주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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| 역대 사망자별 항공사고 | ||
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참고: 9.11 테러는 주요 공격 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | |
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 항공기 기종 | 사망자 수 | 사고 원인 | 발생 위치 | 비고 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 |
보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM |
583명 | 지상 충돌 | 스페인령 카나리아 제도 로스 로데오 공항 | 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 정비 불량 | 군마현 타노군 우에노무라 다카마가하라산 능선 | 단일 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 3 | 뉴델리 상공 공중 충돌 사고 |
보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 |
349명 | 공중 충돌 | 하리아나 차르키 다드리 | ||
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 설계 결함 | 에르메농빌 숲 | ||
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 | 코크 남쪽 190km 지점 | ||
| 6 | 사우디아 항공 163편 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 화재 | 리야드 국제공항 | 불시착 후 항공기 전소 | |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 격추 | 도네츠크주 흐라보베 | ||
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 격추 | 페르시아 만 호르무즈 해협 해상 | ||
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 | 케르만 지역 산악지대 | 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 |
271명탑승객 2명지상 |
정비 불량 | 일리노이주 디스 플레이네스 | ||
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 |
259명탑승객 11명지상 |
폭탄 테러 | 로커비 | ||
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 | 사할린, 모네론 섬 부근 해상 | ||
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R |
260명탑승객 5명지상 |
비행 규정 미비 | 뉴욕 퀸스 벨 하버 인근 주택가 | ||
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 조종사 과실 | 아이치현 나고야시 코마키 국제공항 | ||
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 정비 불량 | 제다 | ||
| 16 | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT, 조종사 과실 | 로스 섬 에레부스 화산 | 화이트아웃으로 인해 추락 | |
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 결빙, 과적 | 뉴펀들랜드 섬 삼림 | ||
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 | 인도양해상(추정) | 항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | 조종사 과실 | 메단 폴로니아 국제공항 북서48km 지점 | ||
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 연료 확인 장치 합선으로 인한 폭발 | 뉴욕 롱아일랜드 동모리츠 남쪽 13km 지점 | ||
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 | 핼리팩스 인근 대서양 | ||
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT, 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 | 니미츠 힐 | ||
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 조종사 과실, 실속, 계기판 오류 | 인근 대서양 해상 | ||
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해, 정비 불량 | 펑후현 대만해협 상공 | ||
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 | 시나이 반도 | ||
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 기체 결함 | 수판부리 주 푸 토에이 국립공원 | 명령되지 않은 엔진 역분사 기능 작동으로 인한 기체 실속 및 양력 불균형 | |
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 | 매사추세츠 낸터킷섬 남쪽 100km 지점 | 부기장의 고의 추락 | |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 기체 결함, 조종사 과실 | 뭄바이 앞바다 | ||
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R |
196명탑승객 7명지상 |
CFIT, 조종사 과실 | 타이완성 타오위안시 | ||
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 조종사 과실 | 우즈베크 SSR 우치쿠두크 | ||
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 |
187명탑승객 12명지상 |
조종사 과실, 활주로 배수 문제 | 상파울루 상파울루 콘고냐스 공항 | 좌측으로 오버런하여 TAM 항공 물류센터에 정면으로 충돌 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1974년 3월 3일 |
| 유형 | 설계 결함으로 인한 화물칸 도어 탈락 |
| 발생 위치 |
[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 에르메농빌 숲 |
| 탑승인원 | 승객: 335명[참고] |
| 승무원: 11명[참고] | |
| 사망자 | 탑승객 346명 전원 사망 |
| 기종 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 |
| 항공사 | 터키항공 |
| 기체 등록번호 | TC-JAV[3] |
| 출발지 |
[[튀르키예|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 이스탄불 아타튀르크 국제공항 |
| 경유지 |
[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 파리 오를리 공항 |
| 도착지 |
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 히스로 공항 |
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| 사고 전 1972년 2월에 맥도넬 더글라스 공장에서 공정 당시 찍힌 사진. |
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| 사고 일주일 전인 1974년 2월 24일에 프랑크푸르트 암마인 국제공항에서 찍힌 사진. |
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| 사고 당시 사진. |
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| 신비한TV 서프라이즈의 영상.[4] |
1. 개요
Türk Hava Yolları'nın 981 sefer sayılı uçuşu (Türk Hava Yolları Uçuş 981)Le vol Turkish Airlines 981, Vol 981 Turkish Airlines
1974년 3월 3일 파리 오를리 공항을 이륙해 런던 히스로 공항으로 향하던 터키항공 981편이 화물칸 도어 결함으로 추락해 탑승자 346명 전원이 사망한 사고이며 DC-10이 연루된 항공 사고 중 최악의 사고다.
