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최근 수정 시각 : 2024-04-07 16:48:21

크루즈(선박)


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Cruise ship
파일:아이콘 오브 더 시즈.jpg
2024년 운항을 시작해 현재 세계 최대 여객선 타이틀을 보유하고 있는 로얄 캐리비안 인터내셔널[1]의 아이콘 오브 더 시즈(Icon of the Seas).[2]

1. 개요2. 크루즈 건조3. 크루즈 선사4. 크루즈 등급5. 운항 지역6. 크루즈 생활7. 기타8. 관련 미디어

1. 개요

호화 여객선, 대형 유람선. 영어로는 Cruise ship이라고 한다. 순양함(Cruiser, 크루저)과는[3] 다른 의미이므로 헷갈리지 않도록 주의해야 한다.

일반적인 여객선인 페리가 더욱 고급화되면서 새로 부상한 여행 풍토인 '유람'에 맞추어 나타난 형태의 선박이다. 한마디로 하자면 페리의 최종진화형인 셈이다.

본래 과거에는 모든 여객선이 출발한 항구에서 도착하는 항구까지의 이동을 주요 목적으로 했다. 그러나 20세기 중반 들어 교통수단으로서의 장거리 이동 수요는 사실상 항공기가 대신하게 되었고, 항공기보다 느린 페리의 역할은 일부 단거리 항로로 제한되었다. 예를 들면 과거에는 한국에서 미국으로, 미국에서 유럽으로 여행을 한다고 해도 배를 탔지만, 현대에는 한국에서 정기 페리로 갈 수 있는 곳은 인접국인 중국, 일본, 러시아의 일부 항구뿐이다. 그리고 페리의 역할이 줄어들면서 서비스나 시설도 최소화되었다.

그러므로 현대에 들어서는 외양 횡단을 할 수 있는 여객선, 특히 4만톤 이상의 초대형 여객선은 거의 다 크루즈 형태로만 남았다. 배 안에서 먹고 자며 생활하다가, 주요 기항지에 정박하면 내려서 구경하고 다시 배에 오르는 형식으로 여행하는 데 이용된다. 체급은 세계 유람이 가능한 수준이 많으나 각종 관광 상품과 결합하기 위해 특정 구간( 지중해 순환, 한국→ 중국 노선[4] 등)만 오가는 방식으로 운행하는 것이 가장 일반적이고, 일부 크루즈는 정말 세계 유람을 하기도 한다. 어쨌든 기본적인 패턴은 승선→다음날 아침 1차 정박→정박지 부근 투어→밤에 출항→다음날 아침 2차 기항지→... 같은 식이다.

크루즈 상품은 지중해 크루즈(여름 성수기, 겨울 비수기), 카리브해 크루즈(겨울 성수기, 여름 비수기)가 가장 인기 있으며 중국인들이 주로 이용하는 중국 상하이/ 홍콩 및[5] 싱가포르인들과 말레이시아인들이 아주 선호하며[6] 자주 이용하는 동남아시아의 페낭, 싱가포르 출발[7] 아시아 크루즈, 빙하를 구경하는 알래스카 크루즈, 북해 피요르드 크루즈, 유럽에서 출발해 아프리카를 한 바퀴 도는 크루즈, 대서양 횡단 크루즈, 태평양 횡단 크루즈, 그리고 주로 110-120여 일간 지구를 한바퀴 항해하는 세계 일주 크루즈 상품이 있다. 세계일주 크루즈는 유럽의 영국 혹은 이탈리아 혹은 미국의 플로리다에서 출발하여 파나마 운하 혹은 남아메리카 대륙의 케이프 혼을 거쳐 하와이 혹은 호주, 뉴질랜드를 지나고 동남아시아에서 싱가포르, 페낭, 랑카위를 거쳐 인도 및 중동에 기항한 다음 아프리카 희망봉을 돌고 유럽으로 가거나 수에즈 운하와 지중해를 거쳐서 유럽에서 마치거나 플로리다에서 출발한 경우 대서양을 건너 다시 돌아오는 여정으로 구성된다.

