일본항공

[[일본| 일본]]의 항공사
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일본항공		전일본공수

||<-3><tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#f5f5f5,#2e2f34>

_{저비용 항공사}
^{Low-cost Carrier (LCC)}

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스카이마크 항공	피치 항공	젯스타 재팬

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||<bgcolor=#fff,#191919>

||<bgcolor=#fff,#191919>

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스프링재팬

ZIPAIR

토키에어

||<tablewidth=100%><height=50px><bgcolor=#fff,#191919><tablebgcolor=#fff,#1f2023><width=33.3%>

||<width=33.3%> ||<width=33.3%> ||

에어재팬

||<-4><tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#f5f5f5,#2e2f34>

_{국내 항공사}
^{Domestic Carrier}

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류큐 에어 커뮤터	일본 에어 커뮤터	일본 트랜스오션항공	J-에어
홋카이도 에어 시스템	ANA 윙스	후지드림 항공	솔라시드 항공
스타플라이어	에어 두	아이벡스 항공

||<-3><tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#f5f5f5,#2e2f34>

_{지역 항공사}
^{Regional Carrier}

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오리엔탈 에어 브릿지	아마쿠사 항공	신츄오 항공

||<-4><tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#191919><bgcolor=#f5f5f5,#2e2f34>

_{화물 항공사}
^{Cargo Airline}

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일본화물항공		야마토 운수

||<-4><tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#191919><bgcolor=#f5f5f5,#2e2f34>

_{운항 준비 중인 항공사}
^{Startup Airline}

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필에어		제이캐스 에어웨이즈

없어진 항공사 Defunct Airline
일본에어시스템	바닐라 에어	에어아시아 재팬
JAL 웨이즈	일본아시아항공

일본항공 日本航空 | Japan Airlines
<colbgcolor=#cc0000><colcolor=#fff> 기업명		日本航空株式会社 (일본항공 주식회사)
		Japan Airlines Co., Ltd.
국가		[[일본| 일본 ]][[틀:국기| 행정구 ]][[틀:국기| 속령 ]]
설립일		1951년 8월 1일 ([age(1951-08-01)]주년)
종류		주식회사
시장 정보		도쿄증권거래소 1부 9201
시가총액		11조 1,799억 원 (2024년 7월)
약어		닛코(日航), JAL
항공 동맹		원월드
보유 항공기 수		144 (+ 35)
취항지 수		92
허브 공항		도쿄 하네다 국제공항 도쿄 나리타 국제공항 오사카 간사이 국제공항 센트레아 나고야 중부국제공항
부호	<colbgcolor=#cc0000><colcolor=#fff> 콜사인	JAPAN AIR
	IATA	JL
	ICAO	JAL
	BCC	46
항공권 식별 번호		131
런치 커스터머		보잉 747SR 보잉 747SR-100B 보잉 747-300SR 보잉 747-400D 보잉 767-300
슬로건		Fly for it! 一緒ならもっと飛べる。 함께라면 더 날 수 있다.
업종		항공 운송업
법인번호		7010701007666
사업영역		항공운송사업
대표자		회장 아카사카 유지 (赤坂祐二) 사장 돗토리 미츠코 (鳥取三津子)[1]
주식 총수		4억 3714만 3500주 (2024년 7월)
자본금		2,732억 엔 (FY2023)
매출액		연결: 1조 6,518억 9천만 엔 단독: 1조 3,612억 8천만 엔 (FY2023)
영업이익		연결: 1,409억 3,200만 엔 단독: 936억 7,800만 엔 (FY2023)
순이익		연결: 955억 340만 엔 단독: 651억 1,700만 엔 (FY2023)
순자산		연결: 9,483억 4,500만 엔 단독: 7,570억 1,300만 엔 (FY2023)
총자산		연결: 2조 6,492억 3,200만 엔 단독: 2조 3,508억 6,700만 엔 (FY2023)
종업원 수		연결: 36,500명 단독: 13,791명 (FY2023)
결산기		3월 31일
회계 감사인		유한책임 아즈사 감사법인
주요 주주		일본 트러스티 서비스 신탁 은행 5.80%[2] 일본 마스터 트러스트 신탁 은행 4.42%[3] 교세라 2.10%
자회사		일본 트랜스오션항공 72.8% J-에어 100% 류큐 에어 커뮤터 74.5%[4] 일본 에어 커뮤터 60% 홋카이도 에어 시스템 57.3%
본사		도쿄도 시나가와구 히가시시나가와2초메 4-11 (東京都品川区東品川二丁目4-11)
한국지사		서울특별시 중구 을지로 16, 프레지던트 호텔 3층
링크		공식 홈페이지 한국어 홈페이지

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에어버스 A350-1041	보잉 787-9 드림라이너

1. 개요

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일본항공 본사 건물 (노무라 부동산 텐노즈 빌딩)

2. 역사

2.1. 화려했던 일본항공의 전성기

2.2. 몰락의 시작

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<colcolor=white> 일본항공 소속 보잉 747SR-146B/SUD(앞)와 보잉 747-446D(뒤). 이 기종들은 각각 563석, 546석으로 운항했다.

