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최근 수정 시각 : 2024-10-23 17:57:59

야마하 MT-09

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파일:mt-09sp_2022.jpg
2022 MT-09 SP BAM

1. 개요2. 기본형 MT-09
2.1. 1세대 MT-09/A (846cc, 1RC/2DR)
2.1.1. 사양
2.2. 2세대 MT-09/SP (845cc, BS2/B6C)
2.2.1. 사양
2.3. 3세대 MT-09/SP (888cc, B7N/BAM)
2.3.1. 사양
3. 파생형 Tracer 94. 파생형 XSR9005. 고질병6. 기타7. 둘러보기

1. 개요

야마하의 대형 네이키드 바이크.

야마하 MT 시리즈 2 세대로 MT-07과 함께 개발되어 2013년에 엔진 만 선행 보도 전용으로 공개 된 후 같은 해 밀라노 쇼와 도쿄 모터쇼에서 차량이 발표되고 2014년에 정식 출시되었다.

엔진은 직렬 3기통 120° 크랭크 GX750 등에 채용 된 구조이지만, 토크의 감각을 중시 한 "크로스 플레인 컨셉"에 의해 완전히 새롭게 디자인 되었다.

차체 구성은 좌우 분할식 알루미늄 프레임 등 철저한 경량화[1] 와 전체의 다운 사이징을 도모할 수 있으며, 차량 중량과 크기는 일본의 400cc 클래스 차량에 필적 할 정도의 스펙이다.

실물을 보면 900cc급이라고 생각되지 않을 정도로 컴팩트하다. 주행 질감 자체도 네이키드 기반에 모타드의 냄새를 풍기는 강렬한 토크감을 보여준다. 가벼운 차체에 높은 출력의 엔진 그리고 짧은 기어비를 가진 터라 시내 주행에서 깡패에 가깝다.

성능에 비해 상대적으로 착한 가격 덕에 가성비가 높다고 평가받으며 처음 출시된 2014년 이후부터 지금까지 인기몰이를 하고 있는 기종이다.[2]

2. 기본형 MT-09

2.1. 1세대 MT-09/A (846cc, 1RC/2DR)

파일:yamaha_mt-091st.webp
2014 MT-09 1RC
「Synchronized Performance Bike」
2014년 야마하의 신시대 로드 스포츠 라인업으로 등장한 MT-09/1RC와 MT-09 ABS/2DR~B87형.

특징은 CP3(Cross Plane 3cylinder)의 이름을 가진 완전 신설계 3기통 엔진인데, 야마하에서 3기통은 1976년에 내놓은 GX750 이후 오랜만에 시도하는 엔진 컨셉트이다. 실제로 GX750 개발자들에게도 조언을 듣기도 해서 개발되었다고 하는데, 당시 도쿄 모터쇼에서 엔진만 먼저 발표되는 등 야마하가 제대로 엔진에 공을 들인 티가 난다. 실제로 이 엔진은 만듬새가 좋고 재미있는 엔진이라는 평가가 지배적이다. 또, 이러한 엔진에 맞출 수 있는 차체도 특이한데,

와 같은 모타드를 연상시키는 구성이 특징적이다.

실제로 개발책임자인 야마모토씨는 그런 요소[3]를 강하게 의식하고 도입했으며 개발 방향은 "라이더와 오토바이의 움직임이 일대일로 일치되는 머신"이라는 방향으로 진행하였다고 한다.

