|
|
||
| 버진 레이싱 | ||
| Virgin Racing | ||
| <colbgcolor=#FF0000> 국적 |
<colbgcolor=#fff>
|
|
| 본부 | 영국 사우스요크셔 디닝턴 | |
| 수뇌부 |
|
|
| 출전 드라이버 |
|
|
| 연혁 |
버진 레이싱 (2010~2011) 마러시아 F1 팀 (2012~2015) 매노어 레이싱 MRT (2016) |
|
| 출전 기록 | ||
| 레이스 참가 횟수 | 38회 | |
| 우승 | 0회 | |
| 폴 포지션 | 0회 | |
| 패스티스트 랩 | 0회 | |
| 포디움 | 0회 | |
| 점수 | 0점 | |
| 첫 경기 | 2010년 바레인 그랑프리 | |
| 마지막 경기 | 2011년 브라질 그랑프리 | |
| 드라이버 챔피언 | 0회 | |
| 컨스트럭터 챔피언 | ||
[clearfix]
1. 개요
버진 레이싱은 영국 국적으로 2010년 시즌 F1에 참가하였으나 후에 러시아 국적으로 팀명과 국적을 변경해 출전한 F1 팀이다.2012년부터 마러시아 F1 팀으로 출전하였다
2. 연혁
2.1. 창단 (2009)
2009년 2월, 리처드 브랜슨의 버진 그룹은 전 혼다 레이싱 F1 팀의 경매에 입찰한 것으로 알려졌다. 브랜슨은 F1에 관심이 있다고 말했지만, F1이 경제적으로 효율적이고 환경에 책임감 있는 이미지를 개발해야 한다고 주장했다. 버진은 나중에 2009년에 브런 GP를 후원했다.이 팀은 매노어 모터스포츠와 워스 리서치의 제휴로 매노어 그랑프리로 구성되었다. 처음에는 알렉스 타이가 팀 대표, 그레임 로돈이 레이싱 디렉터, 존 부스가 스포츠 디렉터, 닉 워스 전 심텍 창립자가 기술 디렉터로 임명되었다. 부스는 이렇게 말했다: "2009년 3월에 예산 상한선 개념이 도입되었을 때 닉을 소개받았습니다. 3천만 파운드의 TV 상금이 있을 예정이었는데, 이 모든 것이 좋은 아이디어처럼 들렸습니다."
2009년 시즌이 끝난 후 메르세데스-벤츠가 브런 GP를 인수하면서 브랜슨은 매노어 그랑프리의 인수에 80%를 투자했고, 팀 이름은 버진 레이싱으로 변경되었다. 버진 파트너십이 공식적으로 출범한 지 한 달도 채 지나지 않아 타이는 자리를 떠나고 부스가 팀 대표를 맡게 되었고, 로든이 CEO로 취임했다.
버진 레이싱은 자동차를 운영한 매노어 모터스포츠, 자동차를 설계한 워스 리서치, 상업 운영을 담당한 버진의 3자 파트너십을 기반으로 한다. 사우스요크셔주 디닝턴에 위치한 본사에서 자동차 준비 및 레이싱 운영이 이루어졌고, 워스 리서치는 옥스퍼드셔 비스터에 위치한 본사에서 버진 VR-01을 설계, 개발 및 제작한 후 2010년 7월 옥스퍼드셔주 밴버리에 위치한 새로운 대규모 건물로 이전한다고 발표했다.
버진 레이싱은 2010년에 4천만 파운드로 모든 팀 중 가장 낮은 운영 예산을 기록했다. 브랜슨은 "돈이 전부는 아닙니다. 그들은 엔지니어링 능력과 훌륭한 드라이버, 대중과의 친화력을 통해 잘할 수 있다는 것을 증명하기로 결심했습니다."라고 말했다
또한 새로운 GP3 시리즈에서 시작하여 F1까지 진출하는 일련의 레이싱 팀인 드라이버 아카데미를 만들 계획도 있었다고 한다.
