| 철도사고 요약도 | ||||
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| 발생일시 | 2020년 4월 14일 06시 28분경 | |||
| 사고유형 | 탈선 | |||
| 사고원인 | 베어링 결함으로 인한 차축 절손 | |||
| 발생장소 |
경부선 영등포~신길 구간 상3선 서기 8k785 지점 |
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| 탑승인원 | 약 100명 | |||
| 피해 | 차량 | 전동차 2량 파손 | ||
| 기타 |
139개 열차 지연 112개 열차 구간운휴 시설물 파손 등 |
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| 운영기관 | 한국철도공사 | |||
| 사고열차 | 열차번호 | 제K1008열차 | ||
| 사고차량 | 1X83편성[1] | |||
| 출발역 | 경인선 동인천역 | |||
| 도착역 | 경부선 용산역 | |||
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1. 개요
2020년 4월 14일 06시 28분경 동인천발 용산행 급행열차가 영등포~신길 구간 운행중 궤도를 이탈한 사고다.2. 경위
전동열차 제K1008열차(이하 사고열차라 한다)는 05시 47분 동인천역을 출발하여 06시 34분에 용산역에 도착하는 급행전동열차로서, 영등포역을 출발한 후 약 200~300m를 진행할 때 쯤 열차가 끌리는 느낌과 진동을 느낀 기관사는 주간제어기를 타행(Off) 위치로 하였다. 그럼에도 후부에서 퉁퉁 튀는 느낌이 있어 제동변으로 상용만제동(제동변 핸들각도 80º)을 체결하여 열차를 정차시켰다.서울역 기점(이하 서기라고 한다) 8k785(8785m) 지점에서 최초 탈선한 사고열차는 약 385m를 더 진행한 서기 8k400(8400m) 지점에서 사고차량 1, 2위 차축 및 1호차 뒷 대차가 탈선된 상태로 최종 정차하였다. 기관사는 운전실 측창문을 열어 후부를 확인하니 일부 차량이 뒤틀려 있어 운전실 밖으로 나가 확인하였으며, 맨앞쪽 차량과 두번째 차량이 진행방향 좌측으로 탈선되어 있음을 확인하였다. 기관사는 휴대전화기를 사용하여 승무사업소에 먼저 보고 후 관제에 보고하였다.
| 유무선 통화 녹취록 | |||
| 시간 | 영등포역 관제원 | 사고열차 기관사 | 기타 관계자 |
| 06:30:58 |
(기관사) 철도 구로 21열차 이상! (구로역) 21열차 불렀나요? (기관사) 혹시 거 역 단전됐나요? (구로역) 아닌데요. |
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| 06:31:13 | 관제, 관제, 관제 나오세요. | ||
| 06:32:02 |
(구로역) 812열차 신도림까지 타력으로 가주시고요, 지금 현재 단전 됐습니다. 409열차 신도림에서 대기 부탁드립니다. (기관사) 철도 구로 21열차 이상! (구로역) 21열차 구로 이상? (기관사) 현재는 급전 됐나요? (구로역) 단전입니다. 대기해주세요. |
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| 06:35:30 | 전동 1008 영등포 이상! | ||
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예 1008 이상! 하선 사용 못써요. 탈선했어요! |
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| 06:36:04 | 812 영등포 이상! | ||
| (기관사) 812열차 이상! | |||
| 812 영등포에서 발차하지 마시고 대기해주세요. | |||
| (기관사) 예 | |||
사고차량은 1997년 제작되어 24여년간 운행된 노후차량으로 직류(1,500V) 및 교류(25,000V 60Hz) 구간을 운행할 수 있는 교직겸용 차량이다. 사고당시까지 총 누적 주행 거리는 2,531,375km 이었다.