2.3. 재기

3. 노선망

3.1. 대한민국 노선

3.1.1. 부산 노선

3.1.1.1. 코로나 이전

3.1.1.2. 코로나 이후

4. 마일리지

5. 도색

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<colcolor=white> 초기 도장[84]	<colcolor=white> 초기 도장의 변형[85][86]
2기 도장[87]	3기 도장[88]
4기 도장[89]	현행 5기 도장[90]

6. 미디어에서의 일본항공

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<colcolor=white><어텐션 플리즈>에서 일본항공 스튜어디스[91] 훈련생 미사키 요코(美咲洋子)를 연기한 우에토 아야

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7. 특징

7.1. 옛 보잉 747 최다 운용 항공사

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<colcolor=white> 보잉 747-146, JA8101 일본항공 최초의 보잉 747이자 아시아 최초의 보잉 747
	<colcolor=white>
미국의 로스앤젤레스 국제공항에 주기된 일본항공의 보잉 747 3대와 중화항공의 1대. 일본에서 촬영된 것이 아니다.	나리타 국제공항에서. 4대의 일본항공 747이 한 사진에 들어와 있다.
운행에서 제외된 뒤 매각을 기다리는 일본항공의 보잉 747들.

7.2. 끝내주던 태평양 횡단 노선

7.3. 스카이팀 대신 가입한 원월드

7.4. 보잉 787 좌석 배열

7.5. 대한항공과의 관계

7.6. 전일본공수와의 관계

7.7. 서비스

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<rowcolor=#fff> 퍼스트 클래스 좌석( A350-1000)[109]	비즈니스 클래스 좌석 (JAL SHELL FLAT NEO)[110]

7.8. JAL 스칼라쉽 & 하이쿠 대회

8. 보유 기종

9. 이전 보유 기종

10. 계열 항공사

• 일본항공(JAL) : 모회사
• J-AIR : 오사카(이타미) 베이스로 국내선 지선 노선을 담당하는 자회사.
• 일본 트랜스오션항공(JTA) : 나하 공항 베이스의 지역항공사로 오키나와현과의 합작법인.
• 일본 에어 커뮤터(JAC) : 구 JAS 계열사. 오사카(이타미) 및 가고시마 베이스로 프롭기를 운용하는 지역항공사이며 가고시마현 지자체와의 합작법인이다.
• 류큐 에어 커뮤터(RAC) : JTA의 자회사이며 나하 공항 베이스로 39~50석의 프롭기를 운용하는 지역 항공사.
• 홋카이도 에어 시스템(HAC) : 여기도 구 JAS 계열. 2011년 JAL의 출자 철수로 계열에서 이탈했다가 2014년 다시 복귀했다.
• 젯스타 재팬(JJP) : 일본항공과 콴타스의 합작 LCC이다. JAL 지분은 33%.
• ZIPAIR : 중장거리 전문 LCC, 2020년 6월 취항.
• 스프링재팬(SJO): 일본항공과 춘추항공의 합작 LCC이다. 원래는 지분 투자 목적으로 5% 정도의 지분만 가지고 있었으나 2021년에 지분율을 과반까지 끌어올리면서 자회사로 편입시켰다. 2023년 현재 JAL 지분은 66.7%
• JAL CARGO : 2010년까지 존재하던 화물항공사였다. 구조조정 과정에서 기체들을 전부 매각당해 현재는 LD컨테이너만 운송하는 사실상 지상조업사가 되었으나 2024년 2월부터 다시 화물기인 보잉 767-300SF기를 운용하게 되어, 13년만에 다시 부활하게 되었다.

10.1. 과거 계열사

• JAL익스프레스(JEX) : 국내선 737 운용노선을 담당하는 자회사로 2014년 10월 모회사와 통합.
• 일본아시아항공(JAA) : 대만 노선 취항 목적으로 설립했던 자회사. 2008년 모회사와 통합.
• 재팬에어차터→ JALways(JAZ)[118] : 전세기 운용 기능을 가졌던 자회사로 하와이, 발리 등 JAL의 휴양지 노선을 웻리스 운영하기도 했다. 이 경우 편명은 JA/JO 코드가 함께 쓰였다. 알록달록한 Resocha 도색으로도 유명해서 모형으로도 나왔다. 2010년 모회사와 통합.
• 일본 유니버설 항공(JUST) : 물류회사와 합작으로 설립한 국내 화물기 전문 자회사. 이후 폐업했다.
• 일본에어시스템(JAS)→일본항공 재팬 : 2002년 M&A로 인수한 이후 2006년 10월 흡수합병할 때까지 별도 계열사로 존재했다.
• 할리퀸 에어(HLQ) : 구 JAS 계열의 전세기 전문 계열사로, JAS가 잠시 하와이에 취항할 때 도입했던 DC-10을 인계받아 운용하였다가 기종을 MD-80 쪽으로 바꿔 JAL 계열사의 위탁운영을 했다. 2005년 항공기 운영을 포기하고 2008년 폐업.