이동 중에 승객들에게 여흥을 제공할 수 있도록 크루즈 내에는 쇼핑몰, 레스토랑[8], 카페, 카지노, 도서관, ( 온천을 비롯한) 각종 레포츠 시설, 공연장, 커다란 극장, 심지어 별도의 나이트클럽이 갖추어져 있으며 최근에는 회전목마, 파도타기(Flowrider), 워터 슬라이드, 범퍼카, 레이싱 카트등의 놀이공원에서나 볼 법한 기구들이 설치되는 지경에 이르렀다. 각종 일정과 소식들을 공지하기 위한 신문도 매일 발행된다. 또한 배의 높이도 높이다 보니 엘리베이터도 많이 설치된다. #

이러다 보니, 배의 크기도 커야 하며 길이가 100m, 200m는 가볍게 넘어가서 최대 승객 수만 6000여 명에 이르는 배도 건조되었다. 물론 크루즈라기에는 몹시 작은 급도 있으며 이 경우 쇼핑몰은 없고, 그냥 편의점 혹은 매점에 레포츠 시설이나 각종 편의시설 따위는 볼 수 없다. 그냥 공용 식당과 식당에 접해 있는 공연용 무대 정도...

국내에서는 사람들이 크루즈 여행이 막연히 비쌀 것이라고 생각하지만 의외로 크루즈 산업이 잘 발달한 유럽 및 아메리카 등 서양에서는 적절한 가격에 편하게 즐길 수 있는 여행으로 여겨진다. 크루즈에서 뷔페 등으로 숙식이 모두 해결되기 때문이다. 크루즈 비용은 호텔 숙박비+이동 비용+선내에서의 식사+그밖의 오락거리 등이 모두 포함된 것이라고 생각한다면 그리 비싼 거라고 보기는 어렵다. 아래의 크루즈 등급을 보면 알수 있지만, 많은 선사(특히 캐주얼 등급)들은 소수의 부유층이 아니라 대다수 중산층에게도 크게 부담스럽지 않은 수준으로 상품을 개발하고 판매하고 있다. 크루즈 여행에 대한 것은 여기를 참고해보자. ( #), ( #), ( #)

넓은 의미에서의 크루즈는 여가 시설을 갖춘 관광용 선박을 의미한다. 숙박 시설을 갖추지 않은 소형 유람선은 보통 리버 크루즈, 레이크 크루즈 등의 식으로 규모를 짐작할 수 있게 명시하는 편. 한강 유람선도 xx크루즈라고 이름을 붙여 부르고 있다. 반면, 그저 선실과 갑판만 있는 수준의 선박은 관광용이라 할지라도 보트라고 부른다.

아시아에서 크루즈는 아무래도 아직까지 경제적 부담이 있다고 느끼는 한국보다는 일본 및 중국( 홍콩/ 마카오 포함), 그리고 싱가포르/ 말레이시아 등이 활성화되어 있다. 특히 싱가포르는 2020년대 이후 홍콩의 크루즈 수요를 다수 가져왔으며 로열 캐리비안도 홍콩에서 싱가포르로 아시아 중심지를 옮겼다.

2. 크루즈 건조

현재 이탈리아의 핀칸티에리가 크루즈선 건조 세계 1위이며 STX 유럽, 독일의 마이어 베르프트, 핀란드의 크베너 등이 건조사로 유명하다.

현대 크루즈선은 거의 모듈화를 시켜서 선실을 하나의 모듈로 만든 후 안의 의장 공사까지 다 해서 조선소로 들어온다. 모듈화는 한국 조선소들도 많이 하는 거지만, 선실 내부 의장은 전혀 별개의 문제. 이탈리아를 비롯해 유럽의 크루즈선 건조 조선소 근처에는 이런 호화 의장 업체들이 무더기로 들어서 있다.

세계 최정상급임을 자부하던 대한민국 조선업계가 취약한 분야 중 하나가 바로 이 크루즈 선박 분야다. 시장 규모가 작지만 부가가치가 크다. 크루즈선은 손쉽게 뚝딱딱 건조할 수 있는 것도 아니다. 일반 산업용 선박들과 비교해볼 때 유람객들을 위해 필요한 각종 설비, 인테리어들을 구성하기 위한 노하우가 크게 필요하기 때문이다. 이런 부분은 대개 의장 업체들이 턴키 방식으로 수행하는데, 한국의 가구, 인테리어, 호텔 업체들은 수익내기가 힘들다며 이쪽 모듈화 시장에 관심조차 없다. 그렇다고 유럽의 의장 업체들을 한국까지 출장 오게 해서 공사를 시키면 그 비용이... 크루즈 이용 고객의 눈높이에 맞추려면 인테리어를 죄다 유럽 쪽 수입산을 써야 되는데 그럼 유럽 조선소와 경쟁에서 이로울 리도 없다.