구체적으로 말하면 시속 300km 가까이 나오는 대형 오토바이가 당연한 세상되었지만, 그럼 그 파워를 발휘할 수 있는 환경이 있는가 라고 하면 서킷이 아닌 이상 거의 없다고 봐도 무방하다. 바이크를 처음 접할 때는 동네를 타고 돌아다니는 것만 해도 즐겁다. 자신에게 최고라고 생각하는 오토바이를 탄다는 소유감 이라는 것이 있으니까. 그러나 그것이 익숙해져 소유감이 옅어지면 내가 타고있는 오토바이 장르 본연의 방식으로 즐기려고 하게 되는데, 하지만 일반인이 300키로까지 가속되는 오토바이의 성능을 전부 다 쓰는 것은 거의 불가능하다. 그리고 점점 타지 않게 되어 차고에 방치되게 되는 테크트리를 탄다. 결국 대형 바이크란 그런것이라는 생각이 개발진에게는 존재했고 질리지 않는 대형 오토바이를 만들기위해 개발된 게 이 MT-09라고 할 수 있다.

MT-09라는 바이크는 일본 유럽 할것 없이 대형바이크 시장에서 대 히트를 기록했는데, MT-09가 히트한 이유에는 물론 출시당시 80만엔을 밑도는 가격의 저렴함도 있었지만, 08년 리만사태의 영향으로 천만원 이상의 대형바이크 시장이 위축되었기 때문도 있다.

또한 전자장비도 조금이지만 탑재되었는데, 3단계의 주행모드 변경기능이 탑재되었고 ABS 모델도 존재했다.

2016년 모델체인지때는 3단계의 트렉션 컨트롤 조정 기능과 논 ABS 사양이 사라지고 ABS 단일 사양으로 통합되었다.

2.1.1. 사양

2014 MT-09 1RC
전장/전폭/전고 2075/815/1135mm
시트고 815mm
차량중량 (kg) 188
연비 19.4km/L
연료탱크 14L
엔진 수랭 4스트로크 DOHC 크로스 플레인 3기통
배기량 846cc
최고출력 110ps/9000rpm
최대토크 8.9kg-m/8500rpm
앞타이어 120/70ZR17
뒷타이어 180/55ZR17

2.2. 2세대 MT-09/SP (845cc, BS2/B6C)

파일:야마하 MT-09.jpg
2017 MT-09 1RC
「Multi performance Neo roadster」

대성공을 거둔 MT-09의 풀체인지 모델인 BS2형. 변경점으로는
등이 있다.

MT-09는 CP3 엔진을 탑재하고 있는데, 야마하에 크로스 플레인 컨셉트에 따르면 야마하의 크로스 플레인 엔진들은 피스톤의 왕복 운동중 속도차이에 따른 관성토크를 다른 피스톤으로 상쇄함으로써 "원하는 토크를 원하는 만큼 내주는 엔진"이 목적이였다.

MT-07의 CP2 엔진이나 MT-10 CP4 엔진은 타이밍이 직각으로 되어있어 완전한 상쇄작용을 한다 하지만, CP3 엔진은 120도라서 사실 완전한 상쇄가 이루어지는 것이 아니다. 그래서 완벽한 크로스 플레인이라고 할 수는 없지만, 이 구조에도 분명 장점이 있는데, 바로 2기통같은 토크, 4기통 같은 부드러움이다.[5]
CP2나 CP4 정도까지는 아니지만 일반적인 4기통 등과 비교하면 관성토크는 훨씬 작고, 점화타이밍이 부등간격이 아닌 등간격이라 땡기면 확확 나가주는 4기통의 느낌도 갖고 있다.

2018년부터는 호화 장비로 스포츠성을 높인 MT-09SP[6]를 라인업에 추가했다. 일반모델과 차이점으로는 이정도 사양을 추가하고도 당시에 일반모델과는 100만원 정도의 가격차이 밖에 없었으니 주문은 SP 모델쪽이 많았다고 한다.

