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파일:external/upload.wikimedia.org/Subway_TokyoHibiya.png
日比谷線
Hibiya Line / 2호선 히비야선
운영기관 도쿄 메트로
영업거리 20.3km
궤간 1067㎜
역수 21
개업일 1961년 3월 28일
전기 직류 1500V
가공전차선 방식
편성 7량[1], 8량[2]
신호방식 CS-ATC
표정속도 28.3km/h
차량기지 센쥬 검차구
타케노츠카 검차구
지상구간 나카메구로 부근
미나미센쥬↔키타센쥬 구간
파일:attachment/히비야선/hibiya03.jpg ⓒ LERK (CCL BY-SA 3.0)
히비야선을 운행하는 03계 열차. 출처

1. 개요2. 상세3. 역사4. 차량 규격5. 직통운행 관련6. 노선
6.1. 히비야선 역 일람
7. 차량8. 여담

1. 개요

도쿄 메트로 소속의 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 도쿄 치요다구의 유라쿠쵸에서 우치사이와이쵸를 잇는 히비야도오리(日比谷通り) 인근 지역을 지칭하는 지명인 히비야(日比谷)에서. 인근의 히비야공원과 히비야역도 여기에서 따온 이름이다. 1961년 에 개통된 노선이며, 상징색은 은색인데 명도상의 문제인지 아무리 봐도 회색.[3]

2. 상세

철도요람상의 명칭은 2호선 히비야선. 물론 아무도 번호로 부르지는 않는다. 도쿄의 3번째 지하철 노선이긴 하지만, 실제 개통은 아사쿠사선에 밀려 4번째가 되었다.

여담으로 전세계 최초로 T-bar형 가공강체가선이 적용된 노선이다.

3. 역사

1957년 첫 계획이 세워졌다. 5월에 계획이 결정되고 9월에 도부, 도큐와의 직결운행이 결정되었으며 59년에 착공하였다. 비슷하게 착공한 아사쿠사선과는 상당히 경쟁적으로 공사했지만, 결국 첫 개통은 아사쿠사보다 늦어 1961년 3월 28일 미나미센쥬 ↔ 나카오카치마치 간 3.7km 구간의 개통과 함께 영업을 시작했다. 이후 1962년 키타센주 ↔ 미나미센쥬 구간과 나카오카치마치 ↔ 닌교초 구간이 개업했으며, 동시에 도부 이세사키선과의 직결운행을 개시했다. 1963년 닌교초 ↔ 긴자 간이, 1964년 3월 25일 카스미가세키 ↔ 에비스, 7월 에비스 ↔ 나카메구로, 8월 긴자 ↔ 카스미가세키 구간이 개업하며 전 구간이 개통되었고, 동시에 도큐 도요코선과의 직결운행이 시작되었다. 사실 이런 폭풍공사에는 1964 도쿄 올림픽 이전에 완공하려는 관 측의 의지가 배경에 있었다. 인천 도시철도 2호선은 그걸 못 했고 이렇게 계획부터 전구간 개통까지 7년 밖에 안 걸린 놓고 보면 경영권 난투로 얼룩진 긴자선이나 계획부터 완공까지 30년 걸린 마루노우치선과 비교해 볼 때 굉장히 순조롭게사실은 다소 급하게 건설되었다고 할 수 있긴 하다.

직결 대상인 도쿄 급행전철 도요코선과 도부 철도 이세사키선 연선의 택지개발과 함께 수요가 폭발적으로 증가한 노선이다.[4] 특히 이세사키선 연선의 수요 증가가 흠좀무스러운 수준이었기 때문에, 당초 예상이었던 이세사키선 직통의 6량을 급히 8량으로 수정해 공사한 에피소드도 존재한다.

현재는 도요코선이 후쿠토신선과 직결함에 따라 히비야선과의 직결이 끊겼다. 그 대신에 이세사키선 연장이 닛코선 미나미쿠리하시역까지 연장되었다. 그래도 우에노부터는 JR 우츠노미야선에게 수요가 밀리는 것은 당연.[5]

2014년, 2020 도쿄 올림픽까지 카스미가세키역과 카미야초역 간 토라노몬역 인근에 히비야선 승강장을 신설하는 계획이 발표되었다. 토라노몬 힐스 모리 타워 인근에 건설된다고 한다.