11. 사건 사고

12. 보딩뮤직

13. 기타

14. 게임

[1] 돗토리 미츠코는 일본 최초의 여성 항공사 사장이 될 예정으로, 39년간 일본항공에서 근무했었으며 그 중 20년동안 객실 승무원이었다. 객실 승무원 출신이 그룹 대표까지 올라가게 된 매우 드문 케이스로, 인사가 발표되지마자 일본 내에서 큰 화제가 되었다. [2] 최대 주주 [3] 2대 주주이며, JR 동일본의 최대 주주이기도 하다. [4] 트랜스오션항공을 통한 손자회사다. [5] 2010년대부터는 일본의 제 2항공사인 전일본공수에게 밀리고 있다. 일부 사람들은 전일본공수가 일본의 플래그 캐리어를 가져갔다는 말이 있는데, 플래그 캐리어는 여전히 일본항공이 맞다. 사실 대형 항공사(FSC)가 2개 이상인 나라 중에서 둘 다 경쟁이 치열한 경우는 일본, 미국, 중국 정도밖에 없다. 무엇보다 일본항공은 1990년대까지는 지금보다 훨씬 크고 다양한 기체 수와 노선을 보유한 항공사였던 반면, 전일본공수는 일본항공이 2000년대부터 시달린 계속된 경영난으로 파산 직전까지 몰락할 때 쯤에서야 일본항공과 라이벌 수준으로 겨룰 수 있을 만큼 커진 항공사이다. 따라서, 전일본공수는 일본항공이 역사의 뒤안길로 사라지지 않는 이상 일본의 플래그 캐리어라고 말할 수 없다. 거기다 코로나 이후 갈수록 개악되어가는 전일본공수 쪽의 라운지 서비스에 비해 일본항공이 여전히 우위를 점하는 부분이 있다. [6] 현재 델타항공에 인수됨. [7] 1970년대부터, 일본인의 국내선 비행기 탑승률은 기하급수적으로 올라간다. 이는 일본 열도가 길게 늘어져 있어 대도시에서 대도시로 이동하는데 오래 걸려 비행기를 타야 하는 상황이 많이 있었기도 하고, 무엇보다 그 당시 일본의 경제성장이 매우 빨라 일본인들의 소득과 소비가 매년마다 계속 올라가자, 자동차나 기차를 이용하지 않고 값비싸지만 그만큼 빠르고 편리한 비행기를 타고 출장을 가거나 친정을 방문하는 사람들이 늘어나게 된 것이다. [8] 이후 2006년 일본항공 123편 사고 20주년만에 일본항공안전계발센터(日本航空安全啓発センター)가 개설하였으며, 8. 12 연락회 유족모음을 통해 123편 추락사고 잔해물을 전시하였다. [9] 2004년 6월에 다시 ‘일본항공’으로 변경 [10] 이후 '일본항공재팬'은 2006년 '인터내셔널'에 흡수되면서 JAS의 흔적은 소멸되었다. 자세한 것은 문서 참조 [11] 일본에선 중간에 스치는 원호를 빗대서 JAノL이라고 표기하기도 했고, 서양에선 JAIL은 물론이고 미익의 빨간 태양 일부분이 수박 조각 같다고 해서 수박도색이라고 부르기도 했다. [12] 2009년 9월말 발표한 것에 따르면 순 손실이 1,321억엔. 일본 정부에선 1,000억 엔이 넘는 공적 자금 투입까지 고려했었다. [13] 델타항공과 대한항공이 한창 으르렁거리던 시절 이야기다. 나리타를 아시아 허브로 활용하던 델타항공이 스카이팀의 동아시아 협력 상대로 대한항공의 대체제를 찾기 위한 포석이었다. 델타항공의 CEO가 바뀌고 미중관계 악화 등으로 중국 항공사들과의 협력에 난항을 겪으면서 결국 델타항공도 그냥 대한항공과의 관계를 개선하고 인천으로 아시아 허브를 옮기는 경영 노선으로 선회하였다. [14] 교토세라믹(약칭 교세라)의 창업자로, 일본에서 손꼽히는 경영의 신으로 알려져 있다. 대한민국 내에서는 이거 외에도 씨 없는 수박을 소개한(개발했다는 말이 아님) 육종학자인 우장춘 박사의 막내사위라는 사적 부분도 알려져 있다.( 우장춘 박사의 어머니는 일본인이다.) 하지만 그가 맡은 회사는 강인한 구조 조정과 빡빡한 관리 체계로 인해 직원들이 근무하기에 최악의 조건을 지닌 ' 블랙 회사'로 변해 버린다. 교세라, 일본항공도 이와 같은 방침에 반발하여 지금 그만두는 사원이 늘어나는 추세. 