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최근 수정 시각 : 2024-03-05 17:54:52

선장은 배와 운명을 함께한다

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영화 《친절한 마음과 화관》의 호라시오 다스코인 함장
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영화 《타이타닉》의 에드워드 스미스 선장
1. 개요2. 선장의 책임3. 꼭 죽어야 하는가?4. 선장이 배와 함께 최후를 맞이했거나, 마지막까지 책임을 다하고 나서야 생존한 사례
4.1. 실제 사례4.2. 가상의 사례
5. 선장이 무책임하게 먼저 도망친 사례
5.1. 실제 사례5.2. 가상의 사례
6. 관련 문서

1. 개요

선장은 배와 운명을 함께 한다
( The captain goes down with the ship)[1]
선장은 해상 사고 시 죽음을 각오하고 배를 끝까지 책임진다는 전통이자 클리셰. 이럴 때 선장이 하는 말이 " 배를 버려라." 혹은 "배를 포기한다."이다.

영화나 만화 등에서 해상 사고가 나면 선장은 배와 운명을 함께 해야 한다며 장엄하게 사망하기도 한다. 보통 탈출 과정에서 시간이나 구명정이 부족하다는 등의 위기 상황에서 다른 사람들을 먼저 챙기다가 시간이 없어 탈출을 포기하는 식으로 자기희생을 하거나, 죄책감이나 책임감 때문에 탈출이 가능한데도 남아 죽는다거나, 오랜 세월을 함께 해온 배를 차가운 바닷속에 홀로 두게 할 수 없다는 이유로 남거나, 기타 등등의 이유로 배가 가라앉으면 선장도 같이 죽는 게 클리셰. 위에 사진처럼 배와 함께 가기 전 경례를 하거나 키를 붙잡기도 한다. 이를 현실에서 실천한 인물로 전자는 HMS 버큰헤드의 함장 로버트 샐먼드 대령이, 후자는 타이타닉호의 선장 에드워드 스미스가 있다.

2. 선장의 책임

대한민국 선원법 제10조(재선의무) 선장은 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 화물을 모두 부리거나 여객이 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 아니 된다. 다만, 기상 이상 등 특히 선박을 떠나서는 아니 되는 사유가 있는 경우를 제외하고는 선장이 자신의 직무를 대행할 사람을 직원 중에서 지정한 경우에는 그러하지 아니하다.
대한민국 선원법 제11조(선박 위험 시의 조치) ①선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다. ② 선장은 제1항에 따른 인명구조 조치를 다하기 전에 선박을 떠나서는 아니 된다. ③ 제1항 및 제2항은 해원에게도 준용한다.[2]
대한민국 항공안전법[3] 제 62조(기장의 권한 등) ④ 기장은 운항 중 그 항공기에 위난이 발생하였을 때에는 여객을 구조하고, 지상 또는 수상(水上)에 있는 사람이나 물건에 대한 위난 방지에 필요한 수단을 마련하여야 하며, 여객과 그 밖에 항공기에 있는 사람을 그 항공기에서 나가게 한 후가 아니면 항공기를 떠나서는 아니 된다.
실제로 선장은 좌초나 침몰의 위기 상황 시에 승객과 선원들부터 안전한 곳으로 대피시켜야 할 책임이 있고 그 전까지 본인이 탈출하면 안 된다. 만일 배의 최고 책임자인 선장이 배에 사람을 남기고 먼저 탈출해 버린다면 선내 지휘체계가 무너지므로 원활한 탈출에 지장이 생길 수도 있기 때문이다. 때문에 영미권에서 선장이 자기 책임을 다하고 탈출하는 것은 일종의 의무에 해당하는 것으로 여겨진다. 아예 관용화된 문장이 있는데 "The captain goes down with the ship"이라고 한다. "선장은 배와 함께 죽는다."는 뜻. 일본 해군 같은 할복식의 자살이 아니고 죽음을 각오해서라도 선장의 책임을 다하라는 것으로 종국에 둘 다 죽음으로 끝난다고 해도 양자에는 본질적인 차이가 있다.[4]