| 차호 | 1083 | 1683 | 1783 | 1852 | 1483 | 1583 | 1952 | 1283 | 1383 | 1183 | 10량 |
| 차종 | TC | M | M′ | T | M | M′ | T | M | M′ | TC | 6M4T |
| 중량 | 34.8t | 43.2t | 47.6t | 33.0t | 43.2t | 47.6t | 33.0t | 43.2t | 47.6t | 34.8t | 공차 |
3. 피해
3.1. 인명피해
이 사고로 인한 인명피해는 없었다.3.2. 물적 피해
이 사고로 1억 5600만원의 물적 피해가 발생하였으며 다음과 같다.- 차량분야: 4,000만원 (차축 절단, 축상 베어링 소손, 드라이빙 기어 케이스, 견인전동기 등)
- 시설분야: 7,500만원 (PC침목 365개, 포인트 1개, 포인트레일 4개, 크로싱 2개, 레일 및 절연레일,선로전환기 2개소, 간류 2조)
- 신호분야: 4,100만원 (ATS 지상자 2조, 임피던스본드 2조, 히팅 장치 2조, 제어케이블 1,000m, 보조신호기 1기 등)
3.3. 기타 피해
탈선으로 인한 해당 노선 상하행 139개 열차의 지연과 112개 열차의 구간운휴(운행중지)가 발생하였다.4. 원인
항공철도사고조사위원회는 사고의 원인을 다음과 같이 결정하였다.-
주 원인
- 베어링 내륜의 결함(크랙)으로 내륜과 베어링 롤러 사이에서 마찰열이 발생하여 차축이 녹아 절단된 것
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기여요인
- 축상 베어링(내륜 포함) 수명 및 이력 관리가 미흡한 것
- 축상 발열감지용 온도테이프 등이 유지보수 점검항목으로 반영되지 않은 것
- 운행중 또는 입출고 시 축상 발열 등을 확인할 수 있는 정비체계가 없는 것
- 유지보수 기준에 따른 축상 베어링 유간 등을 관리하지 않은 것
- 축상 베어링 형식에 따른 중정비 절차서를 차별화하지 않은 것
5. 기타
이 사고 이후 1X74, 1X81, 1X83, 1X85~1X86편성은 전부 2020년 6월에 운행이 중단되었다. 그리고 2020년 10월 1X80, 1X84편성의 운행이 중단되면서 신저항을 포함한 모든 저항열차들은 두 번 다시 본선에서 볼 수 없게 되었다.1994~1997년 제작된 차량들의 폐차로 운행할 차량이 부족해져서 한국철도공사 측은 원래 4호선에서 운행해야 할 신형 전동차(341B31~37편성)의 일부 편성을 1호선에서 운행시키고 있다. 그런데 본래 이 차량들이 대체해야 할 4호선 전동차들은 1993~1996년 제작, 1호선 신저항 후기분은 1996~1997년 제작으로 신길역 사고 차량인 1X83편성보다 오래되어 대차가 시급한 노후차량들이라 돌려막기에 지나지 않았고, 게다가 341B31~32편성은 1호선 도색으로 반입되어 운행 중이지만, 일시적으로 4호선으로 복귀했다가 다시 1호선에 임시 투입된 341B36편성은 4호선 도색 그대로 1호선에서 운행한 이력이 있어서 승객들에게 혼란을 줄 수도 있었다. 그나마 신저항 차량의 대체분인 312B04~312B15편성은 모두 영업운행에 투입되어 대체를 완료하였지만 VVVF 1~3차분 대체분은 아직 퇴역 속도에 비해 투입이 원활하지 못하다가 2024년에 모두 투입이 완료되었다.
이 사고 이후 1호선에서 운행 중인 31x000호대 초기 도입분까지도 정밀안전진단을 통해 추가적인 내구연한 연장을 시키지 않고 차량 사용기한 만료일자를 채우는 대로 바로 퇴역 절차를 밟고 있다. 하지만 그 여파로 4호선에 들어갈 4차분 신조차량들이 4호선으로 가지 못하고 1호선으로 먼저 오는 상황이 지속되고 있는 상황이라 4호선까지도 차량 노후화 및 부족 사태를 야기하고 있는 상황이다. 다만 이후 일부 31x000호대 전동차[2]에 대한 정밀안전진단을 실시하여 사용 기한을 연장할 예정임이 밝혀졌다. 341000호대 초기형 전동차들은 이미 한 차례 연장되었으며, 2023년 말에 사용기한 만료로 전량 퇴역하였다.