도쿄메트로 도자이선

도쿄 지하철
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도쿄메트로
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도쿄메트로 15000계 전동차
노선도
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노선 정보
분류	지하철
기점	나카노역
종점	니시후나바시역
역 수	23
노선기호	T
노선번호	5호선
개업일	1964년 12월 23일
소유자	도쿄메트로
운영자
차량기지	후카가와 검차구 후카가와 검차구 교토쿠 분실
사용차량	도쿄메트로 05계·N05계 전동차 도쿄메트로 07계 전동차 도쿄메트로 15000계 전동차 토요 고속철도 2000계 전동차 E231계 800번대 전동차
노선 제원
노선연장	30.8㎞
궤간	1067mm
선로구성	전구간 복선
사용전류	직류 1500V 가공전차선
폐색방식	차내속도제어식
보안장비	도쿄메트로 신 CS- ATC
최고속도	100㎞/h
개통 연혁	1964. 12. 23. 타카다노바바 ↔ 쿠단시타 1966. 3. 16. 나카노 ↔ 타카다노바바[1] 쿠단시타 ↔ 타케바시 1966. 10. 1. 타케바시 ↔ 오테마치 1967. 9. 14. 오테마치 ↔ 토요쵸 1969. 3. 29. 토요쵸 ↔ 니시후나바시[2] 1979. 10. 1. 니시카사이 1981. 3. 27. 미나미교토쿠 2000. 1. 22. 묘덴

실측지도 상의 도자이선

쾌속 하행 전구간 주행영상 (토요 고속선 직통)

1. 개요

2. 소개

2.1. 운행등급 및 계통

2.1.1. 운행등급

• 쾌속(快速)
  니시후나바시역, 우라야스역, 토요쵸역에만 정차하고 토요쵸역 이후 각역정차하는 쾌속 등급이다.

• 통근쾌속(通勤快速)
  니시후나바시역과 우라야스역에 정차하는 것은 쾌속과 동일하지만, 우라야스역 이후로는 각역정차하는 통근쾌속이 있다. 통근시간대에 상행 방면으로만 운행된다.

• 각역정차
  모든 역에 정차하는 각역정차 등급이다. 모두 도자이선 내에서만 쾌속운전을 실시한다.

• 토요쾌속(東葉快速)
  2014년 3월 15일의 다이어그램 개정 이전까지 있었던 토요쾌속 등급은 도자이선 구간 이외에도 토요 고속철도 구간까지 모두 쾌속운전을 실시했으나, 현재는 폐지되었다.

2.1.2. 운행계통

• 각역정차는 주로 "미타카 ~ 나카노 ~ 니시후나바시" 구간을 운행한다.[7][8]
• 통근쾌속은 "니시후나바시 → 나카노 → 미타카" 구간을 운행한다. 나카노 방향으로만 운행한다.
• 쾌속은 "미타카 ~ 나카노 ~ 니시후나바시 ~ 토요카츠타다이/츠다누마" 구간을 운행한다. [9]

2.2. 일본 최악의 혼잡노선

3. 차량

• 자사 차량
• 도쿄메트로 05계·N05계 전동차 - 도쿄메트로 5000계 전동차를 대체 목적으로 도입된 전동차. 1988~1994년에 도입된 05계, 1999~2004년에 도입된 N05계 전동차 이다. 일부는 치요다선 지선으로 운행하고 있고, 나머지는 인도네시아 자카르타에 운행 중이다.
• 도쿄메트로 07계 전동차 - 2006년부터 투입된 전동차. 도쿄메트로 5000계 전동차를 전멸 목적으로 도입되었고 도쿄메트로 유라쿠초선 이적분 이다.
• 도쿄메트로 15000계 전동차 - 2010년부터 도입된 전동차. 도쿄메트로 05계 전동차 쵸퍼제어를 대차목적으로 도입하였고, 출입문 크기가 커지고 의자는 좁아졌다.

• 타사 차량
• 토요 고속철도 2000계 전동차 - 토요 고속철도 1000형 전동차를 대체할 목적으로 만든 전동차. 전두부는 N05계 전동차랑 같다.
• E231계 800번대 전동차 - 103계 전동차, 301계 전동차를 대체 목적으로 만든 전동차. 전두부는 도쿄메트로 치요다선, 조반 완행선에서 운영되었던 209계 1000번대 전동차와 같다.