선장이 사고 시 책임을 다하지 않고 무책임하게 도주한 경우 5년 이하 금고형에 처해진다. 그리고 선장의 업무상 과실 또는 중대한 과실로 인하여[5] 해상에서 사고가 발생한 경우에 남겨진 승객이나 승무원에 대하여 필요한 조치를 취하지 않아[6] 사망해 버린 경우에는 특정범죄가중처벌법 5조12에 의해 도주한 선장은 최고 무기징역에 처해진다. 다만 이 법은 해상 뺑소니를 예상하고 만들어진 법률이기 때문에 도주 선장에 대해 적용되는 것이 아니고 형법 268조의 죄를 범한 선장이 수난구호법 18조의 의무를 위반하고 도주한 경우에만 적용된다. 따라서 명백한 증거가 없는 경우에 살아남은 선장이 자신의 과실을 부인하면 처벌하기 힘들다. 국제해양법상 구조신호를 받은 경우, 구조가 불가능한 상황[7]이 아닌 이상 어떠한 선박이라도 구조의무가 생긴다. 만약 구조신호를 무시하면 당연히 형사처벌의 대상이며 다시는 배를 못 탄다.

선원법 10조 재선의무를 위반 시 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금, 11조 인명을 구조하는 데 필요한 조치를 다하지 아니하였거나 필요한 조치를 다하지 아니하고 선박을 떠나 사람을 사망에 이르게 한 선장의 경우 무기 혹은 3년 이상의 징역, 선장 이외 선원들은 3년 이상의 징역에 처해진다. 벌금형이 없다!

3. 꼭 죽어야 하는가?

이 구절을 말 그대로 해석하면서 선장은 배가 침몰하면 살 수 있어도 반드시 배와 함께 죽어야 한다고 주장하는 사람들이 있는데, 절대로 그런 뜻이 아니다. 단지 배가 침몰할 정도의 위기 상태면 선장은 총책임자로서 승객 대피 및 미처 피난하지 못한 승객이 있는지 살피는 등 자신의 책임을 수행해야 하다 보니 필연적으로 탈출이 마지막일 수밖에 없고 이렇다 보니 침몰 사건에서 선장의 사망률이 높게 나오는 것이라 생긴 오해. 애초에 승객 대피가 완벽히 이루어져도 구조되기까지 인원파악과 휘하 승무원 지휘 등 전반적인 통솔을 해줄 책임자는 기존부터 그 역할을 맡아온 높은 위치의 책임자일수록 효율적이기 때문에 통솔과 사후 사고에 대한 파악과 진술 등을 위해서라도 선장은 살 수 있다면 사는 게 좋다. 그리고, 모든 사람들을 구하고 난 뒤 마지막으로 선장이 대피하는 것은 잘못된 것이 아니다.

그리고, 선장은 배의 최고 책임자로서 사고 당시 상황을 가장 잘 파악할 인물이다. 선장이 사망하면 사고 원인 규명과 책임 소재 파악, 배상책임의 소재라든가 배상범위 확정까지 연쇄적으로 어려워진다. 선장 그 자신도 굉장히 어려운 과정을 거쳐서 육성된 고급 인재이며[8], 무엇보다도 인간이다. 이 때문에 승객, 승무원의 대피라는 책임을 다 했다 하더라도 이후 짊어져야 할 책임은 있는 법이고 그걸 빼놓고 보더라도 고대나 중세도 아닌 현대에 와서 배 한 척 침몰되었다고 그대로 죽으라고 압박주는 경우는 없다. 이 때문에 본인의 의무만 제대로 수행한다면 선장 또한 다른 인물들과 함께 목숨을 부지하는 것이 바람직하다.

선장이 의식을 잃는 등 자의에 의한 지휘가 불가능해지는 수준의 부상을 입었다면 선장 이전에 부상자로 분류되어 먼저 배를 떠날 수도 있다. 이런 경우 반드시 선장은 자신의 직무와 권한을 대행할 선원에게 모든 책임을 이관해야 하며 선장이 의사 표명을 할 수 없는 수준의 부상자가 되는 비상사태에 대비하여 업무대행자를 선박이나 해운회사에 따라서 미리 지정해 놓는다. 대부분 차상위자인 Staff Captain(부선장)이나 Chief Officer(1등 항해사 혹은 수석 항해사)가 되며 이들이 사망이나 부상, 미승선 등으로 부재시에는 바로 아래 서열의 항해사가 맡지만 항해사의 서열이 너무 떨어지면 기관장에게 넘어가기도 한다. 이는 군에서도 마찬가지라서 항공모함의 경우 조함과 관련 없는 항공장교(중좌)에게 권한이 넘어간 경우도 있다.