이 사고는 사상 최악의 항공사고 4위이자 단일기 사고 2위[5]이며 인류 역사상 최초로 200명 이상의 사망자가 발생한 항공사고[6] 등의 여러 불명예스러운 타이틀을 가지고 있고 맥도넬 더글라스의 파산에도 영향을 미쳤다고 평가받는다.
2. 전조
1960년대 중반부터 미국의 대표적인 항공기 제작사인 보잉, 더글러스(1967년에 맥도넬과 합병), 그리고 록히드 간(현 마틴과 합병하며 록히드 마틴으로 변경)의 신형 광동체(廣胴體) 여객기 개발 경쟁이 시작되었다.[7]신형 광동체기 개발은 완전히 광란의 레이스 수준이었고 항공 시장은 유럽의 전후 복구로 인한 유럽인들의 여행수요 증가와 미국의 경제 대호황으로 인해 서민들까지 비행기 타고 여행을 다니기 시작했기 때문에 가능해졌는데 수요가 종전의 3배 가량까지 늘어날 정도였다. 하지만 보잉 707 같은 협동체 비행기로는 한 번에 태울 수 있는 승객 수는 한정되어 있었기 때문에 항공사들은 새롭고 더 많은 승객을 태울 수 있는 비행기를 항공기 제작사들에게 요구했다.
이 경쟁의 성패는 누가 더 먼저 차세대 대형 비행기를 먼저 내놓느냐에 달려 있었다. 출시만 한다면 바로 전세계 항공사들이 엄청나게 사갈 것은 뻔했고 이 시장을 선점하는 자가 돈방석에 앉게 되는 것은 자명한 사실이었으며 이 광란의 개발 레이스의 산물로 나온 게 바로 DC-10이었다.
DC-10이 1등으로 나오고 그 유명한 보잉 747 점보기가 2등, 영국 롤스로이스 엔진 장착 문제로 꽤 진통을 겪던 록히드의 L-1011 트라이스타가 3등으로 시장에 나왔다. 최초로 나온 대형기, DC-10에 대한 항공사들의 관심은 엄청났으며 여러 회사에서 문의가 들어오고 아메리칸 항공, 유나이티드 항공 같은 곳에서는 수십 대를 바로 질러 버렸을 정도였다. 하지만 이 광속 개발과 양산 뒤에는 알려지지 않았던 하나의 문제가 있었는데 바로 화물칸 문의 설계 오류였다.
원래 이 문제는 해결될 수 있을 뻔했다. (조종사의 실수를 제외한) 꽤 많은 수의 "기계 자체의 결함"에서 비롯된 항공사고들은 온갖 기상천외한, 즉 제작사가 상상도 못한 이유로 인해 사고가 터지지만 이 사고는 아니었다. 더글러스 사에게 하청을 받아서 비행기 후부동체를 제작하던 컨베어[8] 사의 공학자들은 설계도를 검토하면서 이 설계의 치명적인 문제점을 알아차렸다.
그때까지만 해도 대부분의 비행기는 화물칸이 안으로 열리는 구조였다. 안으로 열리는 구조는 문과 문틀 사이의 결합에 문제가 생겨도 어느 정도 보완이 가능하다는 장점이 있다. 문의 크기가 문 틀보다 훨씬 크고, 비행기 내부의 높은 기압이 문을 계속 바깥쪽으로 밀어내기 때문에 잠금 장치가 고장 나더라도 문틈이 기압의 힘을 대신 버틸 수 있었다. 욕조 마개가 배수구보다 훨씬 크기 때문에 배수구가 좀 망가져도 배수구로 좀처럼 빨려나가지 않는 것을 생각해 보면 이해가 쉬울 것이다. 따라서 아무리 잠금 장치가 고장 나더라도 웬만큼 심각해지지 않는 이상은 안전하게 착륙할 수 있었다.