게다가 크루즈는 1척 가격이야 상당하지만 조선시장 전체와 비교하면 대략 1% 정도의 규모일 뿐이다. 선박 수나 CGT 기준으로 1% 수준에 불과하다. 이 때문에 한국 조선업계가 눈을 돌리지 않는 점도 있다. 실제로 일본의 미쓰비시 중공업이 한국 조선소와 별로 다를 것 없는 상황에서 2015년 크루즈선 2척을 만들다가 2조 원 가까운 손해를 보고 철수하기도 했기에 준비되지 않은 상황에서 크루즈 건조에 나갔다간 잃을 것이 많다.

물론 크루즈선의 특성상 표준환산무게인 CGT가 아니라 가격을 기준으로 할 경우, 전체 선박시장에서 차지하는 비중은 훨씬 높아진다. 실제로 크루즈선을 건조하는 핀칸티에리의 경우 훨씬 많은 수의 선박(탱커선 등 저부가가치 선박)을 생산하는 아시아 조선소보다 연간 매출액이 높은 경우도 있다. 2018년 기준으로 연 6조원에 가까운 매출을 기록한 삼성중공업보다 핀칸티에리 매출액이 더 높다.

다만 위의 예시는 비교대상인 삼성중공업에게 너무나도 가혹한 비교라는 점도 고려해야 한다. 우선, 핀칸티에리는 크루즈뿐만 아니라 해군이나 해경이 쓰는 특수선도 건조한다. 특수선은 극단적인 사이클 산업인 조선업에서 유일하게 업황을 타지 않는 선종이다. 오히려 불경기가 되면 자국산업을 보호하기 위해 특수선을 계획보다 더 빨리 발주해서 불경기에 매출이 더 늘어나기도 한다. 그러나 핀칸티에리와 달리 삼성중공업은 특수선을 건조하지 않는다. 오히려 전체 상선보다 경기를 많이 타는 해양플랜트 비중이 높은 회사다. 게다가 2018년은 세계 조선업 역사상 역대 최악이라는 2016년의 수주절벽의 여파가 매출에 본격적으로 반영되는 시기다. 따라서 2018년의 매출을 기준으로 비교하는 건 삼성중공업에게는 가혹한 비교일 수 있다.

더군다나 세계 최대 크루즈선 조선사이자, 유럽에서 손 꼽히는 해양 방산업체인 핀칸티에리도 2010년대 중반에 수익성과 재무구조가 악화됐다. 그리고 2000년대에는 초호황을 누리던 국내 조선 3사에 비하면 부진한 실적을 냈다. 국내 조선업에 대한 이야기가 나올 때마다 크루즈선 등 새로운 고부가가치선 건조에도 뛰어들어야 한다는 지적이 종종 나온다. 국내 조선사들이 크루즈선 시장에 적극적으로 뛰어들어야 한다는 주장에 따르면 크루즈선 건조는 높은 부가가치를 보장해주는 미개척의 영역인 것처럼 보인다. 그러나 크루즈선이 척당 가격이 비싸 매출만 크게 잡히는 고사양 제품인지, 마진도 많이 남는 고부가제품인지, 크루즈선 건조가 국내 조선사가 도전하기에 적절한 분야인지는 별개의 문제다. 크루즈선 도전을 적극적으로 주장하는 사람들의 논리와 비슷하게 척당 가격이 높다는 이유로, 미개척분야라는 논리로 국내 조선사가 뛰어들어서 출혈경쟁을 하다가 대규모 부실이 났던 사례가 10년 전에 있었다. 크루즈선의 시장 규모나 크루즈선 건조에 필요한 기술력, 크루즈선 선사와의 네트워크 등 크루즈선의 장점이나 건조 난이도를 폄하해서는 안 된다. 그렇다고 크루즈선 건조 실적이 부진하다는 점이 국내 조선사를 평가절하할 사유가 되는 것도 아니다. 크루즈선이 비싸고, 국내 조선사의 미개척 분야라는 사실이 크루즈선을 가까운 시일 내에 도전해야 할 미래 먹거리로 만들어주는 충분조건도 아니다.