2.2. 2010 시즌
2009년 11월 17일, 팀은 전 토요타 F1 팀의 드라이버인 티모 글록이 2010시즌 팀의 드라이버가 될 것이라고 발표했다. 글록이 르노에서 폴란드 드라이버 로버트 쿠비카와 파트너가 될 것 같았지만, 2010년 포뮬러 원 참가 여부에 대한 르노의 불확실성에 따라 글록은 경쟁력이 떨어질 수 있었음에도 불구하고 주행이 보장되는 옵션을 선택했다. 글록은 2년 연장 계약을 체결했다. 그는 브라질 GP2 시리즈 챔피언인 루카스 디 그라시와 파트너를 맺었다. 데일리 텔레그라프는 디 그라시가 버진에게 5백만 파운드 상당의 후원금도 제공했다고 보도했다. 그의 결정에서 중요한 요소는 팀 대표인 존 부스와 함께 일할 수 있는 기회였다.기술 책임자 닉 워스는 풍동에 대한 언급 없이 공기역학 개발에 CFD만 사용하기로 결정했다. 부스는 "풍동은 과거의 일이 될 것이며 로터스 레이싱이 건설될 때쯤이면 중복될 것이라는 예측이 있다. 특히 프런트 윙 지역의 개발 속도를 보면 풍동에서 할 수 있는 일은 하루에 충분한 시간이 없기 때문이다. 사람들은 훨씬 더 많은 자원을 CFD로 나누기 시작할 것이다." 나중에 VR-01로 업그레이드한 것이 이러한 결정을 뒷받침하는 것처럼 보일 것이라고 한다.
VR-01은 2010년 2월 3일 팀 웹사이트에 정식으로 공개되었다. 이 차량은 FIA 테스트를 통과했으며, 2월 4일 실버스톤에서 첫 트랙 주행을 완료했다. 2월 10일부터 13일까지 헤레스에서 열린 그룹 테스트에서 다른 팀과 함께 처음으로 테스트를 진행했다. 첫날, 글록은 습한 날씨 조건에서 트랙을 5바퀴 돌았다. 둘째 날, 그는 차량의 프런트 윙이 고장나기 전까지 11바퀴를 완주했지만 예비 부품 부족으로 인해 팀은 당일 주행을 포기해야 했다. 버진은 3일째 진행되는 테스트에서 디 그라시가 첫 주행을 하기 전에 VR-01의 프런트 윙 마운트를 수정했다. 다음 테스트는 기상 조건으로 인해 어려움을 겪었고 다음날, 차량은 유압 문제를 겪었고 글록은 10바퀴만 주행했다. 다음 날 글록은 차량을 위해 72바퀴를 주행했지만 기계적인 문제는 없었다. 디 그라시가 남은 이틀 동안 글록 대신 테스트를 진행했다. 기술 책임자 워스는 유압 문제가 해결되었으며 차량에 큰 결함이 없었다고 말했다. 그러나 바르셀로나에서 열린 마지막 프리시즌 테스트 세션에서 문제가 재발하여 팀은 트랙 타임을 더 잃었고 시즌 개막 바레인 그랑프리를 앞두고 관련 부품을 추가로 재설계해야 했다.
바레인에서 열린 첫 번째 연습 세션에서 두 버진 차량 모두 기계적인 문제로 골머리를 앓고 있었다. 디 그리시는 랩을 몇 바퀴밖에 돌지 못했고, 글록은 패스티스트 랩보다 약 7초 늦은 2분 03.680초를 기록했다. 퀄리파잉에서 디 그라시는 21위를 차지한 로터스의 헤이키 코발라이넨에 10분의 2초 가량 뒤진 2분 00초 587로 HRT F1 팀을 3초 차이로 간신히 앞서 나갈 수 있었다. 글록은 다른 로터스 드라이버인 야르노 트룰리를 제치고 인상적인 19위를 차지하며 새로운 팀들 중 가장 높은 순위를 차지한 드라이버가 되었다. 그러나 디 그라시는 차량의 유압 문제로 인해 3번째 랩에서 라티어했고 글록은 기어박스이슈로 결국 두 선수 모두 리타이어하는 등 레이스는 잘 풀리지 않았다.