만약 이 문서를 보는 중에 배가 침몰했는데 승객과 선원들을 무사히 지켜내고 본인도 탈출에 성공한 선장 및 상선사관이 있다면 배가 가라앉았을 때 배를 지키진 못했지만 모든 승객과 선원들이 무사한 것만으로도 다행으로 생각해야 한다. 한 예로 2009년 일본 미에현 쿠마노시 앞바다에서 침몰한 아리아케호의 선장이 해상보안청에 의해 구조된 직후 한 말. 아리아케호는 거친 파도에 선체가 기울어져 전복되었지만 사고 지점이 수심이 얕은 바다였는 데다가 모든 탑승자들을 다 구하고 맨 마지막으로 탈출한 선장 덕분에 사망자는 단 한 명도 없었다. 이 점이 참작되어 사고 이후 열린 재판에서 선장은 가장 낮은 강도의 징계(화물 결박 부실이 인정되었기 때문)를 받는 데 그쳤고 나머지 선원들에 대한 징계는 전혀 없었다.

무엇보다 해군 함장의 경우 함장 개개인의 목숨이 정말 중요하다. 위에 언급한 것처럼 원인 규명과 책임 소재의 파악 등을 통해 사고나 전투에서 교훈을 얻어 똑같은 일이 반복되지 않도록 하는 것이 중요하기 때문이다. 또한 크기가 크고 장갑이 튼튼한 군함은 반파 정도나 전투불능 상태가 되어 승조원들의 안전을 위해 임의로 퇴함명령을 내릴 수는 있어도 완전히 가라앉는 건 쉽지 않은 함선들이다. 무지막지하게 크기가 큰 전함들의 경우 어뢰에 수차례 직격당하고도 침몰에 몇 시간, 며칠이 걸리는 경우도 부지기수다.

그러니 부서지거나 가라앉은 군함은 건질 수 있는 한 회수하여 수복하면 되지만 그 군함을 운용하는 승조원들을 새로 육성하려면 정말 많은 시간과 돈이 드는 것은 당연하다. 해군이라는 특성상 그 배와 많은 시간을 함께해 온 맞춤 베테랑들이 많을 수밖에 없기 때문이다. '선장이 배와 반드시 최후를 맞이해야 한다'는 내용으로 와전된 것은 위에 언급한 일본 해군에서 마치 할복처럼 함장의 '자살'을 당연시하였고 이를 이후의 일본산 창작물에서 자주 오마주했기 때문이다. 이런 점 때문에 일제잔재설을 제기하는 반응도 보이는 편.

물론, 국력 차이로 인해 패배할 운명이기는 했어도 그나마 완전히 답이 없던 육군과는 달리 1942년 상반기까지 연합군 해군을 압도했고 1943년 시점에서도 승전보를 울릴 정도로 저력을 발휘했던 구 일본 해군이 이런 말도 안 되는 짓을 한 것은 이미 내정된 패배를 더 심각하게 앞당겼다. 즉 작전에 실패한 인원들의 경험을 통해 패배의 원인을 조사하고 개선점을 찾기보다는, 패배의 책임을 현장 지휘관에게 뒤집어 씌우며 패배자는 살아선 안 된다고 다시 사지로 내던져서 그나마 경험이 생긴 인재를 죽이고, 그 뒤를 이어 온 신입은 경험이랄 게 하나도 없으니 똑같은 삽질을 반복하다 또 망하고, 그러면 또 패배했다고 사지로 내던지고 또 그 뒤를 이어 온 신입이 다시 그걸 반복하는 악순환이 무한 반복된 것이다. 애초에 징집으로 머릿수라도 채우는 게 가능한 일반 사병과는 달리 함장을 할 정도의 고급장교가 이런 식으로 소모품처럼 소비되어 버리니 가뜩이나 멀쩡한 인물이 드물었던 일본군은 빠른 속도로 망했다. 미드웨이 해전 당시 히류에 좌승했던 야마구치 다몬 제독이 히류의 함장과 함께 탈출을 거부하고 히류와 함께 가라앉았는데 일본 해군에서 그나마 유능한 지휘관이던 야마구치가 그렇게 죽어 버리는 바람에 일본 해군의 전쟁 수행에 큰 차질이 생겼다는 분석이 있다.