그러나 국내 조선3사의 대형 여객선 건조 경력은 외국선사의 선박이 대부분을 차지하고 있으며 시공 위주로 그 경험이 축적된 것이 사실이다. 현재까지 순수 국내용으로 건조된 여객선 중 가장 크고 그럴듯한 게 현대미포조선에서 2020년 건조한 27,391톤급 씨월드고속훼리 퀸제누비아호와 2021년 건조한 하이덱스스토리지의 26,546톤급 비욘드 트러스트호 카페리이다. 퀸제누비아는 승객 1284명이 탈 수 있고, 목포-제주를 오가는 나이트페리로 크루즈형 페리를 표방하고 있다. 이 배의 인테리어는 국내 선박 인테리어 전문 턴키업체인 (주)제이텍에서 디자인/시공을 담당하였으며 국내 여객선 인테리어 수준을 한층 높여 여객선의 새로운 기준 제시한 선박으로 평가받고 있으며 또한 우리나라 자체 여객선 디자인 수준 및 시공 기술을 세계가 인정하는 중요한 계기가 되었다.(영국'The royal institution of naval architect'에서 2020년 여객선 부문 올해의 선박으로 선정) 물론 운항 행태를 보면 일단 사명부터 "고속훼리"로 시작되어 그저 품격이 높은 화객선이라는 것을 드러내고 있어 일반적인 크루즈와는 거리가 멀다.

STX가 유럽의 여러 조선업체들을 인수하며 습득한 기술력을 바탕으로 오아시스 오브 더 시즈 같은 초대형 크루즈선을 만들기는 하였으나, STX유럽은 사실 전 대주주이자 세계적인 크루즈 건조사인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이므로 국내 기술이라고 할 수 없으며 그나마도 STX의 폐업으로 인해 STX유럽도 매각되었다.

3. 크루즈 선사

전세계에 약 70여개의 크루즈 선사들이 400여척이 넘는 배를 가지고 영업 중이지만, 실제로 대부분의 선사들은 몇몇 자본에 인수되어 자회사 또는 산하 브랜드를 형성하고 있다. 보통 카니발, 로열 캐리비안, 노르위전, MSC, 겐팅홍콩 등 5개 업체를 메이저로 쳐주며 이들이 전세계 크루즈의 90%를 차지하고 있다. 물론 이러한 메이저 기업군에 속하지 않는 선사들도 많이 있다. 통계는 2018년 기준.

4. 크루즈 등급

호텔의 별 등급처럼 정형화된 등급이 있는 것은 아니지만, 업계에서는 등급에 따라 대략적으로 캐주얼, 프리미엄, 럭셔리 정도로 나누고 있으며 가격 차이도 크게 난다. 많은 사람들이 생각하는 것과는 달리, 배의 크기와 크루즈 등급은 관계 없다. 현재 가장 큰 크루즈선인 심포니 오브 더 시즈(Symphony of the seas)도 캐주얼 등급이다. 사실 20만톤이 넘는 거대한 배가 한 달에 수 차례씩 사실상 정기적으로 출항하는데 그걸 수천명씩 채워서 다니려면 당연히 가격면에서도 그렇고 일부 부유층이 아니라 중산층에게도 가능한 수준으로 대중적인 서비스를 지향할 수밖에 없다. 오히려 럭셔리 크루즈로 올라갈수록 배의 크기가 작아지는 편으로, 총톤수 1만톤 이하 선박도 자주 보인다. 대신 승객 탑승인원이 100~200명 수준으로 훨씬 적기 때문에 1인당 점유하는 총톤수가 넓고, 승객 대비 크루 비율도 비슷해지는 구조. 메가요트를 크루즈선으로 사용한다는 개념과 비슷.

물론 선박이 클수록 승선감이 쾌적하고 식당과 부대시설, 엔터테인먼트가 다양한 것은 당연하지만, 사람이 많다 보니 복잡하고 때로는 승하선이나 식사 등의 대기시간이 길어진다거나 하는 단점도 있다. 수준 높은 서비스를 제공하기에는 오히려 중소형 선박이 나은 측면도 있다. 또 사소한 불만이지만, 최근의 초대형 선박들은 효율을 추구한 디자인으로 계속 커지다 보니 배라기보다는 물 위에 띄워놓은 성냥갑 건물처럼 보여서 안 예쁘다는 지적도 없지 않은 듯.

