
[4]
실제로
남해고속도로제2지선 확장 당시에도 한 시공사가 부도가 나서 다른 시공사와 무려 수의계약까지 맺어가면서 나머지 구간 확장을 끝낸 사례도 있고,
서울 지하철 7호선 석남 연장 공사 중에서도 시공사가 부도가 나 공사가 중지되었으나 결국 시공사를 바꿔 공사를 완료했다. 거기에 이제 막 삽 뜬 정도면 모를까 이미 터널 붕괴된 부분을 제외하면 거의 완공 상태라 터널 붕괴된 부분만 다시 공사하면 개통할 수 있기 때문에 시공사가 부도나더라도 국토부에서 저렇게 시공사를 바꾸고 다시 공사를 할 확률이 매우 높고, 완전 백지화될 가능성은 없다고 봐도 무방하다. 하지만 공사 및 보수진행을 해야하고 부도 또는 사업자 재선정이 될 가능성이 높기에 사업 지연은 불가피하다. 대신 이렇게 되면 개통과 동시에 광역전철이 들어갈 가능성은 높아진다.
[5]
문제는 이번 사업의 경우
동해선처럼 장기 지연이 될 가능성이 매우 높다는 점이다. 이번 사업의 경우 민자사업의 대출금 회수가 건설공사 보험연장이 이루어지지 못했기 때문인데, 위에서 나온 기사를 보면 대부분의 다른 보험회사들도 가입을 받아주지 않는 상황이다.
국가를 당사자로 하는 계약에 대한 법률 시행행령 제78조 그러나 한국철도공사가 연내 시운전을 못박은지라 무산은 확실히 면한 듯.
[6]
여담으로 사고 지역 인근을 지나가는 부산 도시철도 2호선도 마찬가지로 공사를 진행하던 1990년대 당시에 유독 사상구 구간에서 지반 침하사고가 자주 일어났다. 특히 1993년 3월 28일 구포역 무궁화호 열차 전복사고로 수많은 인명피해가 발생했으며 1995년 5월 사상역 ~ 감전역 구간 건설당시에 지반 함몰현상 및 싱크홀 현상이 일어나 공사 중지명령까지 내려진 적이 있었다.
[7]
SK건설이 2021년 변경한 사명.
[8]
이미
부산김해경전철이 고가로 지나가는데 여기에 부전마산선까지 지나가면
일조권이 침해되며 도시 미관을 해친다는 이유에서였다.
[9]
계획상 사상역 전부터 고가로 올려 부산김해경전철과 일렬로 따라가다 서부산유통단지에서 서로 빠지는 선형이다. 실제로 도시계획 당시부터 경전철 및 경전선 교량을 건설할 부지가 확보되어 있으나, 주민 반대로 경전선은 지하화되었다.