419·715계 전동차

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 419 · 715계 전동차 国鉄419 · 715系電車 JNR 419 · 715 Series (EMU)	}}}

외부(419계)

외부(715계)
차량 정보
용도	간선철도 입선용 근교형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 전동차
편성대수	419계: 3량 1편성 715계: 4량 1편성
개조년도	1984년 ~ 1985년
제작사	가와사키 중공업 히타치 제작소 일본차량제조 도큐차량제조 기샤세이죠 킨키차량
소유기관	일본국유철도 [1] ↓ JR 동일본 [2] JR 서일본 [3] JR 큐슈 [4]
운영기관
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	21,000㎜
전폭	2,950㎜
전고	4,235㎜
궤간	1067㎜
대차	DT32계 / TR69계 간접 마운트 공기스프링 대차
사용전압	419계	직류 1500V 가공전차선 교류 20000V(50·60Hz) 가공전차선
	715계	교류 20000V(50·60Hz) 가공전차선
신호장비	ATS-S형 [5], ATS-P
제어방식	CS15계 저항제어
동력장치	MT54형 직류직권전동기 중공축 평행카르단 구동방식
기어비	84:15
제동방식	발전제동 병용 전자직통제동, 억속제동
최고속도	설계	120㎞/h
	영업	100㎞/h
MT 비	419계: 2M 1T 715계: 2M 2T		}}}}}}}}}

1. 개요2. 등장 배경3. 특징4. 운용5. 자매품 및 그 외 국철의 환골탈태급 마개조 실적6. 기타

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1. 개요

일본국유철도와 JR 동일본, JR 서일본, JR 큐슈에서 운영하던 근교형 전동차. 581·583계를 개조하여 제작했으며, 그 해괴한 모양새로 인해 식빵열차라는 별명과 함께 컬트적인 인기를 누리던 열차였다.

2. 등장 배경

파일:external/www.uraken.net/419c.jpg

구 도색

때는 1982년, 무분별한 대규모 사업 추진으로 인한 막대한 건설부채, 방만한 경영, 거기에 오일 쇼크까지 온갖 문제점을 떠안은 채 적자의 늪에서 허덕이고 있던 일본국유철도는 현재의 히로시마 시티 네트워크가 되는 히로시마 지구의 열차 운행을 기존의 장거리 열차 기준의 열차운행에서 광역/도시철도 기준의 열차운행 형태로 바꾸게 되었다. 이를 시티열차라고 하는데, 현재 건설중인 대경선처럼 이 지역의 기존선에 통근형 전동차를 고빈도로 운행하기 시작한 것. 그리고 이러한 열차 운용이 호평을 받자 국철은 이를 전국의 다른 지방도시에도 도입하려고 했다.

하지만 이러한 운용을 위해 사이리스터 위상제어를 채택한 417계 전동차는 고사하고 기존에 근교형으로 개발한 415계를 더 뽑으려고 보니, 그럴 돈이 없었다.[6]

고빈도로 열차를 돌리려니 당연히 신규열차 수요는 생기는데 신차를 살 돈이 없었던 것. 이런 암담한 상황을 극복하기 위해 고민하던 국철 관계자들에 눈에 딱 들어온 것이 있었으니, 바로 신칸센의 등장으로 인한 야간열차들의 줄퇴역으로 차량기지 한켠에서 잉여 신세로 놀게 된 583계 침대특급형 전동차였다.

그리하여 국철은 이 583계 침대특급형 전동차를 통근형 전동차로 바꿔내겠다는 충격적인 계획을 세우게 되고, 훗날 구두쇠 JR 서일본도 한수 접게 될 마개조의 진수를 보여주게 된다.

3. 특징

식빵이라는 별칭으로 불리는 이런 웃긴 모양이 나온 건 모두 이 물건의 근본이 땜빵용 차량이었기 때문이다. 583계는 원래 한 편성당 10량 이상 또는 그에 근접하게 길게 다니던 특급형 차량이었는데, 통근형으로 쓰기에 10량 편성은 너무 길었고 따라서 개조에 돌입할 당시 이걸 3~4량 편성으로 조각조각 잘라서 새 편성을 꾸몄다. 하지만 이 결과 당연히 운전대가 없는 차량이 발생했고, 그런 중간차에다가 운전실을 급조해 붙이는 바람에 저런 모양이 나온 것. 문서 최상단 사진에서 왼쪽이 원래 583계의 선두부고(상행 방향), 오른쪽은 가난에 찌든 국철에서 어떻게든 운전은 할 수 있게 개조해서 붙인 선두부(하행 방향)이다. 저 식빵 뚝 잘라다가 붙여 놓은 것 같은 모양 때문에 이 열차에는 식빵전차라는 별명이 붙게 된다.[7]

이 열차를 만들면서 가해진 마개조는 중간차의 운전실 추가 외에도...