그래서 이나모리가 설립한 교세라는 인터넷에서는 일본전산과 함께 절대 취직하지 말아야 하는 회사 1, 2위를 다투고 있다. 물론 1위는 당연히 일본전산. 국내 언론에선 찬양하기 바쁘지만 정작 일본전산은 박봉과 과로, 강압적인 노동 조건 때문에 젊은이들이 입사를 말리는 곳이다. 5ch에 '日本電産'으로 검색 해 보자. [15] 물론 일본항공의 상황이 영 좋지 않은지라 할 수 없는 일이라는 평도 있다. 무엇보다 일본항공의 관료적인 체질 개선이 필요한 상황이라... 실제로 이나모리 취임 이후 일본항공의 상태나 평가가 호전되고 있다는 듯. 박지성 선수와도 관계가 있어, 한 때 "아시아 3개 항공사의 관심을 받는 죄 많은 남자"란 농담이 나올만한 시기가 있었다. [16] 이중 747SR-100B/SUD와 747-300SR은 전일본공수도 도입하지 않은, 오직 일본항공만 각각 2대, 4대를 도입한 형식이다. [17] 김포-제주 노선이 여객 운송량 세계 1위를 차지하기 이전에 세계 1위에 자주 오르던 노선이었다. 관동~관서는 도카이도 신칸센이 상당 부분 수요를 충당하지만 홋카이도 지역은 항공기가 절대 강세였다. [18] 실제로 도쿄- 오키나와는 비행기 말고는 답이 없다. 후쿠오카는 도카이도- 산요 신칸센으로 연결되어 있으나 [19] 그래도 이 때 느낀 게 있는 건지 A350-900의 경우 도쿄-삿포로/후쿠오카/오키나와나 오사카-오키나와 같은 철도와의 경쟁이 거의 혹은 아예 안 되는 구간 중심으로 투입하고 있다. [20] 특히 여객에서 화물로 개조하는 경우가 많다. 아시아나항공 역시 일본항공 출신 747을 몇 대 데려가서 화물기로 쓰고 있다. [21] 근데 지금도 본사에 협동체가 하나도 없는 항공사들은 은근히 있다. 예를 들어서 캐세이패시픽항공이라든가(현재는 캐세이드래곤 출신 A321neo가 있지만), 싱가포르항공(여기도 지금은 실크에어 출신 737이 있다), 에미레이트 항공 등. 하지만, 싱가포르항공이나 캐세이퍼시픽 항공은 광동체 넣어서 돈 안나올 만한 노선은 아예 자회사한테 전부 넘겨 버리고, 에미레이트는 애초에 환승 장사를 주 목적으로 하는데다가 오일머니의 위엄이 있기 때문에 설사 돈지랄을 한다고 해도 넉넉하다. 덧붙여 열거된 항공사들이 일본항공을 제외하면 도시국가 내지 소국으로서 사실상 국내선이 무의미한 국가의 국적사들임도 염두에 두자. [22] 특히 DC-8& 보잉 727을 전량 퇴역시킨 1988년부터 보잉 737 클래식 운용을 시작한 1995년까지는 농담이 아니라 일본항공 내에 있는 협동체가 단 한 대도 없었다. 사족으로 일본항공에서 협동체가 완전히 사라졌던 날(JA8031(DC-8-62)가 퇴역한 1988년 5월 26일)과 협동체가 다시 복귀한 날(JA8991(B737-446)가 인도된 1995년 5월 31일)은 7년으로부터 5일밖에 차이가 나지 않는다. [23] 하와이는 단순히 일본인이 많이 가는 휴양지 정도가 아니라, 애당초 일본계 미국인이 하와이 주 인구의 50%를 넘어 오히려 역으로 본토 출신 백인을 차별하는 지역이다. 당연히 일본과 하와이 사이의 항공노선 수요는 매우 크고 스케줄이 빽빽하다. ANA가 A380을 하와이에 넣겠다는 것도 이 때문. [24] 단, JAL이 원월드 가입했을 당시에는 칠레 LAN 본사만 있었다. 브라질 TAM 항공이 원월드로 건너온 건 그로부터 7년이 지난 2014년, LATAM 발족은 거기서 2년이 더 지난 2016년. [25] 결국 닛코 호텔은 구조조정 대상이 되어 2010년 8월 호텔 오쿠라에 지분을 매각했다. 2016년 1월 현재 호텔 오쿠라가 지분 78%, 일본항공이 지분 11%를 보유한 상태로, 일본항공 계열에서는 탈퇴했지만 여전히 일본항공과 같은 본사 건물을 사용하고 협력관계를 이어가는 중이다. [26] 일본 국내에선 신칸센 노선망이 확충되고 스카이마크 항공, 스타플라이어, 피치항공 등이 등장했으며 이웃 나라 노선마저 진에어, 에어부산 등등의 경쟁사가 늘어나며 국내선과 단거리 국제선 경쟁이 심화되었다. 