▲ 한조몬선 미츠코시마에역 연장 전까지 도자이선에서 운행했던 제 14편성의 모습

4. 노선

5. 역 목록

도쿄메트로 도자이선
번호	역명	km	쾌속	환승노선	소재지
↑	전 등급: JR 동일본 츄오-소부 완행선 미타카까지 직통
T-01	나카노 (中野)	0.0	快 通	¶JR 동일본 츄오-소부선 (JB07)[15] (직통운행), 츄오 쾌속선 (JC06)	도 쿄 도	나카노구
T-02	오치아이 (落合)	2.0	快 通			신주쿠구
T-03	타카다노바바 (高田馬場)	3.9	快 通	¶JR 동일본 야마노테선 (JY15) ¶ 세이부 철도 신주쿠선 (SS02)
T-04	와세다[16] (早稲田)	5.6	快 通
T-05	카구라자카 (神楽坂)	6.8	快 通
T-06	이다바시 (飯田橋)	8.0	快 通	¶ 도쿄메트로 유라쿠초선 (Y-13), 난보쿠선 (N-10) ¶ 도영 지하철 오에도선 (E-06) ¶JR 동일본 츄오-소부 완행선 (JB16)		치요다구
T-07	쿠단시타 (九段下)	8.7	快 通	¶도쿄메트로 한조몬선 (Z-06) ¶도영 지하철 신주쿠선 (S-05)
T-08	타케바시 (마이니치 신문사 앞) (竹橋) (毎日新聞社前)	9.7	快 通
T-09	오테마치 (大手町)	10.7	快 通	¶도쿄메트로 마루노우치선 (M-18), 치요다선 (C-11), 한조몬선 (Z-08) ¶도영 지하철 미타선 (I-09) ¶ 도쿄역: JR 동일본 도호쿠 신칸센, 요코스카선· 소부 쾌속선 (JO19), 케이요선 (JE01), 우에노도쿄라인( 도카이도선- 우츠노미야선- 타카사키선- 조반 쾌속선) (JU01·JT01), 야마노테선 (JY01), 케이힌토호쿠선 (JK26), 츄오 쾌속선 (JC01) ¶도쿄역: JR 도카이 도카이도 신칸센
T-10	니혼바시 (타카시마야 앞) (日本橋) (高島屋前)	11.5	快 通	¶도쿄메트로 긴자선 (G-11) ¶도영 지하철 아사쿠사선 (A-13)		주오구
T-11	카야바쵸 (茅場町)	12.0	快 通	¶도쿄메트로 히비야선 (H-13)
T-12	몬젠나카쵸 (門前仲町)	13.8	快 通	¶도영 지하철 오에도선 (E-15)		고토구
T-13	키바 (木場)	14.9	快 通
T-14	토요쵸 (東陽町)	15.8	快 通
T-15	미나미스나마치 (南砂町)	17.0	快 通
T-16	니시카사이 (西葛西)	19.7	快 通			에도가와구
T-17	카사이 (지하철 박물관 앞) (葛西) (地下鉄博物館前)	20.9	快 通
T-18	우라야스 (浦安)	22.8	快 通		치 바 현	우라야스시
T-19	미나미교토쿠 (南行徳)	24.0	快 通			이치카와시
T-20	교토쿠 (行徳)	25.5	快 通
T-21	묘덴 (妙典)	26.8	快 通
T-22	바라키나카야마 (原木中山)	28.9	快 通			후나바시시
T-23	니시후나바시 (西船橋)	30.8	快 通	¶ 토요 고속철도 토요 고속철도 토요 고속선 (TR01) (직통운행) ¶JR 동일본 츄오-소부 완행선 (JB30)[17] (직통운행), 무사시노선 (JM10), 케이요선 [환승불가역]
↓	1. 토요 고속철도 토요 고속선 토요카츠타다이까지 직통운행 2. (평일 RH 한정) JR 동일본 츄오-소부 완행선 츠다누마까지 직통