출입문 추가: 원래 사람이 많이 타고 내리지 않는 특급형 열차이기 때문에 문이 1량당 양쪽에 1개밖에 없었지만 이런 걸 그대로 출퇴근시간에 돌렸다가는 헬게이트가 벌어질테니 문을 하나씩 더 만들었다. 하지만 문 크기(가로 폭 700mm)는 그대로. 문 폭을 넓힐 수는 없었던 게, 애초에 차량 골조 문제로 어쩔 수 없었던 것. 결국 이 문제로 인해, 문을 늘려도 승하차 시간이 길어지는 고로 이 차량은 원래 목표였던 중소도시 통근 수요를 확실히 잡지 못하고 아주 한적한 구간에서나 뛰게 된다. 주로 후쿠이역 이서 지역이나 도야마역 이동 지역에서 다녔다.

좌석 개조: 원래 583계는 주/야간 상시 운용을 전제로 만들어진 물건이기 때문에 평소에는 좌석으로 운용하다가 밤에는 좌석을 펼치고, 위쪽 컨테이너 박스 안에 들어있는 침대를 끌어내리면 3단 침대를 탑재한 야간열차로 변신(!)하는 비범한 컨셉의 물건이었다. 하지만 통근용 열차에 침대 같은 게 필요할 리가 없으니 침대는 깔끔하게 철거. 그런데 가끔 그 침대조차 그냥 남겨두고 내리지만 못하게 고정시켜 둔 물건이 있었다고. 그 외의 좌석은 그대로 뒀기 때문에 통근용 열차에 특급용 시트를 탑재한 괴상한 물건이 되었다. 그러나 이게 장점이 될 수 없었는데, 583계는 특급씩이나 되는 차가 야간 운용 문제 때문에 과거 한국의 비둘기호, 통일호 수준의 좌석을 갖고 있어서 통근용 열차의 좌석과 별 다를 것이 없었기 때문이다(...).

기어비 변경: 통근용 열차에 필요한 가감속 성능을 내기 위해 기어를 교체. 물론 가난의 아이콘 국철인 만큼 이 기어는 새 물건이 아니라 폐차된 101계 전동차에서 뜯어온 중고품이다. 때문에 잔고장이 많았다고 한다.

화장실 철거: 위에 서술된 문을 추가할 공간을 만들기 위해 + 관리상의 편의를 위해 화장실 철거를 시전했다. 이것도 가끔 완전히 뜯지를 못해서 변기를 봉인한 채로 그냥 돌아다녔던 것들도 있다고 한다.

직류기기 철거(715계): 원래 583계는 직류와 교류 양쪽에서 다 운용이 가능했으나, 일부 교류 전철화된 지역에 간 583계는 직류기기를 철거하여 715계로 형식명을 변경하게 된다.[8]

이런 식의 개조를 거쳐 만들어진 것이 교직겸용차인 419계와 교류전용차인 715계이다.

4. 운용

419계는 교직류 양용의 통근형 전동차가 필요했던 호쿠리쿠 본선 카나자와 근교 구간에서 운행을 시작했지만, 얼마 뒤부터는 주로 해당 도시에서도 주로 사람 없는 구간에서 운용되는 신세가 되었다. 그럴 수 밖에 없었던 게 상술했듯이 문이 워낙 작아서 이런 걸 통근용으로 넣었다가는 승하차 지연으로 연쇄 지연이 발생, 곧 헬게이트가 벌어져서...

침대를 철거하다 말고 달아둔 채 봉인이라던가, 화장실을 철거하다 말고 변기만 못 쓰게 막는다던가, 중고품 기어를 갖다 붙인다던가 하는 엉성하기 짝이 없는 개조 상태만 봐서는 몇 년 쓰다가 당장에 버려야 할 것 같고, 실제로 국철에서도 날림으로 저렴하게 개조해서 땜빵용으로 좀 써먹다가 경영상태가 나아지면 신차로 바꿀 생각이었던 듯하지만, 그런 미래는 오지 않았다. 이유가 뭔고 하니 이 물건을 만들어 놓고 고작 5년 뒤 국철이 민영화되었기 때문이다. 그리고 이 흉물스런 419계를 넘겨받은 회사는 다름 아닌 짠돌이 JR 서일본. 그리고 이 못써먹을 물건은 그 뒤로도 서일본의 비호 아래 질긴 명줄을 이어가며 무려 2011년까지 운용되었다(!). 원본격 차량인 583계는 1967년에 처음 도입되었으니 마개조 이후에 운행한 기간이 더 긴 셈이다.

아무튼 이 폭탄 열차는 2011년 마지막 운용에서 이탈 후 2012년에 마지막 편성이 폐차되면서 최종적으로 일본 철도의 역사 속으로 사라졌다.