2.2.1. 사양

2017 MT-09 1RC
전장/전폭/전고 2075/815/1120mm
시트고 820mm
차량중량 (kg) 193
연비 19.7km/L
연료탱크 14L
엔진 수랭 4스트로크 DOHC 크로스 플레인 3기통
배기량 845cc
최고출력 116ps/10000rpm
최대토크 8.9kg-m/8500rpm
앞타이어 120/70ZR17
뒷타이어 180/55ZR17

2.3. 3세대 MT-09/SP (888cc, B7N/BAM)

파일:2021mt-09.webp
2021 MT-09 B7N
「The Roadeo Master」
공식적으로는 첫 풀모델 체인지이지만 실질적 두번째 풀모델 체인지인 MT-09의 B7N형 모델과 SP의 BAM형 모델.

공통적인 변경점은

SP 사양의 변경점은 등등 공식에서 풀 모델 체인지로 부를만큼 거의 모든것이 바뀌었다. 변하지 않은 것은 브레이크 캘리퍼 정도.

경량화나 컴팩트화 부분에서는 메인프레임의 헤드파이프를 30mm 낮추는 동시에 헤드라이트 유닛을 극한까지 컴팩트하게 하면서 스템에 접근시키는 등의 변화가 있었다. 그런것 때문일지도 모르지만 디자인이 상당히 호불호가 갈린다.

휠베이스도 10mm 줄어들었다. 휠은 동급 최초로 플로우포밍 단조휠[11]이 탑재되었다.

2.3.1. 사양

2021 MT-09 B7N
전장/전폭/전고 2090/795/1190mm
시트고 825mm
차량중량 (kg) 189
연비 20.4km/L
연료탱크 14L
엔진 수랭 4스트로크 DOHC 크로스 플레인 3기통
배기량 888cc
최고출력 120ps/10000rpm
최대토크 9.5kg-m/7000rpm
앞타이어 120/70ZR17
뒷타이어 180/55ZR17

3. 파생형 Tracer 9

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 야마하 트레이서9 문서
를
의 번 문단을
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4. 파생형 XSR900

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 야마하 XSR900 문서
를
의 번 문단을
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참고하십시오.

5. 고질병

아래 내용은 2021년 이후의 현행 모델이 아닌 이전 모델에 관한 내용이다.

엔진블럭의 주조 결함 문제가 있다. 그로 인해 1번 또는 3번 실린더의 스크래치나 균열 및 피로파괴되는 경우가 있으나 보증 수리가 되지 않으니 주의할 것. 로커암 커버는 일정 기간 운행에 따라 엔진의 변형으로 인해 오일 누유가 발생하는데 보증수리 대상이 아니며 수리를 위해선 로커암커버와 실린더헤드를 교환하는 방법 또는 도포형 오일 실을 사용해 임시방편으로 매우게 된다. 증상으로 1. 4000rpm 이하에서의 미스파이어가 특정 실린더에서 빈번하게 나타나며 2. 연비가 평지기준 80kph 30km/L / 120kph 20km/L 이 안나오며 3. 최고속 연비가 5km/L 이하일 경우 비침습적인 확진이 가능하다. 매니폴드의 온도가 1,3번이 동일해야 하나 차이가 나는 경우에도 의심할 수 있다. (2번 실린더는 인젝터 분사량이 낮아 원래 온도가 조금 낮게 나온다.)

MT-09의 크랭크케이스는 오픈 덱 구조로 만들어져있다. 이 경우 엔진의 냉각에는 소폭 유리하지만 엔진의 강성이 많이 떨어지는 편이다.

오일 펌프의 유량 저하로 인한 실린더헤드 캠시스템의 이상 마모가 발생하는 경우도 존재한다. 소리를 들었을 때 엔진의 테핏소리가 3~4초 이내에 사라지지 않는다면 당첨. 역시 보증수리 대상이 아니며 실린더헤드와 엔진 오일펌프를 교체해야 한다.

밸브는 약 1만 이후부터 벨브 시트가 마모되며 압축 압력 및 폭발 압력이 낮아지게 된다. 벨브 시트를 별도 가공하는 것은 불가능하며 장기간 운행 뒤 오일펌프 교체와 동시에 실린더헤드 어셈블리를 통교환하는 것을 추천. 상기된 문제가 같이 겹쳐서 나타나기 때문에 3~5만km 사이에 실린더헤드 어셈블리를 통으로 교체하는 것이 비용적으로도 시간적으로도 편하다.