4. 차량 규격

사실 차량과 건설 규격에 관한 역사와 전통을 자랑하는 도큐식 통수치기흠좀무한 이야기가 숨어있다. 이 노선을 만들 당시 같이 직결하려던 도부 철도는 20m 급 차량이 표준이었고 히비야선도 20m 급 차량을 투입해야 한다고 주장했지만, 그 당시 도쿄 급행전철의 표준 차량 규격이 18m 급이었고 히비야선에도 18m 급 차량을 투입해야 한다고 주장했다. 말 바꾸기?그리고 도큐의 주장대로 히비야선도 18m 급 차량을 투입하는것으로 결정났지만[6], 도큐는 9년 후에 보기 좋게 20m급 차량인 8000계를 만들고 도큐의 표준 차량으로 내세우면서 토부와 영단 지하철을 제대로 뒤통수 쳐버렸다.

지금은 도부와 도큐 모두 20m를 쓰고 있기 때문에 그들 입장에서는 직통용 차량을 따로 만들어줘야 하는 불편함이 있기도 하다. 규격이 자사 표준와 일치하지 않다는 불편함도 있고, 게다가 18m 8량이 한계라 수송력 증강에도 무리가 있는 편. 일단 히비야선의 건축규격은 20m 급 차량에 대응할 수 있도록 설계되어 있고[7], 실제로 20m 급 차량인 도자이선 5000계의 시운전이 여기서 이루어지기도 했다. 시운전 당시에는 에이단 노선 중, 히비야선 외에는 가공전차선 방식의 노선이 없기 때문이기도 했지만. 한술 더 떠서 개통 이후에도 전동차의 중검수를 위하여 히비야선의 차량기지에서 5000계의 중검수를 한동안 행하기도. 사실 서울 6호선은 아직도 그러잖아

이 차량 규격 문제를 해결하기 위해 도부와 도쿄메트로 측에서는 03계와 도부 20000계를 대체할 20m급의 새로운 차량을 2016년에 발주했다. 다만 20m로 차량길이가 늘어나는 만큼 량수는 7량으로 줄어들었다. 이와 동시에 2019년부터는 히비야선 모든 역에 20m급 차량에 맞춘 홈도어 설치를 시작한다고 한다.

5. 직통운행 관련

직통운행에 관련해서는 두 가지 설이 있다.

히비야선은 18m급 규격 차량 운행으로 인해 수송력이 부족하다. 부족한 수송력을 지닌 차량이, 직통하는 도부 이세사키선에 각역정차보다 상위 등급으로 운용될 경우, 안 그래도 RH마다 수송력이 부족한 이세사키선이 더 이상 버틸 수 없게 된다. 따라서 도부철도에서 히비야선 직결 차량을 급행으로 굴리고 싶어하지 않는다는 것이 진짜 사유로 보인다.[8]

6. 노선

도큐 덴엔토시선↔ 한조몬선↔ 도부 이세사키선 트리오의 직통이 등장한 뒤에도 소요시간이나 가격에서 매력이 있기 때문에 여전히 상당한 수요를 자랑하는 노선이다. 다만 도심 진입 시 히비야선보다는 치요다선이 빠르기 때문에 ( 카스미가세키역까지 치요다선은 22분, 히비야선은 29분) 치요다선을 이용하는 승객도 많다. 죠반선 완행도 치요다선에 직통운행하기 때문에, 결국 이 동네 노선은 전부 다 터져나간다!

주로 개착식 공법을 사용, 도로 아래로 굴착해서 노선 조건이 조금 곤란하다. 미나미센주↔미노와 구간에 급구배 39퍼밀이 존재한다. 카스미가세키 근방에서의 차마 도쿄 고등법원과 법무성과 공안조사청사 아래를 뚫지 못하고 꺾어질러댄90도 커브는 가관.

