전라선 율촌역 무궁화호 탈선사고

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철도사고 요약도

사고일시		2016년 4월 22일 03시 40분 경
사고유형		탈선사고
사고원인		기관사 실념, 과속
사고지점		전라선 율촌역 구내 156k600 지점
승차인원	승무원	5명
승차인원	승객	23명
피해	인명	사망 1명[1] 부상 8명
	차량	동력차 1량 파손 객차 4량 파손
	시설	선로전환기 파손 신호주 파손 전차선주 파손 등
	기타	전라선 25시간 동안 불통
관계기관		한국철도공사
사고열차	열차번호	제1517열차
	열차종별	무궁화호
	출발역	경부선 용산역
	종착역	전라선 여수엑스포역

1. 개요2. 경위3. 피해

3.1. 인명 피해3.2. 물적 피해

4. 원인5. 여파6. 기타

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1. 개요


사고 현장	순천역으로 견인한 무궁화호 편성의 일부 ( 2016년 4월 23일)

2016년 4월 22일 전라선 율촌역 구내에서 무궁화호 열차가 궤도를 이탈한 사고이다.

2. 경위

사고 약 3시간전인 1시 50분경 철도교통관제센터 관제사는 순천역 로컬관제원에게 전라선 순천역~성산역간 하선 2종 기계작업에 따른 선로 일시사용중지(01:00~05:00)에 대한 운전명령, 순천~덕양간 대용폐색방식 시행 및 순천~율촌간 상행선로 운행에 대한 운전명령을 각각 발행하였으며 이에 따라 사고열차의 앞 열차인 제1515열차에 대하여 운전허가증으로 운행을 허가하게 된다.

이에 따라 순천역 출발 전 오전 3시 15분 순천역 승강장에서 로컬관제원이 사고열차 보조기관사에게 운전허가증(지도표 5호)과 운전명령을 기록한 별지를 전달하였지만 당시 사고열차 기관사는 협의사항이었던 '폐색구간 변경시행구간은 순천역~덕양역간이고 덕양역에서 선로 변경하는 것'으로만 이해하고 율촌역의 상행선로 운행에 대한 정보는 얻지 못한채 출발하게 된다. 2인의 기관사가 승무하는 경우 사전에 운전업무 개시전에 본무기관사를 정하게 되어 있었지만 순천기관차승무사업소는 내규를 통해 운전업무를 상호 협의를 통하여 정하는 규정이 있었기에 본무기관사를 바꿔 사고열차 기관사는 운행구간에 대한 변화된 운행정보를 알지 못한채 승무를 하게 되었다. 즉, 운전명령에 대한 정확한 정보공유가 이루어지지 않았다. 그리고 기관사는 ATP시스템을 공사모드[2]로 전환하고 순천역을 3시 29분경 출발하였다.

순천역을 출발하여 순천~성산역간 서행구간을 60km/h로 통과한 후 해룡터널을 진입한 직후인 3시 36분경 덕양역으로부터 율촌역 21호에서 하선에서 상선으로 운행선로를 변경한다는 무선 통보를 받았으나 기관차 소음과 무선통화 상태불량으로 정확한 내용을 인지하지 못하였으며, 사전 협의된 내용에 따라 덕양역에서 선로가 변경되는 것만을 기억하여 덕양역 운행선 변경에 관한 것으로 판단하여 응답하였다.

이후 발흥터널 까지 129km/h의 속도로 운행 중 율촌역 북부 입환신호기의 진로가 건넘선 방향으로 구성되어 있는 것을 보고 상용제동을 취급하였으나 약 117km/h의[3] 속도로 율촌역 21호 건넘선을 통과하여 탈선하여 전복되면서 사고가 발생되었다.

이 사고로 사고열차의 기관사[4]가 현장에서 사망하였고 승객 및 승무원을 포함하여 23명 중 8명이 부상을 입어 병원에서 치료를 받았다. 부기관사와 심장질환이 있는 한 부상자를 제외한 6명은 모두 퇴원하였다. 또한 여수엑스포역에서 출발하는 모든 무궁화호 열차의 운행이 모두 중단되었고 KTX는 순천역, 남원역, 전주역 착발로 변경되었으며[5] ITX-새마을 열차는 전주역에서 출발하는 걸로 변경되었다. 용산역에서 출발하는 모든 전라선 열차는 종별을 불문하고 모두 순천역이 종착역으로 임시 변경되었다. 또한 여수엑스포역 및 여천역에서 승하차하는 승객을 위해 순천역을 오가는 임시 셔틀버스를 운행하였다.

3. 피해

3.1. 인명 피해

이 사고로 사망 1명, 부상 8명의 인명 피해가 발생하였다.

사망 1명: 사고열차 기관사(현장 사망)

3.2. 물적 피해

4. 원인

조사 결과 선로전환기에서 127km/h로 과속했던 것으로 드러났다. 당시 순천~율촌간 전차선로 보수로 차단작업을 시행하여 상선만 사용중이었는데, 율촌역 진입 때 50km/h 이하로 운전하라는 관제 지시를 무시하고 127km/h까지 높였다가 탈선한 후 율촌역을 200m 앞두고 선로변 신호주와 2차로 충돌한 것으로 드러났다. 본래 3시 23분에 순천역을 출발, 여천역에 3시 41분에 도착한 뒤 종착역인 여수엑스포역에 3시 52분에 도착할 예정이었으나 감속과 선로변경 등으로 인해 6분 늦은 오전 3시 29분쯤 순천역을 출발했고, 순천에서는 규정 속도인 50km/h로 달리다가 지연도착을 우려해 과속하면서 사고가 난 것으로 보이고 있다.