현재 1량이 보존돼있다.
참고
차호가 쿠하 418-1인 식빵형 선두부 1량을 일본종합리사이클 이라는곳에서 자체 보존중이었다가 2021년 11월 해체되었고, 나머지 1량은 큐슈 철도기념관에 있는 복원된 581계 선두차다.[9]

5. 자매품 및 그 외 국철의 환골탈태급 마개조 실적

파일:472e0cae0b73981f29c4330d9eb8bc7b-1.jpg

파일:103-3003 Matoba - Kasahata 20040605.jpg

쿠하 66/모하 62형 전동차, 103계 3000번대 전동차 : 겉으로만 보면 영락없는 113계 전동차이나, 사실 차체만 113계 형태로 신조한 것으로 알맹이는 구형 전동차인 73계 전동차였다. 자매품으로 73계 전동차에 103계 전동차 차체를 씌워 넣고 나중에 103계가 폐차될 때 진짜 101계와 103계 부품을 넣어 103계 성능으로 업그레이드한 72계 970번대 → 103계 3000번대 전동차도 있다. JR화 이후에 신조된 107계 전동차나 719계 전동차 같은 짓을 국철에서도 이미 했다.

715계 전동차 : 419계와 똑같이 581계/583계에서 개조된 차량이나, 이쪽은 419계의 3량보다 1량 긴 4량편성으로 다녔다. 국철 민영화 이후 JR 큐슈와 JR 동일본으로 흘러들어갔고 419계보다 훨씬 이른 1998년에 전량 폐차가 완료되었다. 쿠하 715-1호차가 581계 도색으로 바뀌어(...) 규슈 철도기념관에 정태보존되었다. 나가사키 본선, 사세보선, 센잔선, 오우 본선에서 돌아다녔다.

413계 전동차 · 717계 전동차 : 전술했듯이 419계 전동차와 715계 전동차로는 한계가 있었고, 급행 등급의 축소로 잉여가 된 475계 등의 급행형 전동차들도 마찬가지로 러시아워에 투입하기에는 부적절해서 당시 국철에서 급행형 전동차의 부품을 재활용하여 근교형 전동차로 마개조한 것이다.[10] 413계는 11편성, 717계는 총 18편성이 개조되었는데 현재는 413계만 남아있다.[11] 이 중 5편성은 아이노카제 토야마 철도로 양도되었고 남은 6편성은 재도색 후 호쿠리쿠 본선에서 나나오선으로 이적되었다.[12]

123계 전동차 : 철도우편취급용 수하물차를 축소, 폐지하는 과정에서 생긴 잉여 143계 전동차, 145계 전동차를 여객용 단량 전동차로 개조. 개조 과정도 약간 주먹구구식으로 이루어졌고 조잡한 티도 조금 나긴 나지만 419계에 비하면 단량동차로써의 역할을 매우 충실히 해냈고, 2023년 현재도 JR 서일본에서는 현역이다. 지금은 주로 오노다선에 투입되며 우베선에도 가끔 들어간다.

JR 홋카이도 키하 283계 동차 : 유연한 편성 조절을 위해 중간 객차를 식빵차 형태로 신조했다.(...)

6. 기타

시티즈: 스카이라인에 등장했다. #

[1] 개조 당시 ~ 1987년 일본국유철도 분할 민영화 이전 [2] 715계, 1987년~1998년 [3] 419계, 1987년~2011년 [4] 715계, 1987년~1998년 [5] 6사 JR 호환가능 [6] 국철이 적자로 허덕이던 당시 자기네 야구팀의 홈구장 보수해 준 얘기들이 자주 언급되나, 1965년 이미 팀을 산케이에 매각했기에 이 당시 상황과는 별로 관련이 없는 얘기다. [7] 이에 비하면 코레일 개조저항은 아주 훌륭하게 만들어진 물건이라는 걸 알 수 있다. ~~물론 내부는 이쪽이 더하기는 하지만 도찐개찐 고물~~ [8] 이는 훗날 한국철도공사 31x000호대 전동차에도 직류기기를 떼어낸 채 적용되어, 광명셔틀과 경의중앙선에 투입되었다. [9] 도색만 복원한건지 차량 내외부에 개조한 흔적은 그대로 남아있다. 복원전 차호는 쿠하 715-1. [10] 민영화 이후 JR 큐슈에서 일부 편성을 마개조하기도 하였다. [11] 419계와 급행형 전동차들과는 달리 비록 2비차긴 해도 문도 넓고 입석 공간도 상대적으로 많은 편이라 조금은 더 오랫동안 명맥을 이어왔던 것으로 보인다. [12] 이 차량들까지 모두 대차하기 위해 521계 전동차 (3, 4차차)를 추가로 찍어냈다. 그래서 지금은 아이노카제 도야마 철도 소속 관광열차 1만3천척 이야기용 편성 하나와 에치고 토키메키 철도로 넘어간 급행형 도색 버전 열차 정도만 남은 상태.