북으로는 키타센쥬역에서 더 나아가 도부 철도 닛코선 미나미쿠리하시역까지 직결운전을 한다. 물론 직결 등급이 각역정차 뿐이라 끝까지 달리는 근성열차(...)는 30분에 한 대씩 정도밖에 없고[9] 대부분 그 앞인 도부 동물공원역역까지만 운행하고 타케노츠카역, 키타코시가야역, 키타카스카베역행 열차는 아침 및 밤 사이에 운행을 한다. 2013년 3월 15일까지는 나카메구로역에서 더 나아가 도쿄 급행전철 도요코선 키쿠나역까지 직결운전을 실시하였다. 그 다음 날부터 도요코선은 후쿠토신선과 직결운행을 개시했기 때문에, 히비야선과는 더 이상 직결운행을 하지 않는다. 2013년까지만 해도 키타코시가야행 열차가 많았는데, 2014년 이후부터는 도부동물공원행 열차가 많아져 카스카베 인근의 이동이 더 편해지긴 했다.

참고로 러키☆스타에서 숱하게 나온 바 있는 이세사키선 카스카베역에 히비야선 열차가 지나가니 성지순례하려는 사람이라면 참고할 것. 아마도 이즈미 코나타는 히비야선 열차를 타고 카스카베역과 아키하바라역을 왔다갔다 했을 것이다.

크레용 신짱에서도 이 노선이 살짝 등장한다. 노하라 일가의 집이 있는 곳이 이세사키선 연선인 카스카베 인근이기도 하고, 특히 신짱의 아빠인 노하라 히로시의 회사가 카스미가세키역에 있는 것으로 설정되어 있기 때문이다. 17권에서 아빠 서류를 갖다주러 가는 에피소드에서 카스카베 → 키타센쥬 → 카스미가세키로 가는 경로가 등장한다.

6.1. 히비야선 역 일람

2012년 9월 22일, 모든 역의 문서가 작성되었다.
번호 역명 승강장 환승노선
H-01 나카메구로
中目黒 		고가·2면4선 도쿄 급행전철 도요코선[10]
H-02 에비스
恵比寿 		지하·상대식 JR 히가시니혼 야마노테선, 사이쿄선, 쇼난신주쿠라인
H-03 히로오
広尾 		지하·상대식
H-04 롯폰기
六本木 		지하·상대식 도쿄 도영 지하철 오에도선(E-23)
H-05 카미야쵸
神谷町 		지하·상대식
- 토라노몬신
虎ノ門新(가칭) 		지하·상대식
H-06 카스미가세키
霞ケ関 		지하·섬식 도쿄 메트로 마루노우치선(M-15), 치요다선(C-08)
H-07 히비야
日比谷 		지하·상대식 도쿄 메트로 치요다선(C-09), 유라쿠초선(유라쿠초역, Y-18)
¶도쿄 도영 지하철 미타선(I-08)
¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선(유라쿠초역)
H-08 긴자
銀座 		지하·섬식 ¶도쿄 메트로 긴자선(G-09),마루노우치선(M-16)
H-09 히가시긴자
東銀座 		지하·섬식 ¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-11)
H-10 츠키지
築地 		지하·상대식
H-11 핫쵸보리
八丁堀 		지하·섬식 ¶JR 히가시니혼 케이요선
H-12 카야바쵸
茅場町 		지하·상대식 ¶도쿄 메트로 도자이선(T-11)
H-13 닌교쵸
人形町 		지하·상대식 ¶도쿄 도영 지하철 아사쿠사선(A-14)
H-14 코덴마쵸
小伝馬町 		지하·상대식
H-15 아키하바라
秋葉原 		지하·상대식 ¶도쿄 도영 지하철 신주쿠선(이와모토초역, S-08)[11]
¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌도호쿠선, 소부선(각역정차)
츠쿠바 익스프레스
H-16 나카오카치마치
仲御徒町 		지하·섬식 ¶도쿄 메트로 긴자선(우에노히로코지역, G-15)
¶도쿄 도영 지하철 오에도선(우에노오카치마치역, E-09)
¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선(오카치마치역)
H-17 우에노
上野 		지하·상대식 ¶도쿄 메트로 긴자선(G-16)
¶JR 히가시니혼 도호쿠 신칸센, 야마노테선, 케이힌도호쿠선, 우츠노미야선, 타카사키선, 죠반선
케이세이 전철 본선(케이세이우에노역)
H-18 이리야
入谷 		지하·상대식
H-19 미노와
三ノ輪 		지하·상대식 도쿄 도 교통국 도덴 아라카와선(미노와바시 정류장)
H-20 미나미센쥬
南千住 		고가·상대식 ¶JR 히가시니혼 죠반선
¶츠쿠바 익스프레스
H-21 키타센쥬
北千住 		고가·2면4선 도부 철도 이세사키선(아사쿠사 방면)[12]
¶도쿄 메트로 치요다선(C-18)
¶JR 히가시니혼 죠반선
¶츠쿠바 익스프레스
↓ 도부 철도 이세사키선(키타코시가야, 도부 동물공원, 미나미쿠리하시 방면)

