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| BRAWN GP BGP 001 |
1. 개요
초창기에 스폰서가 하나도 붙지 않아 마치 테스트카처럼 보였지만 메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀의 메르세데스-AMG F1 W11 EQ 퍼포먼스 모델이 나오기 전까지 포뮬러 1 역사상 가장 빨랐던 차였다. 그리고 그랑프리가 계속 진행될 수록, 버진 갤럭틱, 방코 도 브라질, 이타이파바, 마프레, 캐논 등이 스폰서로 붙었다.
2. 시즌 상세
전반기섀시는 다 만들었지만 엔진 공급사를 찾지 못해 곤란을 겪었지만 결국 개막전에 두 레이스카를 출전시켰다. 브런 GP와 BGP 001은 매우 강력한 성능을 발휘하며, 개막전에서 젠슨 버튼이 우승을 차지했다. 이후에도 BGP 001은 전반기 동안 우수한 성능을 유지하며 젠슨 버튼이 7라운드까지 6승을 챙겼다. 그리고 젠슨 버튼은 빠르게 드라이버 챔피언십에서 선두를 달리기 시작했다.
후반기
시즌 중반을 지나며 브런 GP의 우위는 점차 축소되었고, 다른 팀들도 BGP 001를 따라잡기 시작했다. 특히 레드불 레이싱이 급격히 성장하면서 경쟁이 치열해졌다. 브런 GP와 젠슨 버튼은 후반기 성적이 다소 떨어졌지만, 시즌 초반에 쌓은 큰 점수 덕분[1]에 2009년 브라질 GP에서 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언십을 확정지었다.[2]
3. 제원
| BRAWN GP BGP 001 | |
| <colbgcolor=#C6F43D><colcolor=black> 차급 | 포뮬러 1 |
| 컨스트럭터 | 브런 GP 포뮬러 1 팀 |
| 이전 모델 | 혼다 RA108 |
| 후속 모델 | 메르세데스 MGP W01 |
| 기술 제원 | |
| 섀시 | 카본 파이버 & 허니콤브 컴포짓 |
| 서스펜션 | 독립 서스펜션, 푸시 로드 토션 스프링(전,후면) |
| 엔진 | 메르세데스 FO 108W 2.4L V8 |
| 변속기 | 브런 GP 반자동 스퀀셜 기어박스, 7단 |
| 공차 중량 | 580kg[3] |
| 연료 | 모빌 |
| 타이어 | 브리지스톤 포텐자 |
| 경기 기록 | |
| 운용 팀 | 브런 GP |
| 드라이버 |
22. 23. |
| 데뷔 | 2009 호주 GP |
| 경기수 | 17회 |
| 우승 | 8회 |
| 포디엄 | 15회 |
| 폴 포지션 | 5회 |
| 패스티스트 랩 | 4회 |
| 컨스트럭터 순위 | 1등 |
| 드라이버 종합 우승 | 1회( 젠슨 버튼) |
4. 2009시즌의 챔피언이 될 수 있었던 비결
브런 GP가 성공할 수 있었던 것은 크게 세 가지 요인이 있다. 첫번째는 더블 덱 디퓨져를 비롯한 엄청난 섀시 성능, 두번째는 KERS를 달지 않은 것, 세번째는 FIA로부터 메르세데스 엔진을 장착할 수 있도록 배려 받은 것이다.
2009년 시즌은 대대적인 에어로 규정 변화를 맞았는데, 이러한 새로운 에어로 규정 중 하나는 차량의 플로어와 디퓨저의 관한 내용이였다. 2009년의 규정상으로 플로어의 플랭크와 레퍼런스 플레인, 플로어에는 앞에서 뒤로 평평해야했으며, 여기에는 어떠한 홈도 있으면 안 되었고, 여기에 더해 차량 뒷 바퀴 중십 축을 기점으로 그 350mm 뒤까지의 차량의 밑에서 보이는 바디워크는 레퍼런스 플레인[4]의 175mm 이상의 높이를 가지면 안되며, 디퓨저의 크기는 높이 175mm, 길이 350mm, 폭 1000mm로 규정되어 있었고, 이 부분과 간섭하는 어떠한 종류의 평면체도 차량 밑에서 보았을 때 하나의 계속되는 선을 그려야 했다. 이는 F1 차량의 다운포스 발생에서 가장 큰 비중을 차지하는 플로어 아래와 디퓨저를 통과하는 공기에 간섭하는 공력장치를 장착하는 것을 막고 디퓨저에서 발생하는 다운포스의 양을 제한하기 위함이였다.