한 예로 미드웨이 해전 당시 아카기의 함장인 아오키 타이지로는 원래 야마구치와 똑같이 죽을 생각이었는데 제4구축대의 사령관 아루가 코사쿠가 육탄전까지 하며 뜯어말린 덕에 죽는 것을 포기하고 구조되었다. 그런데 부하들은 죽었는데 지 혼자 살아 돌아왔다는 어처구니가 없는 이유로 왕따와 함께 예비역으로 좌천되는 일을 겪고 다시 현역으로 복귀해 각지의 항공대 대장으로 전전하고 나중에서는 함경남도 원산에 있는 원산해군항공대를 마지막으로 소련군에게 체포되어 시베리아 에서 억류되었다가 돌아와 전후까지 생존하였다. 아카기와 함께 죽지 않은 것과 이후 소련군에 포로로 잡힌 경력 탓에 죽을 때까지 비겁자라는 손가락질을 당했다. 역으로 같은 전투에서 요크타운은 똑같이 침몰했어도 함장 엘리엇 벅마스터는 선원과 함께 퇴함하고 해군 훈련 사령관까지 지낸 뒤 퇴임하였다.

생존자 대우가 이 모양 이 꼴이니 배와 함께 죽음을 택한 함장들이 많을 수밖에 없다. 이런 루트로 그나마 있던 인재풀도 다 까먹고 점점 능력이 부족한 인원들로 빈자리를 채우면서 더 막장이 되어갔다. 당장 보기엔 비장해 보일지 모르나 장기적으로 보면 최악의 바보짓이다. 같은 맥락에서 카미카제도 실력 있는 파일럿들을 인간 미사일로 허비했다는 점에서 최악의 바보짓이다.

다만 이는 태평양 전쟁에서 가장 극적인 해전이었던 미드웨이 해전 때 제2항공전대 사령관 야마구치와 그 휘하에 있던 히류함장 가쿠, 쇼류함장 야나기모토가 무더기로 자진수장을 택한 전례없는 상황에서 유일하게 생환해온 침몰함장 아오키가 욕을 얻어먹으며 이런 이미지가 덧씌워진 것뿐이다.[9] 태평양 전쟁 중 일본 해군의 침몰함 중 중순양함 이상 대형함 함장중에서 직접적인 전투전사를 제외하고 배와 함께 자결한 사람은 선술한 항모 히류함장 가쿠, 항모 쇼류함장 야나기모토와 항모 즈이가쿠함장 가이즈카, 전함 무사시함장 이노구치 넷 뿐이고, 생환한 함장들은 훨씬 많다. 그리고 이들 대부분이 정상적으로 보직이동 및 승진을 이어갔다. 그 중 가장 가관은 중순양함 후루타카(古鷹)와 아타고(愛宕) 함장을 맡았던 아라키 츠토우(荒木伝)인데 42년 10월 후루타카가 에스페란스 곶 해전에서 침몰 후 생환하여 중순양함 치쿠마(筑摩) 함장 등 다른 보직을 역임하다 중순양함 아타고함장으로 부임한 후 44년 10월에 레이테 만 해전에서 다시 침몰했다. 그러고도 대좌에서 소장으로 진급 후 종전을 맞았다.

멀리서 찾을 필요도 없이 같은 일본 역사의 와키자카 야스하루에게서 이와 정 반대의 사례를 찾을 수 있다. 와키자카는 한산도 대첩 패전 후 무인도에서 10일 간 미역만 먹으며 연명하다가 배의 잔해로 뗏목을 만들어 탈출했지만 훗날 조선군을 궤멸시키는 전과를 올렸다. 또한 왜란 이후에는 세키가하라 전투에서도 활약하는가 하면 한산도에서의 일들을 과장이나 축소 없이 그대로 기록했으며 패배를 잊지 않기 위하여 한산도 대첩이 벌어졌던 날마다 집안 전체가 미역만 먹던 것이 현대까지도 후손들에 의해 이어져 오고 있다.