에어클리너가 엔진 내부 퍼지가스로 인해 빨리 오염된다. 서지탱크 내부가 기름으로 덕지덕지 떡지는 경우도 있고 오일을 토해내는 경우도 간혹 있으니 시간 날 때 열어서 확인해보면 좋다. 에어클리너 접근까지 소요되는 시간은 일반 개인이 정비할 경우 약 1시간 30분 정도로 보면 된다. 또한 로커암 퍼지밸브가 자주 망가지는데 YDT에서 잡히지 않을 때가 많으므로 뭔가 엔진에서 호흡을 못 뱉어내는 듯 숨이 차는 소리가 나면 확인해보는 게 좋다.

계기판의 침습 및 키박스의 침습으로 인한 오동작이 발생하는 경우가 있다. 동영상을 찍어서 대리점에 제출하면 해당 건에 대해 보증기간 내 동일 현상 재발 시 해당 부품들을 교체해준다. 키박스 교체시 이모빌라이저 리프로그래밍이 안 되는 관계로 ECU, 키박스, 키 전부 교환한다. 빨간 키 챙길 것.

차량 거동이 130kph 너머부터 상당히 불안정해진다. 차체 자체의 설계 문제와 더불어 리어 서스팬션의 열화로 인해 발생하는 증상이므로 보증이 깨질 때까지 조심해서 타다가[12] 프론트는 야마하 Y's Gear 순정 공급품 스패셜 서스팬션 (KYB 제작, 부품코드 5KYSK106F01) 으로 프론트 노면 추종성을 잡고[13] 올린즈에서 MT-09 / TRACER900 전용으로 판매하는 S46HR1C1S 조절식 리어 가스 쇼크 업소버를 장착하여 리어 댐핑을 잡은 뒤[14] 야마하 Y's Gear 순정 공급품 퍼포먼스 댐퍼 (자체제작, 부품코드 BS2211H00000)를 사용하여 차체강성과 응력흡수를 해야한다. 빨리는 다니고 싶은데 고질적인 설계결함 때문에 죽기 싫으면 보증 날아간 뒤에 하거나 보증무효화를 감수하고 신차 때 하든가 하면 된다. 여기까지가 안전을 위한 최소한의 세팅이고 쾌적한 주행을 위한다면 여기서 더 나아가 조향에 직접 개입하는 안전장치인 프론트 포크 스테빌라이저(프론트포크 아우터실린더 양쪽을 잡아 비틀림을 막아주는 AL70이상의 고강도 합금 소재도 된 것), 언더 스티어링 댐퍼(삼발이에 부착하며 오일을 사용하여 큰 흔들림을 잡아주는 것)와 어퍼 스티어링 댐퍼(조향핸들 부근과 차체에 장착하며 가스 실린더 댐퍼를 사용해 잔진동을 잡아줌)를 장착하여 적극적으로 워블을 감쇄시켜야 한다.

클러치 하우징의 크라운이 깨지는 경우가 있다. 프릭션 플레이트와 크라운 하우징 사이의 유격으로 인해, 특히 A&S시스템으로 인해 유격이 아주 타이트하게 제어되어야 함에도 불구하고 그러지 못하여 깨지는 것으로 클러치 하우징 보강키트를 구매해 (대략 500유로선) 해결해야한다.

N701E과 개선형인 N714E 모두 근본적인 설계 결함을 안고 있다. 우선 CP3 엔진 자체가 서지탱크에서 대기압보다 낮은 압력이 조성되질 않음으로써 밸브 시스템 자체에 큰 무리가 가도록 설계가 되어있다. 그렇게 때문에 야마하 CP3 엔진(N701E, N714E) 모두 순정 필터가 아닌 사제 에어필터를 써서 차압을 조금이라도 낮춰야한다.

