1. 개요
석탄운반선은 석탄을 운송하기 위해 건조된 벌크선을 말한다. 현대에는 전용선의 형태로 많이 운용되며, 주로 발전소나 제철소에 코크스를 위한 재료로 운반한다.한국은 화력발전의 비중이 30~40%에 해당하며 여름철에는 전력소모량이 많으므로 석탄운송의 중요성이 매우높다. 우리나라에도 석탄은 나지만 현재 채산성은 매우 낮으며(대부분 갈탄) 발전을 위해서는 여러 지역의 석탄을 배합해 일정 열용량을 가져야하므로 다양한 나라에서 운송되는 석탄이 필수적이다.
주로 호주, 남아공, 인도네시아 멀리는 캐나다, 콜롬비아에서 석탄을 수입하며 이러한 석탄을 운송하기 위해 설계된 선박이 바로 석탄전용선 또는 석탄운반선이다.
석탄운반선은 예전부터 지속되어왔지만 지금의 시스템이 정착되기까지는 꽤 시간이 걸렸다. 과거에는 벌크선이라 함은 본선자체적인 크레인이 있고 여러 종류의 화물을 실는 일종의 재래식 화물선(general cargo shiop)이었다. 이는 석탄 뿐 아니라 용도에 맞게 정말 많은 화물을 실을 수 있었기에 지금의 전용선과는 사뭇 다르다.
일반적으로 벌크선은 해치(hatch)라고 하는 거대한 철덩이를 상부갑판에 덮어 화물창을 보호한다. 해상 고유의 높은 파도와 풍압을 건뎌내는 설계를 가졌으며 panamax 이상 급의 벌크선은 이 해치와 그 위의 해치커버가 가장 중요한 장치다. 주로 유압식 실린더를 이용해 위로 올리고내리며, 톱니나 유선장치를 이용해 양사이드 또는 한 사이드로 이동시킨다.
석탄을 실지 않은 상태에서는 평형수를 가득 채워 항해하며 석탄을 실는 와중에 디밸러스팅(deballasting)하여 평형수를 빼는 동시에 화물을 적재한다. 이때 밸러스트펌프가 말썽이면 일항사는 운다..
석탄을 실는 속도는 항구마다 다르나, 호주의 경우 빠르면 20시간 늦어도 이틀 내에는 적재가 완료된다. 동호주는 겨울철에 날씨가 안좋은 경우가 많아서 적재를 완료해도 출항하지 못하는 경우가 다소 있다.(호주의 경우 amsa라고 하는 항만통제국이 있는게 주주중에 출항못하면 놈들의 먹잇감이 된다) 호주의 도선사들은 주로 헬기를 이용해 승하선하므로 바람이 너무 거세면 올 수가 없기 때문. 보통 pilot station에서 3항사들이 대기하다보면 우두두두 하는 헬기 고유의 소리가 울리며 어느새 성큼 다가와 랜딩해치(헬기 착륙을 위해 지정된 해치번호가 있다)에 폴짝하며 내려앉는 헬기를 볼 수 있다.
Panamax급의 경우 해치가 7개, 그 이상인 capesize의 경우 주로 9개가 있다. 이는 중간의 4~5번 해치를 중심으로 jump loading을 하기 위함인데, plan 중간에 선체가 받는 힘이 과중되기는 하나 균형있게 화물을 실을 수 있다. 또한 적재 마지막 구간에는 trimming이라 하여 주로 2번,8번 해치를 남겨두는데 이는 출항 전 선체 trim(종경사)와 heel(횡경사)를 가급적 even이나 upright로 만들기 위함이다. 특히 heeling의 경우 imo규정 상 1도를 넘지 않아야함으로 제일 신경쓰는 사안이다. 그래서 보통 survey단계에서 4~5번 해치 양 사이드에 마노미터라 하는 물을 담은 튜브를 달아 높낮이를 비교해 평균값을 산출해서 heeling을 맞춘다.
대부분의 선박은 후방선교이고 기관구역도 선미에 위치하므로 자연히 무게중심은 살짝 뒤에 있다. 더욱이 연료탱크나 청수탱크 등의 보조시설도 선미에 밀집되어 있다.
그래서 보통 앞쪽으로 더 실어서 종경사를 맞춘다. 물론 이건 선박마다 제각기이므로, 앞서 설명한 것 의외에도 신경써야할 사안은 많다. 이러다보니 일항사들은 적재항에서 평형수 배출, 화물 적재,선체컨디션 관리 등 너무나도 신경써야 할 것들이 많다보니 초임의 경우 거의 잠도 못잔다. (스트레스가 쌓이니 보통 그 화가 이삼항사에게로 전달되며, 출항하면 신기하게 풀린다)
그러니 이삼항사들은 적재항에서 일항사 눈치 잘 보며 실수하지 말고 잘 해서 출항하자.