물론 그렇다고 자기만 살겠다고 먼저 도망가는 짓을 하면 안 된다. 청해진해운 세월호 침몰 사고와 코스타 콩코르디아 호 좌초사고처럼 선장을 믿었던 승객들을 배반하거나 버리는 짓은 지금도 바다에서 승무원의 안위를 챙기고 있을 모든 양심과 책임이 있는 선장들 또는 불가피하게 희생을 선택한 선장에 대한 모독이다.

포항급 14번함 천안함의 함장이었던 최원일 예비역 대령 또한 천안함 피격 사건 이후 남은 장병들을 놔둔 채 살아남았다는 이유로 욕하는 여론이 있었지만 최 함장은 함장실에 갇혀 있던 중[10] 승조원들에 의해 구출된 뒤 생존자 구출 과정을 지휘하다가 마지막에 퇴함했으며 이마저도 함정과 운명을 함께 하려했는데 부하들에게 억지로 끌려 나와서 구조된 것이었다. 오히려 모범군인의 표상과도 같은 행동을 했음에도 불구하고 민간과 정치권은 해당 구절을 오용하며 최 함장을 향해 경계실패니 패잔병이니 비난을 하는 반응이 종종 보이기도 한다. 이러한 망언은 천안함이 피격된 지 13년이 지났는데도 이어졌다.

이와 비슷한 사례로는 제2차 세계 대전 태평양 전쟁 미드웨이 해전 당시 CV-5 USS 요크타운의 경우인데 배가 수습 불가능의 치명타를 입자 함장 엘리엇 벅매스터 대령은 함 내에 아무도 남아 있지 않다는 것을 확인한 다음에야 탈출했다. 게다가 승조원/선원들이 전원 퇴선하고 필요한 조치들은 다 한 상황에서 굳이 배에 남겠다는 건 그냥 자살하겠다는 것과 마찬가지다.

사실 배다 보니 좀 특별한 관점이 적용되는 것이지 실제로 사람들을 구조할 의무가 있는 총책임자는 어떤 상황에서든 자신의 안전을 확보한 후에 구조를 하되 부득이한 상황에서만 나서야 한다. 위기 상황에서 책임자가 희생한다고 목숨을 던지면 지휘할 사람이 없다. 덧붙여 그렇게 희생해버리면 사건이 일어난 전말의 진상이 영영 묻혀버리는 걸 고려해야 한다.

4. 선장이 배와 함께 최후를 맞이했거나, 마지막까지 책임을 다하고 나서야 생존한 사례

<인물 등재 기준>
<상황 등재 기준>
<그 외>

4.1. 실제 사례

4.2. 가상의 사례

이 문서에 스포일러가 포함되어 있습니다.

이 문서가 설명하는 작품이나 인물 등에 대한 줄거리, 결말, 반전 요소 등을 직·간접적으로 포함하고 있습니다.


전투에서 특공을 위시한 동귀어진인 경우는 제외하며(단 퇴함명령 후에 '배가 아직 조종이 되니 최후의 수단을 써보자'는 식으로 특공한 경우는 기재), 문서 참조. 그리고 어디까지나 배가 곧 침몰하는 걸 알면서도 남은 경우만 포함.

5. 선장이 무책임하게 먼저 도망친 사례

5.1. 실제 사례

괄호 안에 선장들이 무책임하게 도망치면서 희생된 사람들의 숫자를 등재한다.

