|
|
1. 개요
트럭에 적재한 화물의 하중이 집중되는 후륜에 바퀴를 상하로 움직일 수 있도록 추가로 설치한 바퀴축을 의미한다.2. 설명
화물 업계에서는 가변축을 장착한 트럭을 줄여서 '축차'라고 많이 부른다. 중형트럭의 경우 원래 설치된 1개의 축에 2번째 축을 추가하고 대형트럭의 경우 가변축이 3번째 위치에 추가되어서 '쓰리축'이라고도 부른다. 가변축도 취급하는 특장회사 중에는 '쓰리축'을 회사명에 붙이기도 한다.트럭의 과적 단속에 많이 사용되는 기준이 축 하나당 걸리는 하중인 축중인데 도로법에서는 총중량이 40톤을 초과하거나 축중량이 10톤을 초과하는 트럭이 단속 대상이다. 가변축을 장착하면 5톤인 수송량을 23톤까지 늘릴 수 있다. 축이 1개 더 늘어나면 그만큼 축 하나에 걸리는 하중이 분산되지만 동시에 추가적인 타이어 마모와 주행저항이 발생한다. 그래서 가변축은 화물을 적재한 경우에는 축을 내리고 공차인 상태에서는 축을 올려서 2가지 효과를 동시에 노린다.
대한민국에서 화물차의 가변축이 허용 된 것은 1998년으로, 화물차의 과적행위로 인해 도로파손이 잦아지자 가변축을 허용하여 축 하중이라도 분산시켜 도로파손을 줄이기 위해 도입되었다. 문제는 이러한 축 추가는 5(4.5),11톤 트럭의 일상화된 과적의 원인이기도 하다.[1]
메가트럭 7.4m 모델의 경우 출고 시 공차중량 6톤이고 가변축 장치의 무게 1톤인데 가변축을 내리면 차량의 축은 3개가 되므로 축중량 단속 범위인 10톤에 3배를 더하면 총중량은 30톤이 된다. 가능한 차량 총중량 30톤에 차량의 무게인 7톤을 빼면 23톤도 적재가 가능하다. 트럭에 축을 달아서 과적에는 걸리지 않지만 브레이크 성능과 프레임은 그대로이므로 과적을 하면 차량의 사고 위험과 차체에 가해지는 부담이 늘어난다. 그래서 20톤 이상은 적재하지 않는 편. 대체로 5톤 축차는 많이 올려야 10톤 내외이고 그 이상으로는 올리지 않는다.
|
|
| 땅에 닿지 않은 2번째 바퀴가 가변축이다. |
일반적으로는 가변축을 복륜으로 장착하지만 앞바퀴처럼 단륜으로 장착하기도 한다. 물론 화물 적재에는 복륜이 하중을 잘 견뎌내는 편이다. 단륜은 덤프트럭이나 19~25톤 트럭에 적용되며 일반 타이어보다 단면 폭도 더 넓다. 경우에 따라서 태그 액슬 형식으로 복륜을 장착하기도 한다. 앞에서부터 3번째 혹은 2번째에 앞바퀴와 비슷한 형태의 바퀴가 올라간 축은 앞바퀴가 회전하면 같이 회전한다. 덕분에 회전반경 축소에 매우 유리하여 협소한 코너도 지나갈 수 있다. 하지만 왕복 1차선에서 좌회전할 경우 회전반경이 넓어지기에 회전하는 뒷바퀴가 인도를 넘어서 지나가는 사례가 발생한다. 이렇게 되면 인도를 보행하는 보행자가 위험하며, 가로등이나, 구조물 등을 치는 소위 '꼬리치기' 위험성이 커진다.[2]
가변축을 후륜 앞에 설치하면 푸셔 액슬(Pusher Axle)이고 뒤에 설치하면 태그 액슬(Tag Axle)이다. 둘의 차이는 축거나 하중 분포 및 회전반경에 있으며 적재하는 화물이나 차량의 특성에 따라 선택된다. 태그 액슬은 축중 분산과 가동폭 확보에 유리한데다 구동축이 걸리지 않으니 푸셔 액슬보다 더 들어올릴 수 있다. 그래서 탑차나 카고에 많이 적용된다. 회전반경 축소에도 유리하지만 전륜과 프레임에 더 큰 부담이 가게 된다. 푸셔 액슬의 경우 태그 액슬과는 반대. 트랙터 트럭의 경우 태그 액슬이 거의 대부분이고 카고트럭은 2개 모두 사용한다.