하지만 2008년 혼다에서 근무하던 미네가와 사네유키라는 엔지니어[5]가 규정의 허점을 찾아냈는데, 규정에는 바닥과 수평인 면의 관한 설명은 명시되어 있었으나 레프런스 플레인과 플로어 사이를 연결하는 수직의 트렌지션 구간의 관해서는 명시되어있지 않았던 것이다. 미네가와는 여기서 착안하여 트랜지션 구간에 홈을 내서 공기를 통하게 하고, 여기서 빠져나온 공기를 메인 디퓨저 위의 두 번째 디퓨저, 즉 규정에서 명시하는 차량 하부에서 보이지 않는 더블 덱 디퓨저로 내보낸다면 디퓨저의 높이가 실질적으로는 175mm를 넘는 것과 같은 효과를 낼 수 있다는 것을 알아낸다.
이러한 규정 상의 허점은 이미 시즌 시작 전에 더블 덱 디퓨저가 등장할 거란 예고가 있었으며 이미 토요타와 윌리엄스 같은 팀들은 FIA에 적법성 확인까지 받은 상태였음으로, 혼다나 브런 GP만이 알고 있던 사실이 아니었다. 일설에 따르면 2008년 당시 슈퍼 아구리에서 근무하던 엔지니어들이 알아낸 사실이 슈퍼 아구리가 해체되면서 이들 엔지니어가 다른 F1 팀들로 흩어지자 알려진 사실이라고 한다. 그러나 여기서 더 중요한 것은 KERS를 탑재하느냐 마느냐의 문제가 있었는데, 2008년 당시 혼다는 KERS가 실패작일 경우를 대비하여 KERS를 장착한 RA109K와 그렇지 않은 RA109라는 차량을 따로 개발해 테스트 한 바 있었고, 브런 GP는 자금상의 이유로 KERS를 달 수가 없었기 때문에 RA109K가 아닌 KERS가 없는 RA109를 BGP 001로 쓰게 된다.
더블 덱 디퓨저의 성능은 이미 프리시즌 테스팅에서 드러나고 있었는데, 토요타와 윌리엄스의 차량들은 상당한 페이스를 보여주었고, 특히 만년 하위권이던 토요타가 그러한 페이스를 낸다는 것 만으로 더블 덱 디퓨저의 효과는 입증 된 것이나 다름 없었다. 브런 GP의 경우 운영 및 자금 상의 이유로 프리시즌 테스팅의 시작 부터 참가하지는 못했는데, 막상 브런 GP가 참여하자 모두의 이목은 엄청난 속도의 BGP-001을 들고온 브런 GP로 집중되었다.
흔히들 더블 덱 디퓨저의 성능만을 이야기하는 경우가 많지만, 브런 GP의 프런트 스플리터 설계 또한 기발하기는 마찬가지였으며, 혼다가 2008년 시즌 전체와 HRD의 사력을 다해 개발한 RA109의 차량 성능은 굳이 더블 덱 디퓨저가 아니더라도 모든 부분에 걸쳐서 최고라 할만한 수준이였다.
여기에 더해 시즌이 개막하자마자 KERS를 탑재하는 것이 패착이었다는 게 드러났을 땐[6] 이미 서킷에서 BGP-001을 막을 차량이 없었다.
메르세데스 엔진을 얻을 수 있었던 것 또한 크나큰 행운이였는데, 당시 섀시를 다 만들었지만 엔진 공급사를 찾지 못했던 브런 GP는 FIA에게 그 당시 최고의 엔진 공급사인 메르세데스의 엔진을 쓰게 해달라 했다. 그러나 그 당시 규정에 따르면 엔진 공급사는 최대 2개의 팀에게만 엔진을 공급할 수 있었으며, 이미 포스 인디아, 맥라렌에게 엔진을 제공하고 있어 브런 GP가 낄 자리 없었다. 그러나 FIA가
5. 성적
| <rowcolor=#000> 번호 | 드라이버 | 점수 | 총점 |
| <colbgcolor=#C6F43D> 22 |
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 젠슨 버튼 |
95 | 172 |
| 23 |
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 루벤스 바리첼로 |
77 |
[1]
벨기에 그랑프리를 빼면 최소 1포인트를 계속 벌어왔다.
[2]
팀 창단 시즌에 컨스트럭터 챔피언과 드라이버 챔피언을 한 기록은 F1의 역사에서 찾아봐도 전후무후하며 현재까지 이 기록을 깬 팀은 없다.
[3]
드라이버 포함
[4]
플랭크 바로 윗부분이다
[5]
일설로는 슈퍼 아구리 출신이였다고 한다.
[6]
이 기술을 도입하는 것 자체가 당시엔 처음이라서 생성 출력 80 마력에 비해 무게가 지나치게 무겁고 다루는 것 또한 힘들었다. 차라리 없느니만 못한 정도였다고 한다.