번외

5.2. 가상의 사례

6. 관련 문서


[1] 직역하면 "선장은 배와 함께 가라앉는다." [2] 제2항과 제3항은 세월호 참사 이후 신설된 조항이다. [3] 비행기 운항에도 선박 운항과 유사한 의무가 부여된다. [4] 일본 해군은 2차대전 당시 전투를 치르는 도중에 함선이 심각한 피해를 입어 더 이상 움직이지 못할 때 선원들은 전부 이함시키고 함장만 남아 배와 함께 수장되는 일이 있었다. 객관적으로 보면 배와 함께 귀중한 전략 자산인 엘리트 군인, 함장을 바닷속에 내다버리는 짓에 불과하지만, 배를 책임진다는 함장으로서의 역할을 마지막까지 다해야 한다는 인식이 있어 이런 일이 벌어졌다. 물론 거부할 수도 있었겠지만 그렇게 살면 똥군기가 만연했던 일본군 특성상 '다른 함장은 다 같이 갔는데 왜 너만 살아있냐'는 비판과 조리돌림이 기다리기에 구질구질하게 사느니 그냥 죽는 편이 나을 지경이었으니 자의 반 타의 반이다. [5] 형법 제268조의 죄를 범한 경우, (업무상 과실·중과실 치사상) 업무상 과실 또는 중대한 과실로 인하여 사람을 사상에 이르게 한 경우 [6] 수난구호법 18조를 위반한 경우, 조난사고의 원인을 제공한 선박의 선장 및 승무원은 요청이 없더라도 조난된 사람을 신속히 구조하는 데 필요한 조치를 하여야 한다. [7] 전투 중인 함정이거나 충돌 등의 이유로 같이 침몰, 퇴선 중인 경우 등. 비스마르크 추격전 당시 킹 조지 5세급 전함 프린스 오브 웨일즈가 후드의 승조원을 구할 수 없었다. 자신도 전함 비스마르크와 전투 중인 데다 비스마르크의 38cm 주포, 호위하던 아트미랄 히퍼급 중순양함 프린츠 오이겐의 사격에 걸려들어 신나게 얻어맞고, 함교까지 포탄이 관통해 함장과 조타사 1명을 제외하고 함교가 전멸하는 등등 당장 튀지 않으면 자신도 같이 격침될 수도 있는 위험천만한 상황이었기 때문. 비스마르크와 프린츠 오이겐 역시 생존자들을 구조할 수 없었는데 본인들도 빨리 추격해오는 프린스 오브 웨일스와 후드를 제압하고 줄행랑치지 않는 한 등 뒤에서 쫓아오고 있는 영국 해군의 홈 플릿에 포위되어 수장될 판이었기 때문이다. 실제로 비스마르크는 영국 항공모함에서 출격한 뇌격기들이 지독하게 추격한 끝에 어뢰에 맞고 기동력을 상실해 다수의 전함에게 포위되어 격침당했다. [8] 당장 대한민국 해군의 조그마한 고속정만 해도 정장의 계급은 최소 함정근무 30개월 이상의 대위이며, 대형함으로 갈수록 그간의 조함 경험을 가진 고급 인력이 된다. [9] 사실 미드웨이 해전에서 패배한 일본 해군은 함장과 수병들을 막론하고 다 비슷한 꼴을 당했다. 생존한 수병들과 장교, 파일럿 등등은 귀환하자마자 위로나 재편성 따위는 받지도 못하고 패전 소식을 전하지 못하게 한다는 이유로 감금부터 당했고, 그 이후 최전선의 격전지로 몰아넣어서 사실상 나가 죽으라는 식으로 쫓겨났다. 함장급도 아니고 말단 수병들까지 나가 죽으라는 식으로 쫓아냈다, 정작 말도 안 되는 전략목표를 세웠던 최상층은 어떤 책임도 지지 않았다. [10] 문을 닫아 놓고 있었는데 피격 이후 충격으로 문이 어그러져서 끼는 바람에 밖으로 나갈 방법이 없었다. [11] 대표적인 예로 세월호의 양대홍 사무장. 양 사무장의 경우 상선사관으로부터 제대로 지휘를 받지 못하고 직별장으로서 독자적으로 지휘하다가 배와 운명을 함께한 것이기 때문이다. 당연히 배와 운명을 함께할 때까지 제대로 된 지휘를 할 수 없었다. [12] 예를 들어 선내 전염병 창궐 [13] 정박 중이 아닌 항행 중 사건사고로 인해 배를 포기해야 하는 경우에 한해서. [14] 사망했거나, 부상자가 되어 부득이하게 함을 떠나야 하는 경우 등. [15] 즉, 신변에 이상이 생겨 지휘가 불가능하지만 생존자인 경우. [A] 비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다. [17] IATA 코드+3자리 번호로 적혀있는 것. 