오토, 모터 & 스포츠는 VR-01의 연료 탱크가 너무 작아서 경주를 완주할 수 없으며, 팀이 더 큰 탱크를 수용할 수 있도록 섀시를 개조할 수 있는 허가를 받기 위해 FIA에 신청했다고 보도했다. 이는 나중에 이 차량이 연료 소비율이 높아 경주를 완주하는 데 어려움을 겪을 것이라는 의미로 밝혀졌다.
호주 그랑프리에서 버진 레이싱은 드라이버가 그랑프리를 전속력으로 완주할 수 있을 만큼 용량이 크지 않아 FIA로부터 차량의 연료 탱크 크기를 변경할 수 있는 허가를 받았다. 언더바디, 엔진 커버 및 기타 차체를 더 길게 변경한 수정된 섀시는 스페인 그랑프리에서 도입될 것으로 예상되었다. 두 차량 모두 퀄리파잉에서 문제로 인해 차량의 연료 수집기를 교체한 후 피트 레인 스타트를 하였다. 5랩에서 슈마허는 디 그라시로부터 19위를 방어하랴 했지만 디 그라시는 아스카리 코너 외곽을 주행하며 슈마허로부터 그 자리를 탈환하였으나, 슈마허는 피트 스트레이트에서 다시 디 그라시를 앞질렀다. 디 그라시는 29랩에서 자신의 차량 유압 장치에 문제가 생겨 리타이어하기 위해 피트로 향했다. 글록 또한 서스펜션 계통 이슈로 리타이어하였다. 버진은 결국 레이스를 완주하지 못했다.
말레이시아에서 디 그라시가 라이벌인 로터스와 HRT를 제치고 14위를 차지했다. 버진과 디 그라시가 F1에서 완주한 첫 번째 기록이었다.
작은 연료 탱크 문제에 대한 버진의 해결책은 스페인 그랑프리에 더 긴 섀시를 도입하여 예선 기간 동안 최대한 가벼운 주행이 가능한 더 큰 연료 탱크와 새로운 연료 공급 시스템을 장착하는 것이었다. VR-01에는 "샤크 핀" 엔진 카울링도 적용되었다. 그러나 2010년 아이슬란드에서 화산이 폭발하여 유럽 전역의 항공 여행에 차질을 빚었기 때문에 새로 개발된 섀시 중 한 대만 바르셀로나에 도착할 수 있었고, 글록이 이를 사용하게 되었다. 버진은 팀이 마감일 전에 FIA에 기어비 변경 사실을 알리지 않아 페널티를 받았다. 글록과 디 그라시는 22위와 23위를 차지했고, 버진은 경기를 18위와 19위로 팀의 첫 더블 피니시를 기록했다.
버진은 마침내 영국 기술본부로부터 머신에 큰 업데이트를 가져왔다. 글록과 디 그라시는 HRT를 추월해 케이터햄을 위협했다.. 하지만 디 그래시는 9랩에서 유압 고장으로 리타이어했다.
디 그라시는 자신의 피드백으로 버진 엔지니어들에게 깊은 인상을 남겼지만 존 부스는 글록과의 경기 속도에 만족하지 못하고 대체 드라이버를 영입했다. 그 결과 부스는 벨기에 드라이버 제롬 담브로시오와 접촉했다. 담브로시오는 새로운 버진의 리저브 드라이버가 되었고, 첫 싱가포르 연습 세션에서 디 그라시의 차로 주행하였다.
담브로시오는 글록에 0.2초 뒤진 기록으로 세션을 마무리했다.