하지만 이는 관제사의 주장이고, 부기관사는 생존해 있어 간략하게 조사를 한 결과 다른 이유가 있을 수도 있다는 주장이 제기되었다. 부기관사의 증언에 따르면 관제사가 율촌역이 아닌 덕양역에서 선로 변경을 지시했다고 했기 때문이다. 이에 따라 자세한 사고 원인은 운행 기록을 살펴보아야 알 수 있게 되었다. 한국철도공사에서 블랙박스 조사에 들어간다고.

연합뉴스 측의 보도에 따르면 부기관사로 알려졌던 정 모 씨가 해당 시간의 본무기관사였고, 사망한 양 모 씨가 부기관사인 것으로 알려졌다. 이는 순천기관차승무사업소 내규에 따라 승무원간 합의하여 변경할 수 있는 사항이다.

과속 외에도 처음부터 선로의 구조에 문제가 있었다는 주장 [6]도 나왔으나, 사실무근으로 밝혀졌다. 기사를 보면 "이 주민(모텔 운영자)은 2004년부터 민원을 제기하고 공사 중지 가처분 소송을 냈지만 기각됐고, 공사방해 금지 가처분 결정을 받은 사실이 있으며, 토지수용재결 처분 취소 및 설계결함 손실보상 소송에서도 모두 기각 결정이 내려졌다"는 내용이 있으며, 옹벽 설계만 변경하였을 뿐 위성 사진만 보더라도 선형은 기존 계획과 동일하게 직선으로 시공하였음을 알 수 있다.

2018년 3월 25일, 국토교통부 항공철도사고조사위원회에서 '전라선 율촌역 구내 무궁화호 열차 탈선사고' 조사보고서를 공개했다. 보고서에 따르면 기관사와 보조기관사가 역할을 교대하면서 바뀐 선로 정보와 운전명령을 제대로 공유하지 않았고, 이 때문에 속도를 줄여야 할 구간에서 과속으로 달리다 사고를 낸 것이라는 조사 결과가 나왔다.

항공·철도사고조사위원회는 이번 사고의 원인은 기관사가 운전취급규정의 운전제한속도(45km/h 이하 운전)를 무시하고 과속(128km/h)하여 건넘선에서 원심력을 견디지 못하고 탈선, 전복 된 것으로 결정하였으며,

기여 요인으로는 운전명령 발행과 전달체계의 미흡, 운전 관련 규정 교육의 미흡으로 결정하였다.

5. 여파

이 사고로 동력차 7430호 [7]가 전복되어 대파되었고 무궁화호 객차 4량이 탈선하는 결과를 초래하였다. 동력차는 동년 8월 폐차되었으며[8] 피해를 입은 객차들 역시 결차되었다.

이날 밤 10시까지 상행선이 임시 복구되며, 하행선은 다음 날 오전 5시 경에 임시 복구하고 열차 운행은 4월 23일부터 재개할 것으로 예정하였다. 4월 23일 0시 30분경 1량을 제외한 대차가 치워졌고, 용산역에서 출발한 하행선 열차를 정상 통과시켰으나, 40km/h 정도로 감속했다.

이 사고로 전남본부장 및 순천기관차승무사업소 지도운용팀장, 사고 열차의 정 모 기관사 등 5명이 직위해제됐다. 지역본부장이 사고로 직위해제 조치가 내려진 것은 태백선 열차 충돌사고에서 강원본부장에 직위해제 조치가 내려진 후 1년 9개월 만이다.

2016년 6월 3일, 광주지방검찰청 순천지청은 업무상과실기차교통방해 혐의로 정 모 기관사를 구속 기소했다. 검찰은 전자연동장치, 열차운행정보기록장치, 유무선교신 내역, 기관차 정비내역, 기관사들 진술 등을 분석한 결과 기관차의 제동장치, 무전기기 및 신호기 등은 정상적으로 작동되었음을 확인했다고 설명했다. 또한 사고 기관사도 기관차 등의 차량 결함이 없었음을 인정했으며, 관제원들도 관련 규정을 준수한 것으로 확인했다. 즉, 기관사의 과실이 인정된 것.

2016년 12월 13일, 해당 기관사에게 금고 1년이 선고되었다.

6. 기타

ATP 구간에서 차단작업 등으로 인하여 반대선 운전을 시행할 경우 반대방향으로 운전하는 열차는 ATP를 Level STM(ATS)로 전환하고 '공사운전' 모드로 선택하여 운행하였다. 하지만 공사운전 모드는 열차가 과속 또는 신호를 모진하여도 ATS 차상장치가 전혀 개입하지 않으므로 본 사고와 같은 경우에는 열차를 보호하지 못한다. 이에 따라 사고조사위원회의 권고사항에 따라 반대선 운전 시에는 ATP 운용레벨을 Level 0(비장착 모드)로 전환하여 운전하는 것으로 규정이 변경되었다.

[1] 사고열차 부기관사 [2] Level STM(ATS) 공사운전, 공사운전 활성화시 ATS 차상장치는 지상자 신호를 수신하지 않고 속도감시를 하지 않는다. [3] 평균적으로 열차가 건넘선을 건너는 속도의 거의 2배를 과속한 셈이다. [4] 사고 당시 부기관사 업무 수행중이었다. [5] 이 중 남원역, 전주역은 출발열차들만 해당된다. [6] 전라선 공사 당시 상단 사진에 보이는 월산리 소재의 모텔 때문에 보상비를 줄이려고 선로가 이상하게 되었다는 주장. 이미 그쪽 주민들은 사고가 터질 거 같았다고 말할 정도. [7] 사진을 보면 알겠지만 형체를 알아볼수 없을 정도로 심하게 대파되었다. [8] 2018년 5월 23일 고철 매각되었으며 익산차량사업소에 7430호의 차호판이 전시되어 있다.