예를 들어 대한항공 777편이면 항공편 번호는 KE777이 된다. [18] 함교가 피격당했을 때 사망한 것으로 추정된다. [19] 흰색 정모를 착용한 장교가 갑판에서 수차례 목격됐는데, 독일 해군에서 흰색 정모는 지휘관만 착용하는 게 관례였다. 저걸 쓰고 다닐 사람이 사망이 거의 확실시되는 뤼첸스를 제외한 린데만 함장 말고는 없다는 뜻. [20] 이렇게 되면 배에 남은 인원들은 모조리 포로가 되거나 물고기밥이 되거나 둘 중 하나다. 다만 실제로 가장 가까운 위치에 있었던 유보트 두 척이 현장을 향해 최고 속도로 달려갔으나 두 척 모두 아슬아슬하게 침몰해가는 비스마르크를 보며 발만 구를 수밖에 없었다는 걸 감안하면 제독이 동의했더라도 탈출은 실질적으로 불가능하긴 했을 것이다. [21] 다만 린데만은 오히려 반나치 성향을 은연중에 띠고 있었다. 전문 마지막에 붙이는 '총통 각하 만세!'는 의례적으로 붙이는 관용어구에 가깝기 때문에 실제 의미는 '항복하지 않고 끝까지 싸우겠다'는 쪽에 더 가깝다. [22] 이후 소장까지 진급한 뒤 1946년에 전역. [23] 본래 일본 해군에선 질서있게 퇴함이 가능할 경우 낮은 계급순으로 퇴함하는 것이 관례라 사관들은 후순위였지만, 군의관과 항해일지를 포함한 주요 서류 및 덴노 부부의 초상화를 지참한 주계과 사관 1인은 계급 관계없이 최우선 퇴함권이 주어졌다. [24] 또한 동일 시대에 히구치 기이치로는 키스카에서 기무라 마사토미의 도움을 받아 탈출할 때 '천황께서 하사하신' 장병들의 개인화기를 바다에 버리게 한 것에 대한 대본영의 비난을 귓등으로도 안 들었던 사례처럼 천황의 신격화가 과연 장병의 목숨만큼 중요한가에 대해 의구심을 품는 사람들도 없지는 않았다. [25] 원래 대좌였으나 레이테 만 해전 출격 열흘 전에 소장으로 진급했다. [26] 이후 대장까지 진급한 뒤 1949년에 전역. [27] 사고 당시 39세 [A] [A] [30] 그리고 기장은 끝내 사망한다. [31] 2021년 현재 대령 [32] 부함장 또는 부정장을 부장이라 부른다. [33] 해군의 조타장은 상선사관이 아니다. 선박에서 조타를 담당하는 사람은 상선사관인 선장과 부선장이지만 전투함은 함장이 조타 말고도 신경써야 할 것이 많기 때문에 직접 키를 잡기보다는 조타장이라는 직별장을 두어 조타를 지시하는 방식으로 조함한다. [A] [A] [36] 2021년 대령으로 명예진급하며 전역 [37] 함장이 함장실에서 구조되었을 때 함미는 이미 굉침한 뒤였다. [38] 생존 장병들의 증언에 따르면 최원일 예비역 대령은 당시 승무원들을 퇴함시킨 후에 배의 선미가 사라지고 없는 모습과 있어야 할 46명의 휘하 장병이 보이지 않는다는 사실을 깨닫고는 잠시 정신이 나간 것처럼 멍한 모습을 보이다가 남은 장병들에게 퇴함을 명령하고 본인은 배에 남으려고 했다고 한다. 함께 있던 장병들이 거의 연행하다시피 강제로 끌어낸 뒤 구명정에 집어던지듯 태우고서야 탈출했다고... [A] [40] 객실 승무원들은 훈장을 받았다. [A] [42] 행성 4546B에 카라라는 선구자가 가지고 온 백신을 만들다 유출, 카라가 퍼지지 않게 격리 집행 플랫폼으로 행성에 진입하거나 나가는 우주선을 전부 격추하게 바꿨다. [43] 3일 뒤 오로라 호의 폭발로 선장은 물론이고 오로라 호로 가던 선원도 휘말려 주인공을 제외하고 모두 사망했다는 설정으로 쐐기를 박아버렸다. [44] 엔터프라이즈가 사라지자 클링온들이 엔터프라이즈가 도주한 것으로 오해하고 행성연방과 전쟁까지 벌이는 관계가 된다. [A] [46] 제8함대장. OVA판에서는 암릿처 성역 회전 당시 탑승 중이던 기함 크리슈나의 기관부가 피탄되어 궤도 유지가 불가능해지자 부하들의 퇴함을 지시한 후 "나는 됐네." 