6. 관련 문서

• 일본 철도 정보/노선 관련 정보
• 도쿄메트로
• 츄오-소부 완행선
• 토요 고속철도 토요 고속선

[1] 동년 4월 28일부터 츄오-소부 완행선과 직통 운행 개시 [2] 쾌속 운행 개시. 동년 4월 8일부터 츄오-소부 완행선과 직통 운행 개시 [3] 도쿄메트로 5000계 전동차의 도색에서 유래했으며, 이 도색은 당시 유행하던 하이라이트(담배)에서 유래했다는 설이 있다. 이유는 포장 겉면의 색상 때문에. 1970년에 노선 상징색을 차량 도색에서 따오면서 스카이블루가 되었다. [4] 여담이지만 1964~81년 사이에 개통한 일본 지하철들은 한국의 서울 2기 지하철, 부산 2호선,대구 1호선, 인천 1호선과 비슷한 성향을 띈다. [저작권] 무카이야 미노루, 주식회사 음악관, 주식회사 스위치, 철도 모바일 [6] 사실 상 도심의 대표역 중 하나이자 도쿄역과 공식 환승역인 오테마치역 하나라고 해도 무방하다. 도쿄 3대 부도심인 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로는 가지도 않는다. 그나마 제일 가까운 역이 신주쿠구에 위치한 타카다노바바역이다. [7] 토요 고속선 내로 들어가지 않는다. [8] 재밌는건 도자이선 본선이 30.8km이고 미타카 ~ 나카노 구간이 9.4km라 도합 40.2km 구간인데 이 구간의 정확한 중심(나카노 기점 10.7km)에 오테마치역이 있다. [9] 츠다누마로 들어가는 평일 RH의 쾌속은 대부분 JR 차가 운행하는 경향이 있으며, 도쿄메트로 차량은 미타카 ~ 토요카츠타다이 전 구간을 운행한다. 토요 고속철도 차량은 신호 연동문제로 나카노역까지만 운행하며, JR 차량도 대부분 각정 아니면 니시후나바시역까지만 운행한다. [10] 위의 유리창 관련 루머가 한국으로 퍼지면서 본 시스템이 위 사고로 인해 도입되었다고 잘못 알려졌는데, 본 시스템은 2012년과 2013년에 승차율이 높은 시기에 일시적으로 잠깐 시험 도입해 본 것이고, 유리창 문제는 2014년 11월에 생긴 일이다. [11] 승차 전용 구간(토요고속 포함)에서 하차 전용 구간으로 이동할 때만 적립되며, 시간대마다 적립되는 포인트의 양이 다르다. [12] 특히 케이요선과 신주쿠선이 심각하다. 케이요선은 기상 상황이 조금 안좋아지거나 맑아도 강풍이 불면 바로 지연/중단이고, 신주쿠선은 직결 노선의 다이어그램이 영 좋지 않아서(경단 운행, 메이다이마에역 수요 문제) 지연이 자주 일어난다. [13] 덴엔토시선의 시부야역- 후타코타마가와역도 마찬가지로 지하 구간이기 때문에 똑같은 문제를 안고 있다. 결국 지하철이기 때문에 복복선화를 할 수 없기 때문이다. [14] 한조몬선의 예비차가 남아서 갖고온 것이 아니라 원래 한조몬선 투입분을 처음부터 도자이선으로 끌고 와서 증차한 것이다. 도입 당시 굉장히 센세이션을 불러왔는데 기존의 8000계와 달리 투핸들 마스콘으로 제작되었고, 당시 운행 중인 차량이 냉난방 대응이 안되어있어서 도자이선 최초의 냉난방대응 차량 타이틀을 찍어주고 05계가 만들어지자 한조몬선 사양으로 갈아엎고 원래 갈 곳으로 갔다. 이후에 신형 전동차인 18000계의 도입으로 인하여 2022년에 폐차가 되었다. [15] 신주쿠, 아키하바라 방면 [16] 도덴 아라카와선의 와세다 정류장과 역명이 같으나 환승거리가 무지막지하게 긴 관계로 양측 모두 환승안내는 하지 않는다. 걸어서 15분 이상 되는 거리에 있다 [17] 료고쿠, 이치카와, 치바 방면 [환승불가역] 케이세이 전철 본선 케이세이니시후나역(KS20)과 도보 5분 거리에 있으나 환승인정은 되지 않는다.