실제 크루즈의 등급을 판단하는 기준 중 하나가 승객수 대비 크루 수의 비율이다. 당연히 크루가 많을수록 고급. 대체로 럭셔리 크루즈로 갈수록 승객 대비 크루 비율이 1:1에 가까워지고, 캐주얼로 가면 로열 캐리비안 크루즈의 경우 3:1 정도로 승객 비율이 훨씬 높아진다. 또다른 기준은 승객당 총톤수(Gross Tonnage)의 비율인데 선박의 총톤수는 무게가 아니라 부피 단위이다. 당연히 1인당 점유하는 총톤수가 클수록 고급. 럭셔리 크루즈의 경우는 1인당 50톤이 넘는 경우가 허다하며, 캐주얼은 30톤 남짓이다.

보통 로열 캐리비안, 디즈니, MSC, 코스타, 카니발 등을 캐주얼 급으로, 셀러브리티, 프린세스, 홀랜드 아메리카, 큐나드 등을 프리미엄 급으로, 실버시, 크리스탈, 아스카 II, 시번, 리젠트세븐시즈 등을 럭셔리 급으로 구분한다.

5. 운항 지역

카리브해에 가장 많은 크루즈선이 운항 중이며, 그 다음은 지중해였는데 2018년부터 아시아 지역이 지중해를 추월하고 세계 2위의 크루즈 시장으로 떠올랐다. 주로 코스타, 프린세스, 로열 캐리비안, 스타크루즈, 드림크루즈 등에서 아시아에 선박을 고정 편성하여 운항 중이다.

코로나 19 시국을 지나 2022년~ 2023년 경 기준으로는 북미( 카리브해, 푸에르토리코, 알래스카, 미국 서해안 등)와 유럽(지중해, 북해, 대서양 횡단 등), 동남아시아( 태국, 말레이시아, 싱가포르) 등은 코로나 이전만큼 거의 복구가 되었으나 동아시아 쪽은 전체적으로 방역체제가 오래 가면서 크루즈선이 크게 줄어든 상태다. 특히 싱가포르는 진작 방역 규제를 해제하고 여행 정상화에 나선 반면 동북아권 대부분은 가장 늦게까지 봉쇄가 이어져서 동북아권을 떠나 싱가포르로 내려온 선사도 많다.[18]

대한민국 부산항 등을 모항으로 하는 크루즈로는 대표적으로 코스타 세레나 [19]가 있으며 여행사에서 관광전세 형식으로 운영하고 있다. 코로나 기간 한동안 중단되었으나, 코로나 이후 다시 코스타 세레나 여행상품을 판매중이다. 주로 부산에서 출발해 오키나와, 지룽에 기착하는 코스나, 부산에서 출항, 마이즈루에 입항하고 돌아오는 판매상품이 많으며, 속초에서 출발해 도호쿠 지역에 기착하는 상품도 있다.

6. 크루즈 생활

저녁 디너타임의 정찬식당에 입장하기 위해서는 선상신문에서 당일의 드레스코드를 확인하여 반드시 맞춰 입고 입장해야 한다. 보통 4박에는 하루 정도, 7박에는 이틀 정도의 포멀 데이가 있다. 이를 위해 남성용 턱시도를 대여해 주는 서비스가 있는 크루즈 라인도 있다. 일반적으로 정찬식당에 반바지, 나시를 입으면 입장이 거부된다. 정찬식당은 24시간 운영되는 뷔페에 비하면 훨씬 질 높은 식사가 나오므로 가성비를 따지는 사람이라면 어지간하면 챙기는 게 좋지만, 코스요리라 식사가 1-2시간 소요되고 지정시간 지정좌석이라 번거롭기 때문에, 가성비를 굳이 따지지 않아도 되는 사람이거나 (카페리를 겸하는 경우)화물차 기사라서 도착 후 운행을 위한 휴식이 필요한데 정찬식당에는 갈 시간이 없다거나 한다면 이용하지 않고 뷔페에 가는 사람도 많다. 이 외에도 핫도그, 햄버거, 피자, 디저트 바를 24시간 유무료로 운영하기도 한다.

