상계역 전동열차 추돌사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

사건 사고 관련 서술 규정을 유의하시기 바랍니다.

철도사고 요약도

발생일시		2020년 6월 11일 10시 43분경
사고유형		충돌사고
사고원인		기관사 실념, 규정위반, ATC 차상장치 오작동
사고지점		서울특별시 노원구 상계로 182(상계동) 서울 지하철 4호선 상계역 구내(하선)
탑승인원		80여명
피해	인명	경상 5명
	차량	선행열차 3량 협착 및 탈선 등
	시설	상계역 하선 안전문 2개소 파손 등
	기타	약 6시간 당고개역~ 노원역 구간 운행중단 노원역~ 오이도역 구간 지연
관계기관		서울교통공사, 한국철도공사
사고열차A	열차번호	제G4933열차
	열차종별	전동회송
	차량	서울교통공사 461편성
사고열차B (선행열차)	열차번호	제K4581열차
	열차종별	전동열차
	차량	한국철도공사 341B23편성

1. 개요2. 경과3. 원인4. 영향5. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

2020년 6월 11일 수도권 전철 4호선 상계역에서 전동열차가 접촉한 사고이다.

2. 경과

2020년 6월 11일 오전 10시 43분경 창동차량사업소 입고를 위해 상계역을 통과하려던 서울교통공사의 전동회송 제G4933열차(이하 사고열차A)가 같은 시각 상계역에서 정차 후 출발하던 한국철도공사의 제K4581열차(이하 사고열차B)와 접촉했다.

이 사고로 사고열차B 3량이 탈선했고 승객 80여명이 대피했다. 경상자가 일부 발생했지만 병원으로 이송된 사람은 없다. #1 #2 또 당고개~ 노원 구간의 운행이 중단되었고 대체버스 8대[1]가 긴급히 투입되었다. 이후 16시 18분경 사고복구를 마치고 운행을 재개했다.

사고열차A의 운행정보, 사고열차B의 운행정보

3. 원인

항공철도사고조사위원회는 이 사고의 주 원인을 사고열차A의 기관사가 전방주시를 소홀히 하고 차내신호 현시상태를 확인하지 않는 등 관계규정을 위반하여 운행하다 사고열차B를 추돌한 것으로 결정했고 ATC 차상장치의 문제를 기여요인으로 지목했다.

사고 초기에는 신호장치 고장이 원인이라는 의견도 있었으나 해당 구간은 30km/h 임시서행 구간인 데다 곡선 끝에서 상계역 승강장까지의 거리도 약 100m 정도여서 선행열차를 발견해도 신호장치 고장여부와 관계없이 상용제동으로 충분히 정차할 수 있는 거리이므로 가능성이 매우 희박했다.

2020년 6월 27일자 조선일보 보도에 의하면 서울교통공사가 이 사고 이후 기관사들에게 휴대폰 금지령을 내렸는데 사고 원인이 기관사의 전방 주시 태만일 가능성이 높다. 특히 4호선은 서울교통공사가 관할하는 당고개~ 남태령 전 구간뿐만 아니라 한국철도공사 과천선 선바위~ 금정 구간까지 ATC 신호 방식이기 때문에 기관사가 차상 ATC 신호기를 제대로 보지 않으면 사고의 가능성이 크다.

2020년 9월 17일 SBS에서 이 사고에 대한 서울시 감사 결과를 보도했는데 서울교통공사내 노조간 갈등을 원인으로 지목했다. 서울교통공사의 노동조합은 민주노총에 가맹된 다수노조인 '서울교통공사노동조합'과 한국노총에 가맹된 소수노조인 '서울교통공사통합노동조합'으로 양분되어 있다. 사고열차A 기관사는 통합노조(한국노총) 소속이었는데 맞은편에서 오는 열차의 민주노총 기관사를 보기 싫어서 전동차를 운행하면서 차양막을 쳐놓고 앞을 보지도 않은 것으로 드러났다. 해당 기관사는 다수노동조합원들이 지속적으로 통합노동조합원들을 왕따시켜 왔다고 주장했다.

2021년 8월 13일에 일반 공개된 항공철도사고조사위원회의 서울4호선 상계역 구내 전동열차 충돌사고 조사보고서에 따르면 사고열차A 기관사는 사고열차B가 상계역을 출발하는 것을 확인한 후 직사광선을 가리기 위해 차양막을 내리고 운행했으며 운행 중에 고개를 내리고 팔을 올리는 스트레칭을 했다. 이때 사고열차B는 선행 회송열차가 지연되어 다시 정차했으며 이에 따라 사고열차A의 ATC 차상장치에 ATC무코드가 수신되었다. 하지만 장비의 오류로 기관사의 확인 없이 스스로 15km/h 모드로 전환되어 운행을 계속했다. 당 보고서는 스트레칭을 마친 기관사가 상황을 확인하고 제동한 때에는 이미 제동거리가 부족했고 결국 충돌한 것으로 분석했다.