정규 운임으로 2만 5천엔쯤 하는 도쿄-오사카 노선이지만 유가가 배럴당 10달러 할 때 설정된 정규 운임이 여태 그대로 있을 뿐더러, 3주만 일찍 예매해도 1만엔 남짓에 표를 살 수 있을 정도이다. [27] 일본의 양대 항공사는 2018년에야 국제선 매출이 국내선을 따라잡을 정도로 국내선의 마진이 높다. 그 때문에 하네다의 국내선 슬롯을 국제선으로 돌리는 발상은 할 수가 없다. [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [실제운항편명] [56] 주 3회 오후 6시에 김포국제공항에 취항했다고 하며, 첫 비행에 투입된 기체는 일본항공의 CV-880 1호기인 JA8021이었다고 한다. 다만 이제 막 최빈국을 벗어났던 당시 한국의 열악한 경제 사정 때문에 한국에서 비행기를 탈 만할 정도로 재력이 있는 사람은 거의 없었고, 이 때문에 도쿄-서울 노선은 비행기에 승무원보다 승객이 더 적은 경우가 흔할 정도였다. # [57] 사실 일본도 1964년 기준 도쿄-오사카 노선 가격이 6800엔이었는데, 당시 샐러리맨 평균 월급이 27200엔이던 시절이었으니 도쿄-오사카 노선조차 당시 샐러리맨의 일주일치 봉급 수준이던 셈이다. # 당연히 해외 티켓 가격은 이보다 더 비쌌는데, 일본이 1964년 해외여행이 자유화된 직후인 1965년 일본항공이 설정한 하와이 9일 투어 가격이 378000엔, 유럽 16일 투어 가격이 675000엔이었다. # [58] JAL 홈페이지(일본어판)에서 노선 개설 역사 및 취항당시 사용한 기종 등의 정보 확인 가능. [59] 지금은 없어진 외항사까지 합하면 1947년부터 취항한 미국의 노스웨스트 항공에 이어 3번째로 오래 되었다. 다만 노스웨스트는 중간에 휴항한 적이 있으며, 2010년에 델타 항공과 합병 되며 역사의 뒤안길로 사라졌다. [60] 왕복 3회로 김포 출발은 JL90,JL92,JL94/ 하네다 출발은 JL91,JL93,JL95 [61] 세 항공사는 이코노미 기준 23kg 한 개 내지 총 합이 23kg지만 JAL은 23kg 2개까지 가능, 전일본공수도 김포-하네다 셔틀편은 수하물 2개까지 가능. [62] 아는 사람만이 아는, JAL 김포 - 하네다 노선의 특징인데 과거 비즈니스 클래스 절반 정도를 이코노미로 풀어버릴 때도 꽤 있었다. [63] 과거에는 보잉 767으로 1일 1회 오던 게 2019년 현재는 보잉 737-800으로 하루 2번 들어오고 있고 핀에어나 아메리칸 항공의 코드셰어를 그대로 붙이고 들락날락한다. 아래에도 나와 있지만 2019년 중에 한시적으로 767 하루 2회로 공급을 늘릴 계획도 있다. [64] JL12편과 AA176편으로 연결되며, 이들 중 AA176편은 동계 시즌에만 연결이 되고 하계 시즌에는 연결되지 않는다. 오후 2시 10분에 출발하는 JL958을 탔을 때 연결되는 AA60편도 오후 도착이라는 게 차이일 뿐이지 부산 출발시각과 거의 비슷한 시간에 댈러스에 도착한다. [65] 대한항공, 에어부산, 제주항공 [66] 나리타, 하네다 [67] 한국 측은 자국 항공사에 쿼터를 더 주고 싶어하고, 하네다 쿼터는 수요가 포화된 서울 - 도쿄 노선에 배분하여, 인천 포화를 줄이고, 부산 착발 장거리 노선을 확대하려고 하고 있고, 일본 측에서도 나리타 국제공항의 마비를 해소하기 위해 하네다, 오사카 착발 장거리 노선을 증편을 원한다. 일본 측의 이해관계인 도쿄 착발 장거리 수요의 경우, 도쿄권 내에서 나리타를 줄이고 하네다를 증편하면, 하네다의 중단거리 쿼터는 감소할 수밖에 없고, 한국 측의 이해관계인 부산 착발 장거리 노선이 생기면 도쿄 직항 수요만 남고 기존 경유 수요는 고스란히 부산 직항 수요로 전환된다. 