일본 그랑프리에서 디 그라시는 퀄리파잉에서 떨어진 글록과 달리, Q3까지 진출해 좋은 그리드를 얻었지만 큰 사고를 당했습니다. 그는 130R 입구에서 트랙을 이탈해 벽에 부딪혔습니다. 반면 글록은 HRT는 모두 앞섰지만 케이터햄을 추월하지 못하고 14위를 기록했다.
한국 그랑프리에서 디 그라시는 HRT의 야마모토 사콘를 추월하려다 통제력을 잃고 26랩에서 배리어에 부딪혔다. 글록은 매우 습한 날씨 속에서 20위로 출발한 후 12위로 향하고 있었다. 다른 두 신생 팀[10] 중 그렇게 높은 순위로 경기를 마친 팀은 없었기 때문에 버진을 컨스트럭터 챔피언십에서 10위까지 끌어올릴수 있을 것처럼 보였다. 그러나 31랩에서 토로 로쏘의 세바스티앙 부에미는 3번 턴으로 향하는 글록을 바깥쪽으로 추월하려고 했지만 제동 중인 차의 통제력을 잃고 글록의 옆을 들이받았다. 글록은 다시 피트로 차를 몰고 미케닉이 자신의 차의 손상 여부를 검사한 후 레이스에서 리타이어했다. 이로 인해 버진이 컨스트럭터 챔피언십에서 10위를 차지할 가능성이 사라져버렸다.
시즌을 마감하는 아부다비 그랑프리에서 디 그라시는 "같은 타이어 세트로 50바퀴 이상을 돌아야 하는 어려운 작업인 것 같았지만 그럭저럭 해냈습니다. '미션을 완수했다'는 기분으로 한 해를 마무리하고 있습니다."라고 말했다. HRT는 싱가포르와 일본에서 15위를 차지했으며, 버진의 불안감과 함께 한국에서 12위를 차지하지 못한 덕분에 HRT는 느린 차임에도 불구하고 컨스트럭터 챔피언십에서 버진보다 높은 순위로 마무리하였다.
2010년 11월 11일, 마러시아는 팀의 지배 지분을 인수하고 2014년까지 팀의 미래를 보장했다. 마러시아 엔지니어링 디렉터 니콜라이 포멘코는 2011년에 팀이 러시아 라이선스를 받아 경쟁할 것이며, 미들랜드 F1 팀에 이어 두 번째 러시아 팀이 될 것이라고 말했다. 닉 워스 감독은 팀에 큰 재정적 지원이 될 것이며 러시아에서 포뮬러 원을 홍보할 수 있게 될 것이라고 발표했다. 또한 팀은 CFD 시설을 업그레이드하여 세계에서 세 번째로 큰 시설이 될 것이라고 발표했다.
2.3. 2011 시즌
버진 MVR-02는 보다 전통적인 풍동 접근 방식 대신 CFD를 독점적으로 사용한다는 VR-01의 설계 원칙을 따랐다. MVR-02은 KERS를 사용하지 않았으며, 수석 디자이너인 워스는 시스템이 제공하는 이득이 개발 비용을 정당화하지 못한다고 말했다. 대신 연구팀은 2010년에 자주 문제가 되었던 차량의 유압 장치와 기어박스를 개선하는 데 집중했다. 연료 탱크가 연료 소모가 많은 레이스를 완주할 만큼 크지 않다는 사실이 발견되었을 때 VR-01을 재설계해야 했던 MVR-02는 풀사이즈 연료 탱크를 그대로 유지하면서 원래 VR-01 섀시와 동일한 길이로 설계되었다. 코 앞쪽의 공기 흡입구는 마루시아의 로드카인 마루시아 B2의 공기 흡입구와 비슷하게 설계되었다.2010년 일부 경기에서 금요일 연습 세션에 팀을 위해 운전한 리저브 드라이버였던 제롬 담브로시오는 2011시즌에 루카스 디 그라시 대신 티모 글록과 팀을 맺어 출전하게 되었다.