하지만 단점도 있었는데 문을 열고 닫기 위해서 문이 안쪽에서 움직일 만큼의 공간을 남겨둬야 하므로 그만큼 '화물 적재량이 줄어든다'는 것이었다. 당연한 것이, 문을 닫고 화물을 실을 수는 없으니 말이다.
하지만 항공 수요가 늘어나면서 승객들도 늘어나고, 그들의 짐도 늘어나고, 화물도 늘어났으니 항공사 입장에서는 이 공간도 아까웠다. 따라서 맥도넬 더글러스 사는 항공사들의 의견을 반영하여 DC-10의 화물칸 문이 '바깥쪽'으로 열리도록 설계하여 제작, 출시했다. 이 설계 덕에 항공사들은 문을 열고 닫는 데 낭비되던 공간에 화물 한 상자, 승객 가방 하나라도 더 실을 수 있었다.
이 때문에 DC-10과 경쟁기체인 B747, L-1011, A300등 모든 광동체 여객기는 화물칸 문이 밖으로 열리도록 설계하기 시작했고 (보잉 737 같은 몇몇 예외를 빼면) 이 방식은 상용 항공기 화물칸 문 설계의 표준이 되었다.
그러나 이 방식은 전술한 기존 문의 장점과 반대로 화물칸 문의 잠금 장치만으로 기압 차이를 감당해야 하는데 화물칸 문이 제대로 닫히지 않으면 높은 고도에서 비행기 내 외부의 기압 차이를 견디지 못하고 밖으로 밀려서 뜯겨 나간다는 치명적인 단점이 있었다.
2.1. 아메리칸 항공 96편 도어 탈락 사고
3. 참사 발생
1974년 3월 3일 승객 346명이 탄 터키항공 981편[9]이 프랑스의 파리 오를리 공항을 떠났다.[10] 이스탄불에서 출발한 981편에는 총 167명의 승객이 탑승했는데 파리에서 50명이 내려서 총 117명의 승객이 남아 있었다.원래 이 노선은 이 사고 사망자 수와는 달리 평소에는 거의 텅텅 비다시피 할 정도로 적은 승객이 탔는데, 이 무렵 영국유럽항공(BEA)[11]이 파업 중이었기 때문에 이 항공사가 터키항공의 표를 구해서 미래 BEA의 표를 예약했던 사람들이 이 비행기에 탈 수 있도록 했으며, 다른 항공사에 타려던 승객 일부도 거기에 합류해 무려 216명의 승객들이 파리에서 이 비행기를 타게 되었다. 이 때문에 당시 333석이나 달하던 이코노미석은 만석이었으며, 일등석에는 단 2명만 타고 있었다고 한다.
이륙한 지 10분이 지난 후 약 10,000피트(3,048m)에 도달할 무렵 화물칸 문이 뜯겨나가고 객실과 화물칸 사이 압력 차이에 의해 객실 후부 바닥이 뚫리면서 6명이 좌석에 앉은 상태 그대로 밖으로 빨려나갔으며 동체에 거대한 구멍이 뚫리게 되었다.
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| 당시 상황을 재현한 CG. |
폭발과 동시에 감압으로 인해 수많은 물건들과 일본인 승객 6명이 비행기에서 빨려 나가버렸다. 공기가 빠져나가고 승객들의 비명이 들리는 혼란 속에서 조종사들은 왼쪽으로 기울어 급하강하기 시작하는 DC-10을 살리려고 갖은 노력을 다 했으나[12] 실패했다.
물론 화물칸 폭발로부터 겨우 16초 후에 두 조종사[13]가 정신을 차리고 비행기를 조종하기 시작했다는 것 자체가 기적이라고 할 수 있다. 공기가 빠져나가면서 앞은 잘 보이지도 않고, 귀를 찢는 소음이 들리고 온갖 물건들이 조종실 문을 넘어 밖으로 빨려나가는 등 눈도 제대로 뜨기 어려운 상황에서 공황에 빠지지 않고 정신을 제대로 차린 것만 해도 대단한 일이었다.