그리고 수도권 수요 중 인천 포화를 줄이려면 김포 - 하네다 차터편을 줄이고 부산 쪽으로 배분하기는 쉽지 않다. [68] 시애틀, 애틀랜타 편은 대한항공, 아시아나항공, 델타항공이, 샌프란시스코, 시카고 편은 대한항공, 아시아나항공, 유나이티드 항공이, 토론토, 밴쿠버행 노선은 대한항공, 에어 캐나다, 호놀롤루 행은 대한항공, 아시아나항공, 하와이안 항공이 담당할 가능성이 높다. [69] 아메리칸 항공, 델타항공, 유나이티드 항공, 에어 캐나다 [70] 영국항공, 에어 프랑스, 루프트한자, 터키항공, KLM 네덜란드 항공, 에미레이트 항공, 에티하드 항공, 카타르항공 [71] 캐세이퍼시픽항공은 IMF 이후로는 캐세이드래곤항공 - 홍콩 익스프레스를 투입했다. 아직까지는 간접 취항을 하고 있지만 향후 직접 취항이 가능하며, 직접 취항하면 CX - QF, CX - BA, IB 연계까지 가능하다. [72] 캐세이퍼시픽, 싱가포르항공, 베트남항공, 타이항공, 중화항공, 중국남방항공, 중국동방항공, 중국국제항공 [73] 일본항공과 유럽 연계 상품을 파는 대신 직항을 하게 되면 부산 - 헬싱키 노선에 일본항공이 코드셰어를 걸 가능성이 높다. [74] 단 루프트한자가 부산 - 프랑크푸르트, 부산 - 뮌헨 노선을 운영하기 전에 운수권 문제 때문에 스위스 국제항공이 부산 - 취리히 노선을 개설하고, 부산 - 프랑크푸르트, 부산 - 뮌헨 노선이 생기면 단항할 가능성이 높다. [75] 일본항공과 유럽 연계 상품을 파는 대신 직항을 하게 되면 부산 - 런던 노선에 일본항공이 코드셰어를 걸 가능성이 높다. [76] 스페인의 중남미와의 외교 관계를 생각하면, 마드리드, 바르셀로나에서 중남미의 웬만한 도시들은 다 취항하기 때문에 아시아 - 유럽 - 라틴아메리카로 연계하기 쉽다. 심지어 파탄국가로 알려진 베네수엘라까지도 마드리드 착발로 간다! 게다가 이쪽은 원월드의 큰형님 중 하나인데다 대서양 횡단노선 최강자인 만큼 취항이 성사된다면 역으로 일본항공이 IB의 부산 - 마드리드 노선에 코드셰어를 걸 가능성이 있을 것이다. [77] 향후 가덕도신공항 [78] 홍콩지사에서 국제우편으로 보내준다. [79] 물론 반대로도 가능하다. 만약 한일노선으로 일본항공을 탔다면 유효기간이 3년이니, 무조건 스카이패스로 적립하자. 단, 본인이 원월드를 많이 이용한다면 AAdvantage로의 적립이 나을 것이다. [80] 부산지점 전화도 있긴 한데, 서울 쪽으로 자동 연결이라고 한다. [81] 2018년 11월 20일부터 15,000~20,000마일에서 변경되었다. [82] 해당 아멕스 시리즈(그린, 골드, 플래티넘)은 삼성카드에도 존재하나 이 쪽은 전일본공수의 마일(1:18)로 전환이 가능하다. [83] 이 시기에 전일본공수는 마린 점보 도장( 고래가 그려진 도장), 포켓몬스터 특별 도장 등을 선보였었다. 현재 일본항공이 특별 도장을 그만둔 후에도 전일본공수는 심심할 때면 특별 도장기를 내놓는다. 이런 특별 도장에 관한 내용은 전일본공수/특별 도색 문서 참조. [84] 일본어판 위키피디아는 1952년 이전의 잠정 도장까지 포함하여 2대 도장으로 칭하고 있다. [85] DC-8, CV-880 같은 제트 여객기에 쓰였다. 보잉 727도 이와 같은 도색을 썼으나 일본 국내선 위주로 운용되었던만큼 기수 쪽에 '日本航空'이라는 한자가 써졌다. [86] 여담으로 해당 도색을 적용한 보잉 747, 콩코드 여객기, 보잉 2707의 컨셉 아트가 존재한다. [87] 1970년에 보잉 747-100을 도입할 무렵부터 쓰인 도장으로, 일본항공의 황금기를 상징한다. 사실 츠루마루 로고는 1959년부터 사용되었으나 수직 미익에 그려지기 시작한 건 이때부터이다. 그러나 이 도장은 일본항공 123편 추락 사고 이라는 단일항공기 사상 최악의 참사를 겪은 비극이 있는 도장이기도 하다. [88] 747-400이 도입된 1989년부터 2002년까지 쓰인 도장. 