버진은 2011년 호주 그랑프리에서 처음으로 MVR-02를 타고 출전했다. 트랙의 상태로 인해 차량의 성능이 좋지 않았고 버진이 레이스에 출전할 수 없을 것이라는 추측이 제기되었다. 하지만 글록과 담브로시오는 후미 그리드로 퀄리파잉을 마무리했다. 레이스 초반, 글록은 기계적 결함으로 인해 피트에 장시간 정차해야 했다. 그 결과 글록은 레이스 거리의 90% 미만을 완주했으며 레이스가 끝날 때 차가 달리고 있었지만 순위에 포함되지 않았다. 담브로시오는 트랙에서 16위를 차지했지만, 두 자우버 차량의 실격으로 인해 14위까지 올랐다.
말레이시아 그랑프리에서 버진은 다시 한 번 후미 그리드로 퀄리파잉을 마무리했고, 담브로시오는 전자 계통 문제로 인해 리타이어했다.
터키 그랑프리를 위해 팀은 이 차에 첫 업그레이드를 적용했다. 글록은 "극단적인" 업데이트를 받았고, 담브로시오는 스페인 그랑프리까지 기다려야 했다. 그럼에도 불구하고 담브로시오는 주말 내내 글록보다 더 빨랐다. 글록의 피트 크루는 기계적 결함을 발견하고 이를 수정하기 시작했다. 하지만 수리가 너무 오래되어 글록은 결국 레이싱을 하지 못했습니다. 담브로시오는 20위를 차지했다.
2011년 6월, 팀은 2010년과 2011년 자동차를 설계한 기술 파트너인 워스와 그의 회사인 워스 리서치와의 관계를 종료한다고 발표했다. 이는 전 르노 엔지니어링 디렉터 팻 시몬스가 주도한 오랜 내부 검토 끝에 팀의 CFD 전용 접근 방식이 기대했던 결과를 얻지 못했다는 사실이 밝혀진 후 나온 것이다. 두 사람은 2012시즌을 앞두고 곧 맥라렌 어플라이드 테크놀로지스와 파트너십을 체결했다.
독일에서는 두 차량이 그리드에서 20위와 22위를 차지했으며, 글록이 담브로시오보다 앞서 있었다. 글록은 라디오에서 엔지니어들에게 "경기를 어렵게 만들고 있다"고 말했다. 글록은 나중에 농담으로 한 말이라고 말하며 자신의 발언을 은폐하려고 시도하였다.
글록은 다음 날 2014년까지 팀에 남을 것이라고 발표했다. 두 차량은 레이스를 17위와 18위를 마무리했다. MVR-02는 21위와 24위를 차지한 HRT보다 높은 순위를 기록했다.
퀄리파잉을 통과하고 HRT를 앞질렀음에도 불구하고 이탈리아 그랑프리는 MVR-02에게 상당히 실망스러운 결과를 안겨주었다. 두 번 연속 퀄리파잉에 진출한 담브로시오는 1랩에서 기어박스 고장이 일어났고, 글록은 15위로 올해 팀에서 가장 좋은 성적을 거뒀다.
사상 처음 열린 인도 그랑프리에서 두 팀은 예선에서 107%의 규칙 시간 내에서 가장 빠른 기록을 세웠고, 글록은 그보다 거의 2초 가까이 늦은 기록을 세웠다. 두 대의 HRT 차량에 페널티가 주어졌기 때문에 그들보다 높은 그리드에서 출발하게 되었다. 담브로시오는 두 대의 HRT와 야르노 트룰리를 제치고 16위를 차지했다.
2011년 11월, 버진은 F1 위원회에 새로운 소유권을 반영하여 2012년 팀명을 공식적으로 버진에서 마러시아로 변경해 달라고 신청했다. 허가를 받은 후 FIA 세계자동차스포츠위원회 회의에서 공식적으로 허용되었다. 2011년 12월 31일, 마러시아 버진 레이싱은 마러시아 F1 팀으로 명명되었다고 발표했다. 버진은 팀에 스폰서로 남아있을 것이라고 발표했으며, 2012년 차량에 로고가 적용될 예정이다.