하지만 불행하게도 981편은 96편보다 승객들이 훨씬 많아서 객실 바닥이 무너질 때 생긴 충격도 훨씬 컸기 때문에 기체 뒤편의 유압 케이블 등이 모두 박살나면서 비행기를 조종하는 데 필요한 유압을 모두 상실해 버려 조종사들은 비행기를 조종할 수 없었다.
결국 이 기체는 프랑스의 국유림 에메노빌에 시속 800km에 가까운 엄청난 속도로 그대로 추락했다. 워낙 빠른 속도로 추락한 탓에 생존자는 고사하고 온전한 시신들은 거의 없었다. 육안으로 신원을 알아낸 것은 고작 40구에 불과했고 그나마도 9구는 신원 확인이 불가했다. 현재도 시신이 심하게 손상되면 감식에 상당한 시일이 걸리는 마당에 DNA 감식 기술이 없었던 1970년대였으니 신원확인은 꿈도 못 꿀 일이었다.[14]
이 사고로 사망한 사람들 중에는 1964 도쿄 올림픽의 400m 허들 및 400m 릴레이로 은메달을 딴 영국인 육상선수 존 쿠퍼(John Cooper, 1940~1974)도 있었다.[15]
[16]
위 사진 외에도 검색해 보면 여러 사진이 나온다. 그 중에는 사고로 사망한 시신이 적나라하게 나오는 사진도 있으니 그런 것에 약하면 보지 않는 게 좋다.[17]
4. 조사
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| 당시 DC-10의 문 설계도. |
아메리칸 96편 사고의 수사관이었던 척 밀러는 조사에 참여하자마자 AA96편과 비슷한 사고라는 사실을 깨달았으며 크게 분노해 현장을 취재하러 온 폴 에드 기자가 왜 문이 떨어졌는지 알겠냐고 묻자 온타리오 윈저(아메리칸 96편 사고가 일어난 곳)를 살펴보라는 말을 하고 프랑스 조사팀에 합류했다.
프랑스 조사관들도 밀러의 의견에 동의했고 이제 조사팀의 초점은 981편의 화물칸 문에 맞춰졌다. 비행기의 화물칸 문은 제대로 닫히지 않았고 AA96편과 똑같은 사고였다. 밖에서 보기에는 잘 닫힌 것처럼 보였지만 화물칸 문은 제대로 닫히지 않았고 실제로는 아예 반쯤 열린 상태였다. 조금만 압력이 가해져도 그냥 툭 열리고 날아갈 정도로 약하게 닫혔다. 오히려 그간 DC-10으로 했던 여러 비행에서 단 한 번밖에 문제가 안 생겼다는 것이 더더욱 기적으로 보이는 셈이었다.
그렇다면 왜 맥도넬 더글러스 사는 문제점을 개선하지 않았던 것일까? 가장 큰 이유는 당시 미 연방항공국(FAA)과 맥도널 더글라스 사의 상층부 간에 맺어진 신사협정 때문이었다. NTSB는 조사 및 개선점을 권고할 권한만 있었고 후속 조치를 실시하는 건 FAA의 일이었으나 이 신사협정 때문에 FAA가 일을 제대로 하지 않았고 맥도널 더글라스도 도덕적 해이를 저지른 것이다.
사실 그들이 "개량"하기는 했지만 그게 밖에서 문이 잠겼나 확인할 수 있는 조그만 아크릴 창 단 하나뿐이란 게 문제였다. 하지만 이 창은 별 쓸모가 없었다. 지상근무 직원들 중에 이 창을 보라고 교육받은 사람은 하나도 없었거니와 심지어 수사관들이 화물칸 문에 난 창이 무엇에 쓰는지 혹시 아냐고 묻자 "이 창이 뭐 하는데 쓰는 겁니까?"라고 되물은 사람도 있었다. 지상 직원들 중 화물칸 문의 잠금 상태를 확인하는 법을 배운 사람은 하나도 없었다.