7. 차량

8. 여담

이름이 카게로우 프로젝트에 등장하는 히비야와 같기 때문에 수많은 반달(...)을 겪기도 했다(주로 2015년 5월). 문서의 역사를 눌러보면 그 치열한 전투의 흔적들을 확인할 수 있다. 하지만 명심하자, 히비야선은 위에서 서술한 것처럼, 1961년 3월 28일에 첫 개통을 한, 서울 지하철 1호선 보다도 약 10년쯤 앞서있는 오래된 지하철 노선이며, 카게로우 프로젝트라는 것의 아마미야 히비야는 2012년에 첫 등장한, 히비야선의 손자뻘 나이를 가진, 가상의 인물이다. 애초에 성씨가 다르잖아 오히려 표절이라고 따지면 아마미야 히비야가 히비야선을 표절한거다.근데 히비야선의 히비야는 한자고 아마미야 히비야의 히비야는 가타카나잖아? 애초에 표절따윈 성립되지 않는다. 당시 수많은 버전 중 하나

[1] 13000계 [2] 03계 [3] 1970년의 상징색 도입 이전까지 노선도에는 보라색으로 표기되었으며 이후에는 한조몬선이 대신 사용하게 된다. [4] 도큐 덴엔토시선과 히비야선의 이세사키선과 직결을 한다는 점이 한조몬선과 비슷하지만, 이쪽은 아직까지도 이 계통이 유지중이며 더 터져나간다. [5] 우츠노미야선이 히비야선과 도부 철도를 이용하는 것보다 15분 정도 빠르긴 하다. 우에노에서 오미야까지 27분, 쿠리하시까지 58분만에 꽂아주니 [6] 더군다나 당시 도큐는 18m 급이었지만 항공기 기술을 접목한 경량 모노코크 차체나 스테인레스 차체에 에어서스펜션 대차, 카르단 구동, 양문형 출입문, 저항제어로 구현한 전자직통식 회생제동 같은 선진적인 차량 기술을 보여주고 있었는데, 토부는 20m 급이기는 해도 모노코크 차체 기술을 도입하지 못해서 종전 이전에 개발된 63계 전동차 기반의 구닥다리 차체에, 코일스프링 대차, 조괘식 구동, 단문형 출입문, AMA-RE 자동 공기제동 같은 시대착오적인 기술을 사용한 차량인 7800계를 계속 찍어내고 있어서 차량과 그 기술 면에서 상당히 열등한 모습을 보여주고 있었다. 이것으로 인하여 차량 기술이 우수한 도큐 쪽의 주장이 신빙성이 있었을지도 모르는 일. [7] 최근까지도 철덕들 사이에서는 히비야선 터널의 건축규격이 18m급까지만 대응되어서 20m 급을 못 넣는다고 잘못 알려져 있었다. [8] 상시 급행과는 다른 특별한 사유를 가지고 있는 임시급행은 예외이다. [9] 그래서 니시아라이역에서 대부분 기타센주에서 50분 안으로 꽂아주는 급행으로 갈아탄다. [10] 히비야선의 역번호가 붙어있기는 하지만, 이 역의 시설이 도쿄 급행전철의 소유이다. 역명판 등도 모두 도큐의 양식을 따르고 있다. [11] 2013년 3월 16일부로 정식으로 연락환승이 인정되었으며(환승통로는 없다.) 언제부턴가 아예 차량 안내방송에서도 신주쿠선을 안내해주기 시작했다. [12] 히비야선의 역번호가 붙어있기는 하지만, 이 역의 모든 시설이 도부 철도의 소유이다. 히비야선 직통 승강장은 3층에 있기 때문에 아사쿠사 방면으로 가려면 1층으로 내려가서 열차를 갈아타야 한다.

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