미국 랜도사의 작품이다. 항공사 명 표기가 "JAPAN AIR LINES" 에서 "JAL" (및 작은 'Japan Airlines') 로 바뀌었다. 또 측면 전체에 그어진 붉은 치트라인이 사라지고 앞부분만 회색선이 그려져 있다. 수직 미익의 츠루마루는 여전히 유지되었으나, 마크 내 JAL의 폰트가 새 로고에 맞추어 살짝 바뀌었다. [89] JAS와의 합병에 따라 CI를 갈아엎으면서 츠루마루가 사라지고 "The Arc of the Sun"이 들어갔다. 그리고 부도를 맞고 말았다. 일명 JΛﾉL 도장. [90] 부도 후 구조조정의 한 과정으로 옷을 갈아입혔다. 기체 하단에 있던 회색 부분이 없어지고 회사명만 남은 순수 유로화이트의 동체와 함께 잘나가던 옛 시절로 돌아가려는 듯 츠루마루가 다시 돌아왔다. 사명 표기도 "JAL"에서 "JAPAN AIRLINES"로 회귀. 그래도 꼬리날개의 츠루마루에 JAL 표기가 남아있기는 하다. [91] 극중에서는 CA(캐빈 어텐던트)라고 부른다. [92] 고이즈미 준이치로 전 일본 총리의 장남, 정치인 고이즈미 신지로의 형. [93] 참고로 세계에서 가장 많은 747을 운항한 항공사는 사우디아 항공. 이쪽은 무려 131대의 747을 운항했으며, 덤으로 사우디아 항공은 -100부터 -8까지 모든 747 시리즈를 운용한 유일한 항공사이기도 하다. [94] 정확히 말해 747-100SR, -300SR(Short range)이 초반에 운용되었고 1988년 보잉 747-400 개발과 함께 747-400D(Domestic)가 추가되었다. 이들 기종의 특징은 단거리 운항으로 인한 사이클 증대를 위해 랜딩 기어를 포함한 구조를 강화하고, 연료 용량을 줄인 대신 최대이륙중량(MTOW)을 줄인 것이다. 좁은 공항에서의 운용에 장애물이 되고 단거리에서 효과가 적은 윙렛도 떼어냈다. 대부분의 공항에서 이착륙 사용료를 MTOW 기준으로 매기기 때문에 공항 사용료를 낮출 수 있다. [95] 콴타스가 보잉 747에 800명 태워서 탈출시킨 사례가 있긴 있지만, 어디까지나 이는 예외 사례다. 보잉 747의 승객 탑승 최대 기록은 1991년 5월 24일 에티오피아의 유태인들을 탈출시키기 위해 이스라엘이 벌인 Operation Solomon 중에 수립. 이스라엘 국영 항공사인 엘알 소속 보잉 747에 무려 1,221명(!)이 탑승. 이러한 긴급 대피가 아닌 상용 운항 인원으로는 에미레이트 항공의 2클래스 A380이 615명으로 세계 최다 기록이다. [96] 일본항공은 대한항공처럼 787에 GEnx를 이용한다. 반면 전일본공수는 트렌트 1000을 이용한다. 그러나 트렌트가 ETOPS가 하향될 정도로 결함이 많아지면서, 결국 전일본공수도 GEnx 운용을 선언했다. [97] 도쿄-후쿠오카, 삿포로(신치토세), 오키나와(나하), 그리고 오사카(이타미)-오키나와(나하) 노선을 주력으로 운항하고 있다. [98] A350의 도입을 결정한 우에키 전 사장(현 회장)은 JAL 최초의 조종사 출신으로, A350을 도입할 때 "시뮬레이터로 조종해 보니 대단했다"는 인상을 남기기도 했다. 후임인 아카사카 현 사장은 반대로 JAL 최초의 정비 엔지니어 출신. [99] 기종은 A350-1000으로서 역대 일본항공 첫 에어버스 국제선 기종이다. 하네다-뉴욕 노선에 첫 데뷔할 계획이고 이후 런던, 샌프란시스코, 댈러스, 파리, 로스앤젤레스, 시카고, 시드니 등의 국제선 노선으로도 확장 투입된다. [100] 반대로 일본 항공사들은 주로 국내선에 의지한 반면, 대한민국 국적 항공사들은 국내선만으론 먹고 살 도리가 없어서 미주 노선을 적극적으로 개척했고, 그 여파로 미국 항공사들의 취항이 적다는 의견도 있다. 