번호판을 발급받지 않아 등록되기 이전인 차량은 축을 달고 구조변경을 신청해서 등록하면 되지만 이미 등록된 차량은 구조변경을 신청하면 차량이 등록된 당시의 무게를 초과할 수 없다. 그래서 이미 등록된 차량에 가변축을 장착하려면 프레임과 적재함을 잘라내서 무게를 맞추는 식으로 처리하였다. 하지만 프레임을 자르지 못하도록 법이 개정되면서 합법적으로 기존의 트럭에 가변축을 장착하여 적재량을 늘리는 방법은 없고 트럭을 새로 구매해서 달아야 한다. 가끔 라이노나 슈퍼트럭에도 가변축이 장착된 경우를 볼 수 있는데 1998년에 가변축이 처음 등장하고 나서 법이 개정되기 이전에 개조된 경우이다.
가변축을 장착한 트럭의 경우 등록할 때 7~9톤으로 기본적인 적재량을 늘려서 등록하는 것이 가능하다. 그런데 5톤 이상의 경우 시내 진입 제한이나 과거 개별화물 번호판 등록이 제한되는 여러 사유가 많기 때문에 4.5톤으로 등록된 차량은 가변축을 장착한 후에도 4.5톤으로 등록하고 5톤으로 등록된 트럭은 적재량을 늘려서 등록하는 경우가 많다. 그래서 5톤 축차보다 4.5톤 축차가 많다. 사실 4.5톤과 5톤은 성능 차이와 가격 차이가 거의 없지만 4.5톤 트럭과 5톤 트럭의 다른 점은 개별화물로 운행할 수 있느냐 없느냐였다. 5톤부터는 회사 명의로만 등록할 수 있는 법이 있었기 때문이다. 2019년부터는 개별화물도 16톤까지 증톤이 가능하도록 법이 개정되었다.
3. 특징
|
|
|
- 포터나 봉고의 경우 소형트럭이라 과적 단속대상이 아니기 때문에 축차가 거의 없지만 가끔 가변축을 장착한 차가 보인다. 이 경우는 과적 단속을 피하는 게 아니라 농산물 수송이나 부피가 작은 중량짐을 싣는 경우 3~4톤에 해당하는 화물도 적재하기 위함이다.[3] 3~4톤의 짐을 소형트럭에 적재하는 경우 과적 단속에는 걸리지 않지만 적재함 부분이 가라앉아 운전이 어려워지고 후륜이 받는 부담이 크기에 이를 방지하고자 가변축을 설치한다. 같은 이유로 구난차도 가변축을 장착한 차가 많다. 단점이라면 타이어의 수명이 줄고 차체에 부담이 커진다.
- 준중형트럭도 가변축을 설치하는 사례가 있지만 대한민국에는 해당하는 사례가 아직은 없다. 트레일러를 견인하는 트랙터 트럭의 경우 가장 뒷바퀴가 가변축이다. 역할은 카고트럭에 가변축을 장착하는 것과 동일한데 상술한 태그 액슬과 방식이 유사하다.
- 거의 모든 개조업체에서 가변축의 압조절과 축을 편하게 내리고 올릴수 있도록 축 전용 리모컨을 지원한다. 현행법상 리모컨은 합법이나 차량 내부에서 올리고 내리는 행위는 불법이다. 안전을 위해서 축 조절은 차량 외부에서 직접 가변축을 보며 작동해야 한다.[4]
- 2021년 7월부터 생산되는 가변축 트럭에는 허용 무게 이상의 화물을 적재하면 가변축이 자동으로 내려와 하중이 분산되도록 법이 개정되었다. 중대형트럭에 장착되는 가변축은 운송비 절감, 도로 파손 최소화, 차령 연장을 목적으로 설치되었으나 당초 취지와는 달리 가변축을 내려야 하는데도 기사들이 유지비 절감이나 타이어 마모, 연비 저하를 이유로 과적단속 구간에서만 수동으로 가변축을 내리는 악용 사례가 많았다. 그래서 신차에 가변축을 설치하는 경우 자동가변축 시스템을 탑재하여 축별설계허용하중이 가해지면 자동으로 가변축이 작동해야 한다. 하지만 30km/h 미만의 속도에서는 험로 탈출 등 특수상황에 한해 일부 수동 조작을 허용한다.
[1]
4.5톤은 바퀴 자체의 한계로 축이 많다한들 10t을 넘기기 힘들다. 하지만 11t 트럭의 바퀴는 25t 트럭의 바퀴와 같기에 개조 이후에는 16t으로 표기되나 실제로 20t 이상 과적을 하고 다닌다.
[2]
때문에, 회전하려는 반대편 꼬리치기를 하지 않으려면 꼬리가 바깥으로 나갈 것 까지 생각하여 1.5m는 띄워놓고 회전해야 안전하다.
[3]
당연히 단속만 걸리지 않지 과적이다. 포터와 봉고는 최대 적재량이 1.5톤이다.
[4]
다만 대부분 차량 내부에서 축을 조절한다.