게다가 이 창 옆에 쓰여 있던 안내문은 오직 "영어로만" 쓰여 있었기 때문에 공항 직원 중에서도 승객이나 승무원, 조종사를 직접 대하여 영어를 알아들을 가능성이 높은 직원들에 비해 짐을 싣고 옮기는 일을 하는, 즉 화물칸 문을 직접 열고 닫는 직원들은 상대적으로 영어를 잘 못 하기 때문에 안내문을 이해하지 못할 가능성도 높았다. 어떻게 보면 영국 길거리에 튀르키예어로 주의 표지판을 붙여 놓은 셈이다.
설계 과정에서 컨베어 사가 압력 실험을 한 결과 화물칸 문이 일정한 기압차에서 버티지 못하고 떨어져 나가는 것을 확인했다. 이에 맥도널 더글라스에게 화물칸 설계가 잘못됐다는 보고를 보냈지만 ' 더글라스 사는 이를 알면서도 무시했다'는 사실이 조사 과정에서 드러났고 여기에 에드 기자가 애플게이트의 메모를 공개하면서 모든 정황이 드러나면서 맥도널 더글라스는 엄청난 비난을 받았다. 당시 희생자 중 한 명인 웬디 홀의 남편인 로버트 홀은 NGC와의 인터뷰에서 "믿을 수가 없었습니다. 거대 기업인 맥도널 더글러스가 돈 때문에 사람들의 목숨을 팽개치다니요. 그걸 듣자 전 이 사고가 사고라고 부를 수도 없다는 걸 알게 됐죠." 지금도 많은 사람들은 그 일이 단순한 사고라고만 생각하고 있지만요."라고 말했다.
5. 사고 이후
사고 희생자들의 유해는 훼손이 너무 심했기 때문에 유족에게는 유품만을 건네줄 수밖에 없었고 유해는 모아서 화장한 후 그 재와 소독한 현장의 흙을 유족들에게 나눠줄 수밖에 없었다고 한다.미 상원이 NTSB를 소환한 청문회에서 모든 문제의 원인이 맥도넬 더글라스 사의 도덕적 해이라는 것이 밝혀진 후 맥도넬 더글라스 사는 최악의 시기를 겪었다. 미 연방 법원에서는 당시 돈으로 6천 5백만 달러(2023년 환율로는 약 3억 9300만 달러)가 넘는 금액을 벌금으로 부과했으며 설상가상으로 수많은 유족들이 건 엄청난 소송에서 연달아 패소해서 수많은 유족들에게 거액을 배상해야 했고 터키항공에게도 막대한 보상금을 지불해야 했다.
터키항공은 이 사건에선 그저 설계 불량이 있는 줄 모르고 비행기를 임대했다가 승객과 직원들 그리고 회사의 자산을 잃은 피해자였을 뿐이고 이들의 잘못은 전무했으며 심지어 이 비행기의 전 소유주는 일본의 기업인 미쓰이 그룹으로 원래대로라면 전일본공수의 국내선 용으로 쓰였을[18], 즉 원래 터키항공에 갈 비행기도 아니었는데 록히드의 뇌물 공세로 인해 전일본공수가 DC-10 대신에 록히드 사의 L-1011로 발주를 변경하면서 졸지에 거의 다 만들어진 상태에서 재고가 된 사고기가 1972년 12월 10일에 터키항공으로 리스(임차)되었다.[19]
맥도넬 더글라스 사는 이 사건으로 인해 주식이 반토막났고 자사를 향한 항공사들의 불신으로 꽤 오랫동안 재정 위기를 겪었다. 비록 철저한 개량을 마치고 완벽해진 DC-10이 여전히 경제성 있고 조종하기 편한 항공기로 평가받으면서 나름대로 선전했지만[20][21] 결국 보잉 747의 아성을 꺾지 못하고 마지막 회심의 역작으로 출시한 후계기 MD-11은 시대착오적이라는 혹평을 받으면서 보잉 777과 신흥 강자로 떠오르던 에어버스의 A330에 완전히 밀리면서 1997년에 비실거리던 맥도넬 더글러스[22]는 보잉에 합병되어 그 긴 역사를 끝냈다.