대한민국/경제가 수출이 없으면 유지가 안 되는 거와 비슷한 논리. [101] 싱가포르항공 서울-로스앤젤레스 노선이 있었으나 2018년 12월 1일 부로 단항. [102] 실제로 미국에 직항으로 갈 수 있는 도시의 숫자는 아직도 인천보다 나리타가 더 많다. 반면 유럽은 인천이 더 많다. 게다가 나리타발 유럽 노선들을 하네다로 옮기는 중이어서 나리타는 갈수록 입지가 좁아지고 있다. JAL도 나리타에서 띄우던 런던/파리 노선은 모두 하네다로 옮겨서 나리타발 런던/파리 노선은 에어 프랑스나 영국항공 등의 코드셰어편만 이용할 수 있다. [103] 예를 들자면 하와이 호놀룰루, 샌프란시스코, 로스앤젤레스에 좀 더 쳐줘야 기본적인 비즈니스 수요가 많은 시카고, 뉴욕 정도. [104] 하와이 노선을 예로 들면 경쟁사인 전일본공수가 초대형기인 A380을 무려 3대나 도입해 교차로 운용할 정도로 수요가 높다. [105] 취항지 수로는 인천발 대한항공에 밀리는 상황이고(물론 위에서도 언급했듯이 일본인들의 수요가 많은 데만 가는 게 일본항공이다만) 물량으로는 중국동방항공과 중국남방항공 그리고 샤먼항공을 당해낼 재간이 없을 가능성이 컸다. [106] 전일본공수 787-8 초기분 중 극히 일부 기종에도 2-4-2 배열이 장착되어 있긴 하지만 구형 좌석이라 스크린이 매우 작다. [107] 현재 국내선 보잉 787에 한해 3-3-3 배열로 바꾸려 하고 그간 일본항공을 제외한 모든 보잉 787을 보유한 항공사들이 전부 3-3-3배열이기에 일본항공도 서서히 그런 추세를 따를 수 있다. [108] 그 해에 철도부문인 국철도 민영화되었으며, 같은 원월드 맴버인 영국의 영국항공도 그 해에 민영화되었다. 당시 영국 총리는 마가렛 대처. [109] 1~2시간 걸리는 한국 노선에는 투입되지 않는다. [110] 한때 서울(김포) 노선에 투입되는 좌석이었다. [111] 일본은 교통 서비스업이 아주 발달한 나라 중 한 곳으로, 대한민국과 싱가포르, 아랍에미리트와 더불어 승무원들이 전부 친절한 것으로 유명한 나라다. 그래서 미국이나 캐나다, 유럽 일부 나라 승객은 위의 나라들과 같은 항공 승무원들의 친절성에 오히려 부담을 느낄 정도라고 한다.다만 그 외국인들도 동아시아 서비스에 부담을 느낀다고 해도 손님이 승무원에게 서비스를 하는 것에 가까운 서구권 일부 항공사의 서비스를 겪어보면 차라리 부담스러운게 낫다고 하는 경우가 대부분이다 [112] 2024년에는 이코노미 순위가 4위로 추락했으나 프리미엄 이코노미가 1위를 차지하며 체면을 지켰다. [113] 2023년에는 5위였다. [114] 2009~2012년에는 Top 3 안에 들었으며, 2008년과 2013년에도 5위를 기록했다. [115] 그러나 당시의 일본항공과는 달리 스카이트랙스 5성급은 열심히 지키고 있긴 하다. [116] 하네다 기준 4,000엔에서 무려 8,000엔으로 올렸다.(!!) [117] 한국은 2명~3명을 모집한다. [118] 위 일본 에어 커뮤터와의 중복으로 JAC 약자는 쓰지 못했다. [119] 캐나다의 작곡가 데이비드 포스터가 작곡하였다. 그의 아내 캐서린 맥피가 부른 가사가 있는 버전도 있다. 캐서린 맥피는 영어 가사로 불렀고, 일본어 가사 버전도 따로 있다. 기내에서 틀어 놓는 건 연주곡 버전이다. [120] "내일의 날개" 라는 뜻. 일본항공의 이전 슬로건인 "明日の空へ,日本の翼"(내일의 하늘로, 일본의 날개)와도 일맥상통하는 제목이다. [121] 히사이시 조 작곡. [122] 여담으로 기내 안전 비디오 속 기종은 보잉 777이다. [123] 그럴 수밖에 없는 이유가 '아나(ANA)'가 일본어로 '구멍(穴、あな)'이라는 뜻이기 때문이다. [124] 영어식으로는 '잘'(JAL). 한국에서도 대한항공 기체를 '칼기'라고 부르듯이 일본항공 기체도 흔히 '잘기'라고 부른다. [125] "힘을 합쳐서 성공시키자"는 슬로건까지 내걸었다.