라며 배에 남아 전사한 것으로 묘사된다. [47] 그냥 항복해서 살 수 있긴 했지만 자유행성동맹에 대한 충성심, 그리고 최후의 사령장관 뷰코크에 대한 의리로 전사를 택했다. [48] 버밀리언 성역 회전에서 양 함대의 집중포화로 기함 뤼벡이 피탄당하자 뮐러에게 퇴함을 요청한 후 함에 잔류하려 했다. 그러나 뮐러가 "전원 퇴함이라고 했다. 경도 셔틀에 동승하라."라 하여 강제로 끌고 갔다. [49] 제 8차 이제르론 공방전에서 제국군의 패배가 확정되었을 때 가이에스부르크 요새에 혼자 남아 마지막으로 이제르론 요새에 타격을 주기 위해 덤볐다가 패배하고 요새와 함께 폭발했다. DNT버전 한정인 이유는 원작과 구 애니판에서는 5만명이나 되는 장병들이 요새에서 탈출하지 못하고 그대로 함께 폭사했기 때문 원래는 조금이라도 역전의 가능성에 걸고 대부분의 병력을 탑승시킨 채 덤볐다가 실패한 것인데 DNT에서는 패전의 책임을 지고 남은 병력들의 철수를 위해 혼자 요새에 남아서 이제르론을 향해 공격한 것이다. [50] 최종적으로 집계된 인명피해라서 지휘권 계승 이전의 인명피해까지 포함되어있으므로 직접적인 영향을 받은 사람은 그보다 적을 것이다. [51] 당시 일본군은 일단 항공병과를 키워 보고 그 병사가 항공계열로 들어올 자격이 없다 싶으면 가차없이 항해-정비 병과로 몰아넣었다. 이런 시스템 상 항공만 계속 맡아서 해 온 항공장교가 배에 대해서는 아는 게 오히려 이상한 거라고 생각할 수 있겠지만 어느 나라든지 모든 해군 장병들은 최소한 퇴함 명령이 내려져야만 퇴함할 수 있다는 것은 기본적으로 알고 있다. [52] 원칙상 타인이 운전실에 들어가 운전하는 것을 막기 위하여 기관사는 비상상황 발생 시 마스터키와 제동 핸들을 가지고 나가게 되어있다. [53] 당시 제작된 전공차들은 모두 공기식 출입문을 사용했기 때문에 비상 탈출 레버가 좌석 아래쪽에 숨겨진 구조였다. 그러나 당시에는 이 사실이 잘 알려지지 않았었기 때문에 안타깝게도 출입문을 열지 못해 많은 승객들이 목숨을 잃게 되었다. [54] '알란'이라는 사람으로, 이전에 아독 선장 밑에서 항해사로 일했다. [55] 그 이유인득 선장이 악역의 부하이기 때문이다. 원래도 노예 무역을 하고 있었으며 땡땡과 아독 선장을 적에게 팔아넘겨 죽이기 위해 가둬놓고 있었다. 땡땡과 아독 선장, 그리고 납치해서 노예로 팔아먹으려던 흑인들을 버리고 도망친 것도 땡땡을 제거하려는 것이었을 것이다. [56] 함장은 벌이지만 배의 주인이자 이들 군단의 보스는 메타 나이트다. 그리고 다른 사례와 달리 이쪽 세계관에는 사실상 함장으로써 역할을 수행할 수 있는 사람이 얘 말고는 없다시피 하다. [57] 이 때문에 잭 스패로우가 바르보사를 깠다. [A] [59] 탑승 비용을 원래 가격의 1/9로 깎는 걸로 시작해서 이륙도 전에 조종간을 떼버리질 않나, 사진을 찍겠다고 비행기 문짝을 부수고, 슬롯 레버를 당겨서 추락할 뻔하기도 하고, 간신히 약속한 시간이 지나서 돌아가려니까 이왕 탄 거 마욘 화산까지 데려다 달라고 조종석 앞에서 떼를 써서 추락할 위기에 빠지게 했다. 추락의 원인도 두리 일행이 제공했는데, 조종간을 발로 잡는 걸 본 비행기 주인장이랑 말싸움을 하다가 버드 스트라이크를 당했다. 이 정도면 사실상 자업자득.

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