그리고 CP3 엔진의 또 하나의 설계 미스로는 서지탱크로 들어가는 블루바이 개스 재순환 라인에 오일 분리기 즉 Blow by canister 가 없다. 연료탱크 유증기 캐니스터가 있다. 때문에 에어필터와 쓰로틀 바디 오염이 엄청나게 잘되며 키로수대비 많은양의 슬러지가 생긴다.[15]

진단을 위해선 야마하의 진단 도구인 YDT 2.0 버전 이상이 필요하며 야마하 본사로부터 발급받은 대리점 코드가 있어야 진단기를 작동할 수 있다. 야마하의 클라우드 시스템과 연결되지 않으면 진단기가 작동하지 않는다. 또한 진단기는 개인 발급이 불가능하다. 다만 덴소 32bit ECU가 장착된 NT7형 엔진이 달린 차량들은 차량의 수리작업을 위해 반드시 진단기가 필요하므로 사실상 정식 대리점 이외에서의 수리를 막는다고 보면 편하다. 하지만 정식 대리점이 수리를 거부하는 경우가 매우 많으므로 대부분 그대로 타다가 치명적 엔진고장으로 인해 폐차하게 된다. 다른 호환 진단기로는 TEXA T.s.p 의 NAVIGATOR TXTs 와 NAVIGATOR TXB, 국내에서 만들어진 ULTRASCAN-B 가 있으며 전자의 경우 텍사는 기계값 XXXX만 원에 연 업데이트비용 XXX만 원이며 사업자만 구매 가능, 울트라스캔은 개인구매가 가능하며 200만 원 중반에 연 업데이트 비용도 XX만 원이다. 진단기가 없으면 위에 언급한 대부분의 필수 정비작업이 불가능하므로 집에서 뜯거나 동내 늘 가는 센터에서 뜯을 거라면 진단기를 꼭 구매하도록 한다.

이 모든 이벤트들은 정식 대리점에서, 설사 출고 대리점이라 하더라도 수리를 안 하려고 하는 경향이 매우 크고 보증기간이 끝날 때까지 뻐기는 경우가 대부분이니 죽기 싫으면 다른 회사 제품 사든가 정식 대리점 말고 원래 다니던 친한 센터에서 부품사다가 수리하도록 한다.

그 외에 출력적인 부분이 좀 이상하다 싶을 땐 배기를 튠업하면 바로바로 출력과 토크가, 특히 배기 부압을 낮게 가져가면 토크가 플렛토크에 가까워지고 저rpm대 토크가 급상승하므로 순정에서 출력이 뭔가 심심하면 배기시스템을 변경하는 것을 추천. 야마하의 순정 아크라포빅도 괜찮지만 소음이 큰 편으로 비슷한 엔진 성능 향상폭에 소음을 낮게 가져가는 브랜드를 선택할 수도 있다.

전조등의 밝기가 매우 낮은 편으로 한쪽당 광출력이 2000 약간 된다. 트레이서는 이것보다 더 낮아 1500~1700lm대로 공급된 CREE사의 제품 LOT에 따라 차이가 있을 수 있다. 양측 모델 다 LED전조등으로 개보수가 불가능하기에 안개등을 추가로 장착하는 것을 추천. 순정품으로 PIAA의 ECE인증제품을 부착할 수 있다. 부착비용은 약 80만 원이며 2개 장착이 진행된다. 개당 광출력은 700lm, 총 시스템출력 1400lm.

시거잭의 전력은 2A다. 일부 고성능 충전기, 특히 PD가 된다거나 QC 3.0이 되는 충전기는 내부의 회로 용량 및 캐퍼시터의 용량이 큰데 이로 인해 시거잭에 충전기 꼽자마자 퓨즈가 죽어버리는 일이 있다. 순정으로 제공되는 시거잭 단자를 사용하기보단 별도로 시거잭 배선을 따는 것이 유리하다.