7. 기타

다만 항목에도 서술되어 있으나 타이타닉의 경우 당시 기준으로는 최상급의 시설과 최고급의 서비스를 자랑하는 여객선이었고 그만큼 운임도 대단히 비쌌다는 점에서 약간 애매한 면은 있다. 제일 싸구려인 3등석조차도 식당에서 웨이터가 음식을 갖다주는 서비스를 해줬을 정도로 당시에는 매우 파격적이었다. 당시의 저렴한 페리들은 승객들이 대충 방 구석에 앉아서 자기가 미리 싸온 먹거리를 항해 내내 먹고 있어야 하는 경우도 있었을 정도니, 현대의 크루즈선처럼 유람 목적이 없지는 않았다는 말.
올림픽급 정기여객선의 경우 RMS 타이타닉의 화제성 때문에, 선박이나 크루즈에 관심없는 일반인들 중 일부는 지금까지도 세계에서 가장 큰 여객선이었다는 오해를 사곤 한다. 특히 1997년작 영화로 타이타닉이 다시 한 번 현 세대에게도 유명해지면서 이런 오해는 세대를 넘어 계승(?)되고 있는데, 물론 타이타닉이나 올림픽 브리타닉, 퀸 메리 등이 현재 기준으로도 상당히 큰 배이긴 하지만 현대의 크루즈선 옆에 갖다놓으면 작아 보인다. 선박 건조기술은 계속해서 발달했기 때문에 더욱 더 크고 안락한 배를 건조할 수 있게 되었기 때문.
명칭부터가 당시 대서양을 횡단하는 대형 여객선들은 페리보다는 오션 라이너(ocean liner, 대양 운항 정기선)라는 이름으로 불리는게 더 일반적이었다. 출발지로 다시 돌아오는 형태가 아닌 한 항구에서 다른 항구로 수송하는 목적. 기술적으로는 교통수단(Liner)으로 설계되었냐, 유람용(Cruise)으로 설계되었냐의 차이로 구분한다. 정기 여객선의 경우 A-B 지점을 이동하는 교통수단의 성격이 강하기 때문에 정시성을 확보할 필요가 있고, 어지간한 악천후를 뚫고 갈수 있는 능력이 필요하기 때문에 크루즈선보다 건현이 높고 튼튼한 설계 특징을 보유하고 있다. 반면 크루즈선은 유희에 주목적을 두어 외측으로 노출된 선실 발코니나 각종 선내 오락시설 등을 설계에 반영한다. 이런 류의 큰 배는 전쟁이 일어나면 병력수송선으로도 사용할 수 있게 설계되어 있기 때문에, 대서양 왕복 항로가 사실상 관광용으로만 남게 된 지금도 혹시 모르므로 이 노선들을 유지하고 있는 것이다.

8. 관련 미디어


[1] 로얄 캐리비안 크루즈의 자회사. [2] 아이콘급 크루즈 1번선으로 총톤수가 무려 248,663t이다. [3] 이쪽은 군함이다. [4] 2013년 2월 기준으로 인천- 상하이 3박 4일짜리 왕복편(갈 때는 크루즈, 올 때는 항공편이다)이 1인당 100만원에 육박한다(바다가 보이는 객실 기준). [5] 중국의 경우 홍콩 출도착 크루즈는 공해에서의 도박을 위한 노름배(...)로도 많이 쓰인다. [6] 중국계 싱가포르인들은 싱가포르라는 나라가 1인당 GDP가 세계 3-4위권이라 당연하고 중국계 말레이시아인들의 경제력 역시 일반적인 한국인을 압도한다. 크루즈 여행은 문제도 아니다. [7] 이 쪽 루트는 싱가포르 하버프론트에서 출발해 말레이시아 랑카위 섬이나 페낭 그리고 코타키나발루 등으로 가는 동남아시아 남단 루트다. [8] 기본적인 선내 식당인 다이닝 룸 외에 별도의 식당들이 병행 배치되기도 한다. [9] AIDA의 새로운 크루즈선 AIDAcosma가 2021년에 취향할 예정이다. [10] 한화로 약 3.68조원 가량 되는 금액이다. [11] 이름이 비슷한 마이어 베르프트 社와는 관계가 없으며, 파산 당시 신형 크루즈인 글로벌급을 건조하고 있었다. [12] 출처: 1 2 3 [13] 당시 명칭은 글로벌급. [14] # [15] # [16] # [17] 실버시 크루즈의 창립자이자 대주주이기도 하다. [18] 로열 캐리비언만 해도 홍콩을 버리고 싱가포르로 옮겨왔다. [19] 이탈리아 판칸티에리에서 건조된 콩코르디아급 크루즈선 [20] 나무위키 문서 중 흥미도 낮은 문서들은 2020년에서 시간이 멈춘 문서들이 많은데 이것도 그런 케이스다. 2023년 이후 시점에선 해당사항 없는 옛날 애기에 불과하다. [21] 해상 데이로 어딘가에 기항하지 않고 바다에서 이동만 하는 날


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