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| 사고 현장에 세워진 추모비. 프랑스어로 "1974년 3월 3일에 있었던 대참사의 희생자들을 기리며."라고 적혀 있다. |
같은 유형의 사고로는 위의 AA96편 사고 말고도 유나이티드 항공 811편 사고가 있는데 이 사고도 화물칸 도어 결함으로 인해 비행 중 전방 동체가 찢겨나갔고 981편 사고와는 달리 비상착륙에 성공했지만 9명이 밖으로 빨려나가 사망했다. 이 사고가 발생한 후 보잉도 화물칸 설계를 뜯어고쳤고 더 이상 화물칸 도어 결함으로 추락한 사고는 발생하지 않고 있다.
사고 이후 TK981편은 북키프로스 → 안탈리아행으로 운항하고 있으며 이스탄불 → 파리 노선은 TK1821, TK1823, TK1825, TK1827으로, 이스탄불 → 런던 노선은 TK1971, TK1979, TK1983, TK1985, TK6193으로 변경되었고 A320 패밀리, A330, A350, 보잉 777이 투입된다.
[참고]
위키백과마다 승객과 승무원 수가 차이난다.
[참고]
위키백과마다 승객과 승무원 수가 차이난다.
[3]
원래는
전일본공수에 인도될 예정이었으나 후술할 이유로 터키항공이 임차하게 되었다.
[4]
이 영상은 실제가 아니라 실화 바탕으로 재구성한 영상이다.
[5]
1위는 탑승자 524명 중 520명이 사망한
일본항공 123편 추락 사고다.
[6]
참고로 터키항공 981편 이전까지 최다 사망자를 낸 항공 사고는 1973년 1월 22일에 발생한 카노 공항 참사로, 이 사고에서는 총 176명이 사망했다. 자세한 사항은
로얄 요르단 항공 항목 참조.
[7]
1960년대 후반부터 해외여행이 대중화 했기 때문이다.
[8]
Convair,
CV-880/990의 제작사로 유명하다.
[9]
이스탄불발
런던행으로 파리를 중간에 경유했다.
[10]
파리 샤를 드골 국제공항이 개항하기 닷새 전이다.
[11]
사고로부터 28일 후에 당시 영국의
플래그 캐리어이던
영국해외항공(BOAC)과 합병되어 오늘날의
영국항공이 되었다.
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하강하면서 속도를 얻어 기수가 올라가자 그걸 이용해 고도를 올리려고 시도했다.
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기장은 네자트 베르코즈로 비행시간만 7,000시간이 넘었던 베테랑 조종사였다.
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188구는 지문, 치열, 옷과 소지품 등으로 신원을 알아냈으나 나머지 시신들은 수습조차 못했을 정도로 심하게 훼손되었다.
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참고로 이 사고에서 영국인들이 가장 많이 희생당했다.
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뜯겨져 나간 문 안에 보이는 형상은 조사 및 현장 수습을 진행하고 있는 인원 중 한 명으로 시신이 아니다.
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당시 사진기술 상 화질이 구리고 대부분 흑백이라 생각보다 거부감은 덜하지만 사고 당시 흩뿌려지고 널브러진 잔해와 시신의 모습이 보기에 따라 섬뜩할 수 있다.
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그래서 기체 등록번호도 TC-JAV이다.
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참고로 이 과정에서 미쓰이가 소유하던 총 5대의 DC-10 중 총 3대(사고기 포함)가 터키항공에게 갔고 나머지 2대는 레이커 항공(Laker Airways, 1966년부터 1982년까지 존속한 영국의 저가 항공사)에게 갔다.
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이 중엔
대한항공도 포함되어 있었는데 다섯 대 중에서
앵커리지 국제공항 지상충돌 사고,
대한항공 803편 추락 사고로 인해 두 대의 DC-10을 잃었다. 다만 저 사고들은 기체 결함이 아닌 조종사 과실로 인해 일어났다.
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다만
1979년에는 250명 이상의 목숨을 앗아간 초대형 사고를 2번이나, 그것도 반년 간격으로 내면서(
아메리칸 항공 191편 추락 사고,
에어 뉴질랜드 901편 추락 사고) 겨우 회복한 이미지를 또다시 깎아먹기는 했다. 물론 이 두 사고도 기체 결함이 아닌 각각 정비불량과 화이트아웃으로 인한 사고다.
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맥도넬사와 합병했다.