발전기의 성능이 낮은 편이어서 전장 튜닝을 많이 하지 않는 게 좋다. 리터급에 준하는 바이크임에도 불구하고 5000rpm에서 14V 29.6A / 400VA가 나오며 실제 유효 전력은 이것보다 낮다. PCX보다 낮은 발전기 용량을 가지고있으므로 조명을 많이 다는 튜닝을 한다던가 50만 원짜리 순정 열선시트를 단다든가 할 경우 전력 관리에 심혈을 기울여야 한다. 배터리가 9.5Ah로 매우 작아 방전이 잘 되므로 배터리시스템을 납산으로 계속 사용하는 것 자체가 위험부담일 수 있다.

차량에 들어가있는 ADVICS(아이신 미션 자회사) ABS/TCS모듈의 밸브바디가 잘 죽는다. VFS(가변유량제어) 도 아닌 ON/OFF방식인 주제에 VFS를 사용하는 구 인테그랄 모듈레이터나 현행 보쉬 9세대 및 9.1세대보다도 떨어지는 수명을 가진다. 주로 평생 안 쓰다가 갑자기 개입하는 일이 생길 때 주로 한번 밸브바디 솔레노이드가 움직여볼까 했다가 고착되는 경우가 많으며 이렇게 고착되면 국내 정비소에선 재생이 불가능하므로 약 200만 원에 달하는 ADVICS ABS모듈레이터를 따로 구매해 코딩 후 장착해야 한다. 또한 뽑기운에 조금 갈리는 부분이긴 한데 모듈레이터 내부에 알류미늄 조각이 남아있는 경우가 있다. 제조 과정 중 체크벨브를 압입할 때의 오차로 인해 발생, 이 칩이 각종 볼 벨브 주변에 끼여있는 경우도 간혹 발생하므로 문제가 발생하였음을 인지하였다면 ABS 모듈레이터의 플러시를 해보고 그래도 안 되면 얌전히 모듈레이터를 교체하도록 하자.

6. 기타

존 윅 3의 바이크 추격씬에서 사용되었다. 세트장에서 수레에 바이크를 올려두고 촬영스텝들이 사방으로 밀고 당기며 촬영하였다.

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[1] MT-09의 프레임은 Al-Mg 합금으로 되어있는데 공포스럽게도 모나카식으로 접착되어있다. 스윙암도 마찬가지로 알루미늄 합금 재질이지만 모나카식 접합이다. 무게의 경량화는 이뤘지만 비틀림 강성 또한 경량화 되었다 [2] 세계적으로 특히 유럽시장에서 인기가 많다. 대형 바이크 판매량 top10 안에 꾸준히 이름을 올리고 있다. [3] 모타드 풍 [4] 업만 가능 [5] 일본에서는 이와 같은것을 멀티감이라고 표현한다. [6] B6C [7] 4마력 업 [8] 전자 제어 스로틀 [9] 트랙션 컨트롤, 리프트 컨트롤, 슬라이드 컨트롤, 브레이크 제어 [10] 4단 50km/h 이상 [11] 엄격히 말하자면 진짜 단조휠과는 약간 차이가 있다. [12] 보증기간 내에 차체의 어떠한 부품이라도 사외품으로 바꾸면 차량에 대한 모든 보증이 한 방에 깨진다. [13] 이는 차량 특성상 WP등의 서스팬션은 장착이 불가능하고 올린즈를 선택하기엔 차량에 비해 비용이 너무 증가하기에 권장하기 어려운 세팅이다. [14] 이 역시도 올린즈 제품군 내에서 이 이상급을 선택하기엔 차량가액에 비해 너무 뛰어버린다. [15] 서지 탱크 자체를 오일분리기로 쓰는 무시무시한 노근본 설계를 선보이는 야마하의 용기에 박수

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