4. 영향

사고의 원인 중 하나로 서울교통공사의 파벌 문제가 지목되면서 2019년 한국철도공사 총파업에 이어 철도노동자들에 대한 시민들의 인식이 나빠지는 계기가 되었다.

불의의 사고로 1개 편성이 갑자기 운용에서 이탈해 버린 한국철도공사는 1호선에 임시 충당될 예정이었던 341B37편성을 8월 26일부터 정기열차 운용에 충당했다.

사고열차B에 충당되었던 341B23편성의 객차 3량은 2021년 6월경 예비품 취거가 끝나고 사용대기 상태로 유치중이었으며, 2021년 9월 2일자로 매각공고가 올라왔다. #

서울교통공사 측도 461편성의 대체 운행 차량이 없는 상태로 지축기지에 무기한 휴차 중이라 대체 운행할 차량이 없다. 일부 동호인들 사이에서는 481~485편성이 341B35, 341B37편성처럼 예정보다 일찍 운행하는 거 아니냐는 말도 있었다. 하지만 461편성 역시 직접적인 충돌을 일으킨 4961호를 비롯한 일부 객차(특히 4561호)들의 파손 상태가 심각한 데다 대체 객차도 없기 때문에 복구 가능성은 사실상 전무하다.[2] 결국 서울교통공사 측에서 공식적으로 현재 휴차중인 461편성(+469편성)을 복구할 계획은 없다고 밝혔으며 이에 따라 예비 객차로 사용되는 것으로 전망되었다.[3] 그러나 2021년 7월 461편성 역시 주요 객차들의 추진장치, 배전판, 집전장치, 전조등, 운전대, 배선 등의 부품이 모두 취거되었고 아직 매각 공고는 없으나 주요 관계자들에 따르면 사실상 폐차 대기 상태임이 밝혀졌다. 이에 따라 상계역 추돌사고의 사고차량인 341B23편성과 461편성, 두 전동차 모두 조기 불용 처리 및 폐차 매각이 확실시해졌다.[4]

그리고 이 영향인지 같은 시기에 반입된 341B24~25, 351F17~18편성과 다른 1996년산 한국철도공사 소속 전동차[5]들도 정밀안전진단 없이 25년이 되는 해에 모두 퇴역했다. 심지어 초기형인 1993~1995년산보다도 더 빠른 시기에 퇴역했다.

사고열차A에 충당되었던 461편성 역시 2023년 1월에 폐차매각되어 차적에서 완전히 삭제되었으며, 4차분으로 대체되었다.

5. 관련 문서

[1] 최초 투입은 7대였으나, 1대가 추가 [2] 상계역 추돌사고가 발생하기 전인 2020년 3월에 469편성이 구내 입환 도중 사고로 4069호가 차막이 추돌 및 파손으로 불용 판정을 받았기 때문에 만일 상계역 추돌사고 당시 대우중공업 직교류 차량에서 사고가 발생했다면 운전시각표 포화 상태를 막을 수 있었을 것이라는 의견까지 나왔다. 461편성의 사고가 서울교통공사 4호선 직교류 차량 운전시각표에 큰 영향을 끼친데 가장 큰 원인은 대우중공업 차량과 현대정공 차량은 서로 호환이 불가능하기 때문. 아니나다를까 결국 상계역 추돌사고 발생 이후 서울교통공사 4호선 직교류 차량 가운데 휴차 차량과 검수 차량이 계속 발생하면서 포화 상태가 계속해서 발생하자 2021년 7월 1일에 S4301-S4314 열번이 운행 중단되었다. [3] 2021년 1월에 길음역에서 전기 누설을 일으킨 462편성의 M칸에 461편성의 4161호가 재조성되었다. [4] 2021년 6월 30일에 454편성이 동력칸에 낙뢰를 맞아서 사용 불능 상태가 되어(절연체 및 변환기 전멸) 휴차 중이기 때문에 461편성의 객차와 재조성될 가능성이 있는데, 461편성이 이미 주요 동력객차들의 부품이 모두 취거되어 폐차 대기 상태라 객차와 집전장치만 재활용했다고 한다. 454편성 4854호 자리에는 461편성 4261호가 재조성되어 있는데 추진장치, 배선을 비롯한 하부기기와 배전판, 연결선 등이 모두 철거된 상태라 원래 있던 4854호의 부품을 적출하여 4261호 객차에 옮겨왔다고 한다. 게다가 그나마 1년 늦게 도입한 대우산만큼은 아니지만 현대산도 상태가 안 좋아지고 차량에 문제가 조금씩 발생하기 시작했다. [5] 378~383편성 제외